서이초 20대 교사의 극단적 선택, 누가 괴물을 낳았나?

학교 “학폭 업무 안 맡았고 담임 교체된 적 없어”
노조 “학부모의 지속적 항의 전화…신빙성 제보”

[일요시사 취재2팀] 김해웅 기자 = 지난 18일, 서울 서초구 소재의 서이초교(교장 권선태)서 근무 중이던 20대 초반 교사가 극단적 선택으로 사망하는 사건이 발생했다. 현재까지 밝혀진 바에 따르면 저연차 교사로 알려진 A씨는 1학년 담임을 맡고 있었으며 학부모의 갑질이 주원인인 것으로 드러났다.

이번 사건은 다수 학부모의 지속적인 괴롭힘 때문에 발생했다는 주장이 온라인을 통해 우후죽순처럼 퍼지면서 경찰 수사 결과에 관심이 쏠리고 있다. 다만, 사망 현장서 유서가 발견되지 않은 만큼 구체적인 원인을 밝혀내는 데는 적잖은 시간이 걸릴 것으로 보인다.

21일, 이주호 사회부총리 겸 교육부 장관은 “고인과 유족에 애도를 표한다”면서도 “교사가 학교 내에서 생을 마감한 것을 두고 심각한 교권침해가 아니냐는 의혹이 제기됐는데 이게 사실이라면 우리 교육계에 대한 중대한 도전”이라고 지적했다.

이 장관은 “교원의 권리 및 교육활동을 보장하는 것은 공교육의 첫걸음”이라며 “교권이 무너지면 공교육도 무너진다. 교권 보호는 교사의 인권을 넘어 다른 학생들의 학습관을 보호하는 것으로, 교육활동에 대한 침해는 어떠한 경우도 용납되지 않는다”고 못 박았다.

이날 현장을 찾은 조희연 서울교육감은 “일부 학부모의 갑질 민원 제기(의혹)에 대해 사실 확인을 하겠다”고 약속했다. 조 교육감은 “경찰 조사에 적극 협력하고 조사가 온전하고 폭넓게 이뤄질 수 있도록 선생님들로부터 철저한 조사를 하려고 한다”며 “필요 시 선생님 의견을 전후로 듣는 것을 포함해 경찰의 철저한 조사가 이뤄질 수 있도록 자료를 모아 (제공)하겠다”고 부연했다.

그는 추모 공간에 마련된 쪽지 메모들을 보며 “상당 부분 저희에 대한 책망이다. 저희도 교권을 세우기 위해 노력했지만 참담한 결과가 있어 몸둘 바를 모르겠다”고 안타까워했다.


서이초교는 사망 사건 이틀 만인 지난 20일 ‘본교 교사 사망 사안 관련’ 입장문을 통해 “모든 교직원은 비통한 심정으로 깊은 애도를 표한다. (고인은)신규 교사였지만 꿋꿋하게 맡은 소임에 대해 열정을 보여줬으며 아침 일찍 출근해 학생과의 하루를 성실히 준비하시는 훌륭한 교사였다”고 밝혔다.

이어 “현재 선생님의 사망 원인에 대해서는 경찰 수사 중이지만, SNS 등을 통해 여러 이야기들이 사실 확인 없이 떠돌고있다. 부정확한 내용들은 고인의 죽음을 명예롭지 못하게 하며 많은 혼란을 야기하고 있어 바로 잡고자 한다”고 입장문을 게재한 배경에 대해 설명했다.

그러면서 “고인의 담임 학년은 본인의 희망에 따라 배정된 것으로, 담당 업무는 학교폭력 업무가 아닌 나이스(NEIS) 권한 관리 업무였으며 이 또한 본인이 희망한 업무”라고 부연했다.

해당 학급서 여러 번 담임이 교체됐다는 의혹에 대해선 “지난 3월1일 이후, 고인 담당 학급의 담임 교체 사실은 없다. 해당 학급에선 올해 학폭 신고 사안이 없었으며 학폭과 관련해 해당 교사가 교육지원청을 방문한 적도 없었다”고 해명했다.

또 “SNS서 거론되고 있는 정치인들의 가족은 이 학급에 없음을 확인했다”고 반박했다. 앞서 한기호 국민의힘 의원과 김성주 서초구의원이 A씨의 사망과 관련된 인물로 거론되기도 했지만 사실이 아니라는 주장이다.

이날 한 의원도 “서이초교에 다니는 손자‧손녀가 없는데 어제 밤부터 루머에 시달리고 있다. 외손녀가 한 명 있는데 이 아이는 중학교 2학년”이라며 “외손자는 다른 초등학교 2학년이다. 친손자들은 큰 놈이 두 돌 지났고 경기도서 거주 중”이라고 반박했다.

서이초 교장 명의로 입장문이 발표되자 같은 날, 서울교사노동조합(이하 노조)은 공식 인스타그램에 “동료 교사의 추가 제보가 있어 알린다. 계속되는 학부모의 전화로 힘들어했다”고 밝혔다.


노조는 “고인은 학부모들의 민원으로 힘들었다고 동료에게 이야기한 제보가 있었다. 알 수 없는 경로로 교사의 핸드폰 번호를 입수한 학부모가 핸드폰으로 수십 통의 전화를 해 ‘힘들다’는 취지로 이야기한 적이 있다고 한다”고 말했다.

이어 “고인은 ‘소름 끼친다. 방학하면 휴대폰 바꿔야겠다’고 말했다고 한다”며 “제보자에 따르면 핸드폰으로 학부모로부터 연락이 오고 고인께서 어려움을 토로한 것은 오늘자 학교 입장서 언급된 ‘해당 사건’ 이후라고 한다”고 설명했다.

이들에 따르면 ‘해당 사건’은 앞서 A씨가 맡았던 학급서 한 학생이 다른 학생의 이마를 연필로 긁었던 사건을 말한다. 이에 대해 피해 학부모는 A씨에게 “교사 자격이 없다. 아이들 케어를 어떻게 하는 거냐?”고 항의했다고 한다. 제보에 대해선 “최대한의 신빙성이 보장된 제보에만 기초해 언론 대응에 응하고 있다”며 신뢰성을 강조하기도 했다.

경찰은 A씨와 같은 학교서 근무 중인 교장‧교감을 포함한 교사 60여명을 상대로 참고인 조사를 벌이겠다고 밝혔다. 서울 서초경찰서는 이미 학교 측에 교사들의 명단을 요청한 것으로 알려졌다.

일각에선 이번 서이초 교사 사망 사건을 두고 “터질 게 터졌다” 등의 개탄 목소리가 나온다.

교계 일각에선 “학부모들의 민원을 오롯이 담임교사 한 사람이 혼자 감당해야 하는 현재의 교육 시스템과도 무관치 않아 보인다. 전국의 교사들은 현재 참담한 심정”이라며 “교육청과 교육부의 진정성 있는 대응을 촉구한다”는 주장도 나왔다.

결국 이번 사건을 낳은 괴물은 현재의 교육 정책과 일부 몰지각한 민원을 중간서 컨트롤하지 못한 교육당국의 총체적인 시스템 부재가 아니냐는 지적도 있다.

익명을 요구한 한 재경 소재의 교사는 “‘학생인권’이라는 미명 하에 학생들 지도조차 할 수 없도록 손발을 묶은 작금의 교육계, 1자녀 시대 속에 ‘금이야 옥이야’ 자녀만 귀하게 여기는 일방적인 학부모들도 한 번쯤은 되돌아볼 필요가 있다”고 제언했다.

재경 소재의 교권 관계자도 “이번 사망사건은 교사들을 위한 강력한 지원 시스템이 절실히 요구되고 있다는 점을 상기시켰다고 본다. 교육당국은 물론, 정책 입안을 맡고 있는 국회서 이들을 위해 학교 업무에 대한 보복이나 항의 등 학부모들의 민원 문제로부터 해방되도록 해야 할 것”이라고 말했다.

이 관계자는 “그동안 교권 추락에 대한 문제제기는 수없이 제기돼왔지만 사회적 태도나 교육시스템 전반은 제자리걸음이었다. 무엇보다 이번 젊은 교사의 죽음이 같은 전철을 밟지 않도록 사회적 공감대가 형성돼야 할 것”이라고 언급했다.

앞서 지난 20일엔 서이초교 동료 교사가 쓴 글이라는 글이 온라인 커뮤니티에 게재되면서 논란이 확산됐다. 이날 한 누리꾼은 “작년 발령난 신규 선생님이고 작년엔 업무없는 1학년과 업무 있는 5학년 중 선택해야 하는 상황서 1학년을 선택했다”는 글과 함께 2장의 캡처 사진을 공개했다.

공개된 글에는 “올해는 4지망으로 쓴 1학년을 배정받고 나이스 업무는 신규가 할 수 있는 업무라 배정했지만 올해 4세대로 바뀌면서 멘붕 상태가 됐다”며 “교실 상태가 특이한데 학년서 두 개 학급만 동떨어져 있었고 해당 교실은 창문이 없어 해가 거의 들지 않고 음습한 창고가 딸린 교실”이라고 주장했다.


이어 “너무 무섭고 우울하다고 창문을 달아주거나 바꿔달라고 3번 요청했지만 거절당했다. 돈도 돈인데 너무 과밀이라 도저히 수용할 수 없을 만큼 아이들을 밀어넣는 교육청도 문제”라며 “도저히 교실도 없는데 한 반에 30명 이상, 특별실 다 없애는 등 기형적 교실이 너무 많다”고 토로했다.

그러면서 “4명의 금쪽이들과 툭하면 바로 전화해서 난리치는 학부모들이 있었다. 실제로 고인은 자신의 휴대폰 번호를 입수한 학부모의 잦은 전화로 힘들다는 취지로 이야기하면서 ‘소름 끼친다, 방학하면 휴대폰 바꿔야겠다’고 말했다”며 “민원과 폭언에 무방비로 당할 수밖에 없는 구조도 문제”라고 지적했다.(중략)

그는 “사안이 터지자 전체 교사가 모였고 교육청서 입단속을 지시했고 교육청서 본인들이 보도할 것이고 지침이 내려올 거라고 했기에 교사들도 소문이 양산되는 것을 막기 위해 기다리려고 했으나 지침이 내려오지 않았다”며 “역시나 이번에도 교육청은 미온적으로 대처했다”고 말했다.

또 “(사망)당일에 국과수와 구급차, 경찰차가 운동장에 들어오는 거 보고 부모들이 ‘무슨 일이냐? 교무실과 담임들에게 연락해 고성을 지르며 화를 냈는데 당연히 학교는 아무 말도 못했다”며 “그랬더니 알권리 운운거리며 민원을 넣었다”고 주장했다.

그러면서 “금쪽이들 부모는 교사들에게 ‘그동안 감사했다. 힘드셨죠’ 이런 문자를 많이 보냈는데 기가 찼다. 고인과 가장 친해서 제일 심적으로 힘든 교사들은 이리저리 조사받고 뒷수습하고 만신창이가 됐다”고 호소했다.(중략)

아울러 “교사들이 학부모 직업을 알 수 있는 방법도 없고 관심도 없다. 특수한 몇 몇의 기득권들로 인해 발생하는 사건이 아닌, 현재 평범한 교실서 일어나는 상황이니 본질을 흐리지 말아줬으면 한다”며 글을 마무리했다.


전직 교사였다고 밝힌 한 누리꾼은 “경험상 초등학교는 1학년과 6학년을 가장 기피하는데, 가장 힘든 학년을 2년 차에 배정한 건 잘못됐다. 1학년은 학부모들의 관심과 걱정이 많다”며 “20대 초반의 미혼 담임이라면 ‘나보다 어린데? 애도 안 키워보고 뭘 알아?’ 등의 생각이 기본적으로 깔려 있는 데다 ‘옆 반은 뭐 해줬는데 우리 반은 그런 거 안 해요?’ 등 비교질을 많이 당한다”고 주장했다.

그는 “막내라고 기피 학년을 맡는 것은 초등학교 현장의 관습이다. 초임 남성 교사는 거의 6학년이나 5학년을 주는데 이건 고쳐야 한다”면서도 “본인이 원했다고 하시는데 교장, 교감, 부장, 선배 교사들이 설득에 설득하면 마지 못해 ‘하겠다’고 하면 본인이 원했다고 하는 게 현장”이라고 지적했다.

이어 “입장문을 보면 ‘나이스 관리업무를 맡았다고 나오는데 의아스러운 게 해당 업무는 무척 어려워 한 사람이 맡으며 교육청에 들어가서 연수받았던 경험이 있다. 지금처럼 학기 말이면 업무가 산더미”라며 “방학 전이라 전교생 통지표 내보내야 하는데 막내뻘 교사가 선배 교사들을 재촉하고 다그칠 수도 없고, 야근을 밥 먹듯이 해야 하는 초조한 업무가 나이스”라고 말했다.

그러면서 “이런 업무를 본인이 원해서 했다고요? 마치 못해 ‘네’ 한 것일 텐데, 이런 일들은 제가 아는 초등 현장에선 비일비재한데 꼭 고쳐야 한다. 요약하자면 어려운 학년과 어려운 업무에 학기 말이라 정말 힘들었을 텐데 학폭, 혹은 학부모 민원이 더해져 극단적 선택을 한 게 아닐까 조심스레 생각해본다”고 언급했다.

아울러 “고인은 지난해에도 1학년을 맡았는데 8반이라고 한 걸 봐선 학급 수가 엄청 큰 학교로 나이스 업무도 훨씬 많았을 것”이라고 안타까워했다.

이번 사건과 관련해 범죄심리학자인 이수정 경기대 교수의 과거 교내 학폭 관련 인터뷰 발언도 재조명받고 있다.

앞서 지난 4월13일, 이 교수는 교내 학폭 문제에 대해 “사법권이 없는 학교와 교사에게 학폭 사건을 담당하게 하는 것 자체가 난센스다. 학교전담경찰(SPO) 배치를 늘려 피해자를 보호하고 가해자 처벌에 필요한 조치를 전담토록 하는 것이 바람직하다”고 주장했던 바 있다.

이어 “학폭도 폭력으로 가해자가 있고 피해자가 있는 형사사건이다. 경찰이 조사해 잘잘못을 가리도록 해야 한다”며 “미국, 영국 등 영미권 국가는 학폭 사건을 모두 경찰서 담당한다”며 현재의 학폭 대응 실태를 지적했다.

<haewoong@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>