‘계엄 공포’ 짐 싸는 외국 학생들

“한국 무섭다” 공부 접고 집으로

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = 12·3 비상계엄과 각종 사건 사고의 후폭풍으로 유학생들이 불안에 떨고 있다. 한국서 유학 중인 외국 학생들은 서둘러 귀국행 비행기를 알아보고 있으며 외국서 유학 중인 학생들은 높아진 환율에 한숨을 내쉬고 있다. 교육부가 발표한 유학생 30만명 시대는 점점 멀어지는 듯하다.

국내서 공부 중인 외국인 유학생들 사이서 비상계엄과 각종 사고로 인한 불안감이 확산하고 있다. 이들 중 일부는 귀국 일자를 앞당겨 본국으로 돌아갈 채비를 마쳤다. 교육부에 따르면 지난해 4월 기준 우리나라 외국인 유학생 수는 20만8962명으로 처음으로 20만명을 넘어섰다. 

중도 이탈

이는 지난 2023년 유학생 18만1842명보다 15% 늘어난 수준이다. 외국인 유학생 수는 지난 2016년 처음 10만명에 도달한 후 매년 오름세를 보였다.

하지만 올해에는 예년보다 적은 유학생이 들어올 것으로 예상된다. 지난해 12월에 발생한 12·3 비상계엄서 이어진 탄핵 정국과 대한민국 곳곳서 발생하는 사고 때문이다.

실제로 한 외국인 유학생 커뮤니티에서는 비상계엄 이후 학기 중인데도 귀국을 알아보고 있다는 글이 계속 게시됐다. 


윤석열 대통령에 대한 탄핵소추안이 가결됨에 따라 한국 민주주의 회복력과 관련해 긍정적인 평가가 나오는 것과 달리, 유학생 사회에선 ‘계엄이 발생할 수 있는 나라’로 인식돼 여전히 동요가 가라앉지 않는 것이다.

실제로 교육계에 따르면 국내서 공부 중인 외국인 유학생 상당수가 불안을 호소하며 일부는 귀국까지 한 것으로 드러났다. 또 학부모와 각국 대사관, 교환 학생이 파견된 해외 대학 등으로부터 유학생 안전을 확인하는 문의가 늘어나기도 했다.

<일요시사>는 외국인 유학생들과 만나 그들의 심경을 들어봤다.

K팝과 K드라마에 빠져 지난해 8월 교환 학생 자격으로 한국에 왔다는 프랑스인 A씨는 비상계엄 사태 직후 귀국 일정을 오는 2월서 이달 말로 앞당겼다.

A씨는 “비상계엄이라는 게 무엇인지 정확하게 알지 못해 한국서 벌어지는 일들이 더 무서웠다”면서 “특히 계엄 이후 출입국이 막힐 것이라는 말이 계속 나와 프랑스로 다시 돌아가지 못하는 일이 생길까 봐 비상계엄이 끝난 뒤에도 벌벌 떨었다”고 말했다.

올해 외국 유학생 20만명 첫 돌파
조기 귀국…상당수 불안감 호소

그는 이번 무안 참사를 이야기하며 “이번 사고에 대해 프랑스 언론서도 테러가 의심된다는 기사가 나오기도 했다”며 “가족들에게 안전하다고 했지만 정보를 접하는 것이 느린 유학생들은 하루 하루가 긴장의 연속이었다”고 회상했다.


그러면서 “한국과 작별이 이렇게 갑자기 찾아올 줄은 생각하지 못했다”며 “처음에는 교환학생이 끝나고 나서도 2월에 귀국한 뒤 다시 한국에 돌아올 방법을 알아보고 있었지만 이제는 귀국하는 것만 생각 중”이라고 아쉬움을 토로하기도 했다.

한 중국인 유학생은 이미 귀국한 후 비대면으로 수업을 듣고 있다.

경기도 소재 대학서 3년간 공부한 중국인 B씨는 “비상계엄 사태가 발발한 후 부모님의 연락을 받고 바로 귀국했다”며 “기말고사도 비대면으로 진행했고 겨울 계절학기도 본래 오프라인 수업이었지만 교수님께 문의해서 수업을 듣는 모든 학생들이 다 비대면으로 수업을 듣게 됐다”고 말했다.

이어 “아직 졸업하려면 1년을 더 다녀야 하는데 귀국한 상황이라 어떻게 해야 할지 전혀 모르겠다”고 토로했다. 

그러면서 “부모님이 천안문 사태를 경험한 세대다 보니 비상계엄이 터지자 바로 귀국하라고 했다”며 “다른 중국인 유학생들도 귀국한 사람이 많은 것으로 알고 있다”고 덧붙였다.

한국으로 유학을 계획 중이던 호주의 한 학생은 유학을 취소하기도 했다. C씨는 “한국 학생 비자를 받고 일주일이 지나고 비상계엄이 발생했다”며 “이후 합격한 어학당을 취소하고 한국의 상황을 지켜보고 있지만 부모님의 반대가 심한 상황이라 가지 못할 것 같다”고 말했다.

대학 내 ‘외국 학생 이탈현상’을 걱정하는 학교도 있었다.

비대면 기말 시험 치러
학업 취소 사례도 증가

수도권 대학의 한 관계자는 “자국서 군사정권을 경험했던 학생들이나 정치학, 철학·사상 등을 연구하는 학생들의 경우 특히 이번 사태에 민감도가 높았다”면서 “비상계엄 충격으로 한국에 오려고 했던 학생들이 방향을 틀어버리는 등 내년도 외국인 유학생 모집에 부정적 영향이 있을까 봐 긴장된다”고 말했다.

한 비수도권 대학 관계자는 “비상계엄 사태 이후 올해 한국 유학을 계획한 외국인 학생 상당수가 입학처를 통해 ‘여전히 한국에 가도 되는 상황이냐’는 문의를 해왔다”며 “학생은 유학을 오겠다고 해도 학부모가 반대하는 경우도 있을 것”이라고 우려했다.

이들이 외국 학생 이탈을 걱정하는 이유는 학교 재정에 외국인 유학생 등록금이 상당한 비율을 차지하고 있기 때문이다.

국내 대학 상당수는 국내 학령 인구가 급격하게 줄고 지난해까지 16년째 등록금이 동결되자 재정난을 외국인 유학생 유치로 완화하고 있다. 외국인 유학생 등록금은 교육 당국의 제한 없이 받을 수 있기 때문이다. 그런 만큼 이번 사태로 외국인 유학생이 줄어들 경우 재정에 상당한 타격을 입을 수밖에 없다.


수도권 대학의 한 관계자는 “외국 학생 이탈이 계속 이어지면 그 부담은 결국 국내 대학생에게 돌아갈 수밖에 없다”며 “학령 인구가 점차 줄어드는 상황에 학교 재정을 유지하기 위해서는 결국 등록금 인상을 논의할 수밖에 없기 때문”이라고 분석했다.

외국인 유학생의 이탈이 늘어나는 것과 동시에 한국 유학생의 귀국도 늘어나고 있다. 12·3 비상계엄 이후 환율이 폭등했기 때문이다. 환율 고공행진이 이어지면서 국내서 보낸 돈으로 생활하는 일부 해외 유학생은 휴학까지 고민하는 상황이다.

휴학 고민

유학생 커뮤니티에는 환율 상승 등에 따른 비용 부담을 걱정하거나 토로하는 글들이 연일 올라오고 있다. 일부 학생은 조기 귀국을 생각하거나 생활비가 부족해 아르바이트를 늘렸다는 글도 게제하고 있다.

현재 한국서 대학교를 다니는 이모씨는 “올해에 편입해서 유학을 가려 했으나 환율이 치솟는 바람에 고민하고 있다”며 “강달러가 올해까지 이어질 것 같아 유학을 포기할 수도 있는 상황”이라고 털어놨다.

실제 달러화 강세는 상당 기간 지속할 가능성이 높다. 원화의 취약성이 부각되면서 달러 선호 현상이 심화될 것이라는 분석이다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<무안 참사> ‘막 지은’ 무안공항 미스터리

[무안 참사] ‘막 지은’ 무안공항 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 제주항공 여객기 추락 사고가 발생한 무안국제공항의 설립 배경이 재조명됐다. 공항 건설 초기부터 지적된 조류 충돌(버드 스트라이크) 가능성, 미숙한 운영 등이 참사의 원인이라는 지적이 나오면서다. 무안공항은 ‘고추 말리는 공항’ ‘한화갑 공항’ 등 정치적 견해에 휩싸인 바 있다. 공항 건설 전 연간 992만명이 이용할 것으로 예측됐으나 지난 2023년 이용객은 24만6000명에 불과했다. 지난 2007년 개항한 무안공항은 서남권 거점 국제공항으로 설계됐다. 다만, 활주로는 약 2.8㎞로 다른 주요 국제공항보다 비교적 짧은 편에 속한다. 내년 완공을 목표로 3.126㎞로 늘리는 연장 공사를 진행하던 탓에 활주로를 300m 가량 이용할 수 없는 상태였다. ‘한화갑 공항’ 정치적 탄생 통상 대형 항공기 이용이 잦은 국제공항 대부분은 활주로 길이가 3㎞를 넘는다. 실제 국내의 주요 국제공항인 인천국제공항(3.75㎞), 김포국제공항(3.6㎞), 김해국제공항(3.2㎞), 제주국제공항(3.2㎞) 등은 무안공항보다 활주로 길이가 길다. 미국 JFK, 프랑스 샤를 드골, 도쿄 나리타 등 주요 국제공항 활주로는 4㎞가 넘는 곳도 많다. 무안공항서 400t 넘는 항공기 운항이 제한된 것도 활주로 길이가 짧기 때문이다. 항공업계 전문가들은 활주로 길이가 길수록 항공기 제동력을 높이는 데 큰 역할을 한다고 말한다. 사고가 난 항공기는 바퀴 대신 동체 착륙을 시도하던 중 속도를 제대로 줄이지 못해 활주로 끝 둔덕 등에 부딪혔다. 김규환 한국공항공사 항공훈련센터 센터장은 “3㎞에 미치지 못하는 활주로 길이는 평시 이·착륙 상황에선 문제가 없지만, 동체착륙 같은 비상시엔 문제가 될 수 있다”고 지적했다. 김인규 한국항공대 비행교육원 원장은 “사고의 주요 원인을 활주로 길이로만 돌리긴 어렵지만, 활주로 길이가 인천 정도로 길었더라면 이 정도 사고가 벌어지지 않았을 가능성도 있다”고 짚었다. 다만, 이날 국토부는 “활주로 길이로 인해 사고가 발생했다고 보기 어렵다”며 “사고 기종은 1.5~1.6㎞ 길이의 활주로서도 착륙할 수 있다”고 했다. 사고 원인 중 하나의 가능성으로 지목되는 조류 충돌 문제에 관한 안일한 인식도 사고를 키웠다는 지적이 나온다. 전문가들은 이번 사고의 직접적 원인인 착륙 장치 ‘랜딩기어’ 고장이 조류 충돌 때문에 발생했을 가능성을 제기한다. “이제 ‘고추 말리는 공항’ 오명 벗자” 20년 만에 해외 운항···무리수 결과 무안공항은 인천국제공항을 제외한 전국 14개 공항 중 조류 충돌 비율이 가장 높다. 2019년부터 지난해 8월까지 무안공항에는 여객·화물을 합쳐 항공기 총 1만1004편이 오갔다. 이 기간 모두 10건의 조류 충돌이 발생했다. 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로, 비행기가 1만편 오갈 때 조류 충돌이 9번 발생했다는 뜻이다. 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 월등하게 높다. 공항 주변은 서해안 철새 도래지와 가까운 곳이어서 공항 건설 초기부터 관련 문제가 제기돼왔다. 공항 인근의 전남 무안군 현경면·운남면에선 1만2000여마리의 겨울 철새가 관찰됐다. 이 지역에는 113.34㎢에 이르는 대규모 무안갯벌습지보호구역 등이 조성돼있어 철새들의 중간 기착지 역할을 한다. 무안국제공항 전략환경영향평가 때도 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 문제가 제기됐다. 무안공항엔 조류충돌예방위원회가 만들어져 있지만, 제대로 역할을 하지 않았다는 지적도 나온다. 지난 2020년 당시 보고서는 “항공기가 이착륙할 때 조류 충돌 위험성이 크다”며 “이에 대한 저감 방안이 필요하다고 판단된다”고 적고 있다. 보고서는 폭음기나 경보기를 설치하고, 레이저나 깃발, LED 조명 등을 이용해 조류 충돌을 최소화하라는 구체적 대응책까지 제시했다. 그러나 활주로 확장 공사가 완성되지 않았다는 이유로 시행되지 않은 것으로 전해졌다. 제주항공 여객기 참사 소식을 듣고 무안공항을 찾은 주용기 생태문화연구소장도 <경향신문>과 인터뷰서 “저수지와 바다, 습지가 많아 오리 등 철새가 이동하는 길목”이라며 “무안공항의 입지 자체가 앞으로도 조류 충돌 가능성이 크다”고 말했다. 조류 전문가인 주 소장은 매년 겨울 무안공항 주변을 방문해온 것으로 알려졌다. 충돌 위험 지속 제기 그는 “사고의 주원인으로 조류 충돌 가능성이 큰 상황인데, 적어도 이 지역에 실제 어떤 새들이 얼마나 있고 어디로 이동하는지를 확인해야만 또 다른 조류 충돌 사고를 막을 수 있다”고 말했다. 지난달 30일 오전 8시50분쯤 공항 근처 창포호 인근서 오리떼가 날아든 것이 관측됐다. 전날 오전 9시쯤 방콕발 제주항공 7C2216편이 무안공항으로 들어온 시각과 비슷하다. 주 소장은 “가창오리 같은 경우 원래 야행성이라 해질 무렵이 되면 공항 남동쪽서 북동쪽으로 이동해 먹이활동을 한 뒤 다음날 아침이 되면 다시 휴식처로 돌아온다”고 설명했다. 그는 제주항공 여객기 사고가 일어난 지난달 29일 오후 6시쯤에도 무안공항 인근서 20만마리의 가창오리떼를 발견했다. 무안공항 동쪽의 한 농경지에 서 있는데 가창오리 5만마리가 한 차례 지나간 뒤 15만마리가 남쪽으로부터 날아와 북동쪽으로 군무를 펼치며 이동했다는 것이다. 밤새 먹이활동을 한 가창오리는 아침이 되면 다시 경로를 거슬러 간다. 이 경로는 비행기의 경로와 맞닿는다. 무안공항 인근에는 약 40여종의 조류가 서식한다. 망운면 인근 바닷가서도 쉽게 새들을 발견할 수 있었다. 이곳 또한 비행기 경로와 일치한다. 공항서 직선거리로 6~7㎞ 정도 떨어진 운남면도 비행기가 착륙하는 경로에 걸쳐 있다. 주 소장은 “제주도와 가덕도, 새만금까지 새롭게 공항을 늘리려 하는데 모두 새의 서식지와 겹치는 지역”이라며 “위치 선정부터 제대로 시행해야 한다”고 말했다. 무안공항 관제탑 등 항공 관계자들의 경험 부족이 사고를 키웠다는 목소리도 있다. 사고가 발생한 지난달 전까지 국제선 정규 노선을 운영한 적이 없기 때문이다. 지난달 29일 사고가 발생한 무안~방콕 노선은 제주항공이 같은 달 8일 운항을 시작한 신규 노선이다. 뜯어말렸던 조류 전문가 20만 오리떼 아침마다 이동 무안공항이 17년 만에 운영하는 첫 국제선 정기 노선인 만큼, 미숙함이 드러난 것이다. 또 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난해 4월 문재인정부서 임명된 사장이 뒤늦게 사표를 낸 이후, 8개월째 공석이다. 기장 출신 관계자는 “조류 충돌 주의 경고 후 2분 만에 ‘메이데이’ 선언이 있었다”며 “당시 관제가 제대로 이뤄졌는지, 동체 착륙 외 다른 선택지를 택하는 건 불가능했는지 등을 따져야 한다”고 말했다. 항공기 동체 착륙 전엔 공항소방대가 대기한 뒤, 활주로에 화재 방지를 위한 소화 약제를 뿌렸어야 하는데 이 절차도 시행되지 않았다. 무안공항에 설치된 방위각 시설인 로컬라이저와 이를 지지하기 위한 콘크리트 둔덕이 제주항공 여객기 참사를 키웠다는 지적도 제기됐다. 무안공항의 ‘방위각 표시시설(로컬라이저)’과 콘크리트 둔덕은 활주로 끝에서 250m가량 떨어진 비활주로에 설치됐다. 둔덕은 2m 높이에 이른다. 항공기 진입 방향과 반대 측의 활주로 끝 부근에 설치되는 로컬라이저는 활주로 중심선 연장 위에 안테나가 설치된다. 이는 착륙하는 항공기에 활주로 중심을 정확하게 알려주는 역할을 한다. 공항 측과 국토교통부는 ‘아래로 기울어진 비활주로 지면과 활주로와의 수평을 맞추기 위해 콘크리트 둔덕을 세워 돌출된 행태로 보이는 것’이라며 ‘사고에 영향을 미쳤는지 여부는 조사 결과에 따라 판단돼야 한다’고 설명했다. 기준 미비 아낀 정비 그러나 사고의 피해를 더 키웠다고 지목되는 둔덕형의 로컬라이저에 관해 공항설계 엔지니어링사 관계자는 “국내외 기준과 규정에 어긋난 게 없었다”고 말했다. 이 관계자는 지난달 30일 <중앙일보>와의 인터뷰서 “논란이 되는 로컬라이저는 활주로 종단안전구역 밖에 있는 시설이라서 특별한 제약 조건이 없다”며 “이는 현재도 별로 달라지지 않았다”고 주장했다. 해당 엔지니어링사는 1998~1999년 사이 발주된 무안공항의 실시설계를 담당했다. 그는 또 활주로 끝단에 콘크리트 구조물과 둔덕을 세우는 건 비상식적이라는 지적에 대해 “관련 규정이나 상황을 모르고 그렇게 얘기할 수는 있지만, 우리는 규정과 기준을 갖고 말할 수밖에 없다”며 “국내외 기준과 규정을 다 포함한다”고 답했다. 이 관계자는 “활주로 안전구역 밖에는 관제탑도 있는데 만약 항공기가 동체 착륙하면서 활주로 밖으로 미끄러져서 관제탑에 충돌할 경우엔 이것도 문제가 된다는 거냐”며 “항공기가 활주로를 벗어날 가능성 등을 고려해서 안전구역을 설정해 놓은 것”이라고 말했다. 외국 전문가들이 활주로 끝단에 둔덕형 시설물을 설치한 건 본 적이 없다고 주장하는 것에 대해서는 “본인이 본 적이 없을 수는 있겠지만 그건 자신들 기준서 하는 얘기”라고 잘라 말했다. 이 관계자의 주장은 앞선 국토부 입장과 유사하다. 국토부 관계자는 “문제의 로컬라이저는 종단안전구역 밖에 있기 때문에 관련 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않는다”고 밝혔다. 2.8㎞ 활주로 국제선 부족 “위치·구조 원인” 참사 키운 ‘콘크리트 둔덕’···국내 공항 수두룩 국토교통부의 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’에 따르면 활주로 종단안전구역은 항공기가 착륙 후 제때 멈추지 못하고 활주로 끝부분을 지나쳤을 경우 항공기의 손상을 줄이기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말한다. 항공기가 활주로를 넘어섰을 때 피해를 최소화하기 위해 설정한 구역인 셈이다. 해당 기준에 따르면 활주로 종단안전구역은 착륙대의 끝에서 최소 90m 이상 돼야 된다. 무안공항은 199m로 설정하고 있다. 논란이 된 로컬라이저는 이 구역 5m 뒤에 설치돼있다. 활주로 종단안전구역 밖에 있는 것이다. 종단안전구역 안에 있는 시설물은 설치 기준이 까다롭게 적용된다. 해당 기준 제22조에는 ‘항행에 사용되는 장비 및 시설로 반드시 활주로 종단안전구역에 설치돼야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치해야 한다’고 규정돼있다. 국토부의 ‘공항안전운영기준’ 제42조에도 ‘(착륙대, 유도로대 및 활주로 종단안전구역에)불법 장애물이 없을 것. 다만, 설치가 허가된 물체에 대해선 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5㎝ 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다”고 제시돼있다. 하지만 활주로 종단안전구역 밖에 있는 시설에 대해서는 별다른 제약이 없다. 국토부 관계자는 “조만간 관련 국내외 규정을 포괄해서 로컬라이저 논란에 관해 설명할 계획”이라고 말했다. 이번 참사를 두고 제주항공의 책임론도 불거졌다. 사고가 발생한 여객기는 직전 48시간 동안 8개 공항을 오가며 총 13차례 운항한 것으로 나타났다. 무안공항 이외에도 제주·인천공항과 중국 베이징, 대만 타이베이, 태국 방콕, 일본 나가사키, 말레이시아 코타키나발루 등을 오갔다. 제주항공이 운항 스케줄을 무리하게 편성해 기체 피로도를 유발했다는 지적이 나온다. 허술한 규제 책임 넘기기 물리적인 정비 시간이 부족하지 않았냐는 지적에 대해 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 3차 브리핑서 “모든 항공기는 제작사 매뉴얼이나 국토부가 인가한 기준에 맞춰 계속 점검하고 있다”고 말했다. 사고 발생 다음 날인 지난달 30일에는 김포공항서 출발한 제주항공 여객기가 이륙 직후 긴급 회항했다. 제주항공 측은 이륙 직후 랜딩기어에 이상이 있다는 신호를 감지한 후 해당 편 기장이 지상 통제센터와 교신하며 조치해 정상 작동이 이뤄졌다고 설명했다. 다만 기장이 안전 운항을 위해 항공기 점검을 받는 것으로 판단했으며, 이에 따라 김포공항으로 회항해 점검을 진행 중이라고 덧붙였다. <smk1@ilyosisa.co.kr> <기사 속 기사> 금호건설 특혜 시비 ‘정치 공항’ 논란 무안공항은 1999년 착공해 2007년 개항했다. 인근에 공항이 있는데도 선심성 공약으로 추진돼 당시 사업을 주도한 한화갑 전 새천년민주당(현 더불어민주당) 의원의 이름을 따 ‘한화갑 공항’으로 불린다. 이용객이 없어 활주로서 주민들이 고추 말리는 장면이 목격돼 ‘고추 말리는 공항’으로도 불렸다. 1997년 대통령선거 과정에선 당시 새정치국민회의 김대중 대통령 후보가 무안·울진·김제공항 건설을 공약으로 내세웠으며, 당시 실세였던 한 전 의원이 설립을 주도했다. 또 1999년 착공 당시 호남 기업인 금호건설이 건설사로 선정되면서 논란이 됐다. 활주로 건설에 쓰이는 골재 납품을 특정 지역 업체가 전량 수주한 것을 두고서도 특혜 시비가 제기된 바 있다. <민>