안철수 ‘철수’ 못 하는 이유

이번에 접으면 다음은 없다

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = 이번에는 양보도, 중간 철수도 없다. 사실상 철수할 수 없는 상황이다. 이번마저 철수하면 벌써 5번째다. 그러나 이번 포기는 자칫 안철수 국민의힘 의원에게 치명타로 작용할 수 있어 보인다. 이런 탓에 안 의원이 이번에는 반드시 완주하겠다는 강한 의지를 내비치고 있다. 과연 안 의원이 전당대회 레이스서 당 대표 당선으로 완주할 수 있을까?

윤석열 대통령이 국민의힘 안철수 의원을 ‘적’으로 규정해버렸다. 이 같은 이유를 두고 정치권에서는 안 의원과 윤 대통령의 관계에 시선이 쏠린다. 두 인물은 지난 20대 대선 직전, 극적으로 단일화를 이뤄내며 더불어민주당 이재명 당시 대선후보를 이겼다. 단일화 때 윤 대통령과 안 의원은 공동정부를 구상하겠다며 함께 손을 번쩍 들어 보이기도 했다. 이후 안 의원은 대통령직인수위원회에서 인수위원장을 맡으며 공동정부 약속이 어느 정도 이뤄지는 듯 보였다.

억지로
잡은 손

안 의원은 위원장으로서 윤정부의 밑그림을 그리며 맡은 역할을 해 나갔지만, 시작부터 불편한 기류가 감지됐다. 윤정부 내각 구성에 안 의원이 추천했던 1·2차 인원이 모두 배제됐기 때문이다. 이런 탓에 안 의원은 돌연 하루 동안의 모든 일정을 취소하며 인수위에 우회적으로 불만을 드러냈다. 이후 그는 전문성을 가진 분야에 대해 조언하고 싶었으나 그런 과정이 없었다고 밝혔다. 

시작부터 삐걱거리던 문제는 금세 일단락됐지만 두 인물의 불편한 동행은 이때부터 시작됐다. 정치권에 따르면 안 의원을 배제하는 이유로는 몇 가지가 거론된다. 

우선 안 의원은 윤 대통령의 여러 제안들을 거절했다고 전해진다. 인수위 시절 윤 대통령은 안 의원에게 총리직을 제안했었다. 그는 윤정부 초대 총리 0순위로 하마평에 올랐다. 국민의힘 내에서도 유력하게 검토하던 카드다. 윤정부가 중도보수 방향으로 몸집을 키우고, 안 의원을 통해 국민통합을 내세우겠다는 전략이 가능해서다. 


총리직은 안 의원 입장에서도 상당히 고민되는 부분이었겠지만 오래 고민하지 않고, 단박에 거절했다. 거절 배경은 인수위원장과 총리 중 하나의 선택지만 가능한 상황이었기 때문이다.

두 자리 중 대내외적으로 윤정부 인수위에 힘을 보탰다는 것을 보여주기 위해서 인수위원장직을 선택했다. 그러나 최근 안 의원은 총리직을 제안받은 사실이 없다고 밝혔다.

또 다른 문제는 보건복지부 장관직 인선이었다. 윤 대통령은 재차 안 의원에게 복지부 장관직을 제안했으나 이 역시 거부했다.

이 같은 안 의원의 두 차례 제안 거절은 윤 대통령 입장에선 상당한 불만일 수밖에 없었다. 

윤 대통령은 대선 당시의 단일화를 잊지 않은 듯, 안 의원에게 경기도지사 출마를 권하기도 했으나 이 역시 대차게 거절했다. 일각에선 안 의원이 인수위원장직을 맡았을 때부터 당권에 관심이 있었던 게 아니냐는 해석도 나왔다. 실제로 안 의원은 보궐선거에 출마해 다시 국회로 돌아왔다. 

처음부터 지금까지 불편한 관계
윤 대통령 분노, 경고로 끝날까

보궐선거를 통해 무난히 당선된 안 의원은 국회 입성 후 초반에는 당권 도전에 대한 언급을 자제했으나, 정치권에선 당 대표 도전이 기정사실화되는 분위기였다. 출마 시기를 저울질하던 그는 결국 지난달 9일, “윤석열 대통령과 운명공동체”라며 출사표를 던졌다.


이날 안 의원은 “(차기)총선의 최전선은 수도권이다. 170석 압승을 위해 수도권 121석 중 70석은 확보해야 한다”며 ‘총선 수도권론’을 주장했다.

문제는 그의 출마를 두고 당내 분위기가 썩 달가운 편이 아니라는 점이다. 실제로 초반만 해도 그의 지지율은 그리 높지 않았다. 이번에도 또 양보하는 게 아니냐는 시선이 가득해서다. 그는 정치를 해온 10년 동안 여러 차례 양보하는 모습으로 ‘양보의 아이콘’이라는 달갑지 않은 꼬리표도 붙었다. 

첫 양보 때만 해도 ‘아름다운 양보’라며 오히려 이미지가 상승하는 효과를 이끌어냈다. 그러나 그의 철수는 점점 악수로 돌아갔다. 지금껏 안 의원의 양보만 해도 4번이다. 지난 20대 대선서도 “더 이상 양보는 없다”며 강한 의지를 피력했지만 결국 물러났다. 

안 의원은 내부보다 외부 세력이 더 많아 불리한 상황에 처하기도 했다. 투표 방식도 다소 안 의원에게 불리한 방식(당원투표 100% 반영)으로 바뀌면서 지지율은 답보상태에 머물렀다. 이후 나경원 전 의원과 유승민 전 의원이 불출마를 선언하면서 지지율이 큰 폭으로 널뛰었다. 

나·유 전 의원의 불출마 선언 이후 김기현 의원과 양강구도를 굳히는 분위기다. 꾸준히 당내 표심에 힘들이고, 김 의원의 김연경·남진 SNS 사진 논란 등 여러 상황들이 안 의원에게 플러스가 된 덕분이다.

일부 복수의 여론조사를 통해 지지율이 역전되자 자신감이 상승한 안 의원은 아예 한발 더 나아갔다. 연대보증인보다 한 단계 위인 안윤(안철수-윤석열) 연대를 꺼내 들었고, 윤핵관(윤석열 핵심 관계자) 세력을 작심하고 비판했다. 

이번에는
진짜 완주?

친윤(친 윤석열) 세력을 작심하고 공격한 이유는 당내 비윤(비 윤석열) 세력을 끌어모으기 위한 전략이라고 해석된다. 이 같은 행보는 윤 대통령을 불편하게 만든 모양새로 무엇보다 안윤 연대에 불편한 기류가 강하다. 

정치권에 따르면 해당 표현과 관련해 참모들에게 “국정 최고 책임자이자 국군 통수권자인 대통령이 특정 후보와 연대한다는 주장은 비상식적이고 도를 넘은 무례의 극치”라면서 분노를 감추지 못했다.

상황이 이렇게 되자 안 의원은 잠행 모드에 들어갔다. 인수위 때처럼 일정을 취소해버렸다. 일각에서는 안 의원 중도 사퇴설까지 흘러나왔다. 안 의원으로서는 상당히 고민될 수밖에 없던 지점이다.

정치권 안팎에서 안 의원 사퇴설이 불거지자, 경선캠프 선거대책위원장인 김영우 전 의원이 “사퇴는 절대 없다”며 급하게 진화에 나섰다. 현재 소위 가장 잘나가는 후보기 때문이다. 숨 고르기가 안 의원에게 오히려 독이 된 듯 보인다.

이는 친윤계 의원들과 김 의원이 안 의원의 과거 이력으로 공격의 빌미를 제공했다. 이튿 날 고민을 끝낸 안 의원은 “안윤 연대 표현을 삼가겠다며 자중하겠다”며 한발 물러나는 액션을 취했다. 본인 역시 지지율 1, 2위를 오가는 시점에서 장고가 별 도움이 되지 않는다는 판단이 섰다고 해석된다. 


여러 곳에서 제기된 사퇴 의혹에 대해서도 직접 “아니다”라며 완주 의사를 내비쳤다. 실제 안 의원은 사퇴할 수가 없다. 이번마저 레이스를 마치지 못하면 자신의 정치 생명이 끝날 수 있기 때문이다.

대통령실의 경고는 여기서 멈추지 않았다. 국회를 방문한 이진복 정무수석은 안 의원을 향해 “아무 말도 하지 않으면 아무 일도 일어나지 않는다”고 강력 경고했다. 

안 의원은 과거와 달리 본인 의지가 상당하다. 완주 의사를 내비친 만큼 정치권도 그의 완주 여부를 주목하고 있다. 사실상 당 대표가 되기에는 지금이 적기다. 선거 레이스가 시작된 지 얼마 지나지 않았다. 여전히 몇몇 여론조사에서는 그가 당권주자 후보 중 지지율 1위라는 결과가 나온다. 

어느 쪽에?
둘 다 불가

또 현재까지는 대통령실의 압박을 견딜 정도인 듯 보인다. 안 의원을 향한 압박은 지지율에 달렸다. 지지율이 계속 오르면 대통령실과 친윤계 의원들은 더욱 압박 수위를 높일 가능성이 크다. 다만 지지율이 지속적으로 하락한다면 굳이 견제할 이유가 없다. 존재감을 키워줄 필요성이 없기 때문이다. 

현재로선 다소 불안한 상황이다. 직전까지는 1위를 굳히는 듯 보였지만, 나 전 의원과 김 의원이 연대가 불안요소일 수 있다. 


그러나 일각에서는 오히려 두 인물의 연대 변수가 크지 않다는 분석이다.

한 정치권 관계자는 <일요시사>와의 통화에서 “나 전 의원을 지지했다가 안 의원을 지지하는 당원들과 국민의힘 지지층은 반감이 있다”며 “대통령과 대통령실이 당무에 개입하고 경쟁 후보에 대해 억압적인 모습을 보였기 때문”이라고 전했다. 

폭압적인 모습을 보이는 게 맞는지 당원들이 의문을 가지기 시작했다는 데서 비롯됐다는 의미다. 이런 이유로 나김(나경원-김기현) 연대가 이뤄졌더라도, 나 전 의원을 지지한 뒤, 유 전 의원을 지지했던 당원 표심이 안 의원에게 흡수됐다는 것. 

나 전 의원이 불출마를 거론한 이상 이 같은 변수는 이미 빠져 버린다. 안 의원 입장에서는 나 전 의원의 손을 잡지 못한 게 뼈아픈 점이다. 나 전 의원 역시 불출마 전까지 당권후보들 중 지지율이 가장 높았다. 안 의원이 나 전 의원과 연대했다면, 친윤 세력의 표심까지도 충분히 흡수할 수 있던 상황이었다.

일시적으로 손을 잡은 김 의원의 지지율이 상승세를 기록하긴 했지만, 확실히 1위를 굳히지는 못하는 상황이다. 

지난 50일 동안 윤 대통령과 대통령실, 윤핵관은 김 의원을 당 대표로 만들기 위해 각고의 노력을 기울였다. 무리수라는 소리까지 들어가면서도 점지한 인물이라기에는 힘을 받지 못하고 있다. 

표심 끌어 모으기 불리해진 형국
‘친윤이냐 비윤이냐’ 중대 기로에

정치권에서도 비슷한 반응이 나온다. 결국 김 의원을 향한 국민의힘 지지층의 반감을 어떻게 희석할 수 있을지가 숙제라는 것이다.

문제는 안 의원이 윤핵관 세력을 지지하는 당원들의 표심을 얻기가 힘들어졌다는 점이다. 안윤 연대라는 표현으로 공분을 산 뒤, 공식적인 윤심 주자는 김 의원 한 명이다. 

비윤 세력 역시 떠안기가 힘들어졌다. 그러나 한발 물러선 게 오히려 비윤 표심을 가르는 데 영향을 끼친 모양새다. 천하람 순천갑 당협위원장의 등장으로 비윤 세력은 이준석계와 안 의원을 두고 고심 중이었던 표심이 천 위원장 쪽으로 쏠렸다. 

결국 안 의원이 취할 수 있는 최상의 스탠스는 반윤 이미지를 갖지 말아야 할 것으로 해석된다. 윤 대통령이나 윤핵관이라는 워딩 자체가 차후 친윤 세력에 반감을 표출하도록 만드는 일이다. 

이런 점에서 안 의원은 반드시 결선투표 진출에 성공해야 한다. 그가 중도 사퇴를 하지 못하는 이유 중 하나이기도 하다. 결선투표까지만 올라간다면, 다소 지지율이 적게 나오는 비윤 세력의 표심을 흡수할 수 있어서다. 

그 입장에선 상황이 다소 불리해졌지만 앞으로 당 정상화 문제 정도를 언급해 세를 불려 나가야 한다. 자칫 공천 문제를 꺼냈다가는 또다시 역풍이 불 수도 있다. 

차기 총선과 관련해서는 안 의원이 당 대표에 당선될 경우, 분당 및 친윤계 의원들의 탈당 이야기까지 흘러 나온다. 윤 대통령의 멘토로 알려진 신평 변호사 역시 자신의 SNS에 “안 의원이 대표가 된다면 경우에 따라 윤 대통령은 국민의힘을 탈당한다”며 “정계 개편을 통한 신당 창당을 할 수밖에 없다”고 주장한 바 있다. 

이 같은 주장은 대놓고 안 의원의 대표 당선에 반감을 표현한 것으로 해석된다. 결국 김한길 국민통합위원장까지 등판해 해명에 진땀을 빼야 했다. 

나경원처럼
강한 압박?

김 위원장은 과거 당을 창당했던 이력이 화려하다. 열린우리당, 새정치민주연합, 국민의당 등 여의도 정계 개편 전문가로 통한다. 안 의원이 원래 국민의힘 출신이 아닌 만큼, 당내에서는 상당히 민감하게 받아들일만한 사안이다.

이와 관련해 장성철 공론센터 소장은 <일요시사>와의 통화에서 “지지율이 오를수록 대통령실의 압력이 거세질 것으로 보인다”며 “만약 안 의원이 대표가 된 뒤 공천을 건들게 된다면, 경고에 그치지 않을 것”이라고 내다봤다. 

<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>

<기사 속 기사> 대통령실 경고에… 말도 뒤집은 안철수 

국민의힘 안철수 의원을 향한 대통령실의 경고가 제대로 먹혀든 모양새다.

지난 8일 이상민 행정안전부 장관 탄핵소추안이 가결된 직후 안 의원이 “옳지 않다”고 말해서다.

이어 “앞으로는 이 장관 사퇴를 주장하지 않겠다”고 밝히기도 했다. 

앞서 안 의원은 이 장관이 스스로 물러나야 한다고 주장해온 바 있다.

자신의 주장을 스스로 철회한 시점은 대통령실의 연이은 경고 때문이라고 보는 시각이 많다. 

이와 관련해 안 의원은 “일을 마무리하고 책임졌어야 한다는 뜻이었다”고 해명했다.

정치권에서는 앞으로 안 의원이 대통령실과 어긋나는 메시지를 내는 경우에는 수습할 수 없다는 분석이 나온다. <차>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>