윤석열 구속 취소 대검 지침 보니…

윤만 ‘시간’으로 나머지는 ‘날’로

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = 윤석열 대통령 구속 취소 이후 대검서 즉시항고와 보통항고를 포기하자 검찰 내부에서는 불만이 터져 나왔다. 대검은 이에 구속 관련 지침을 일선 청에 내렸지만, 여전히 의문은 해소되지 않았다. 오히려 대검이 나서서 ‘윤석열 지키기’를 했다는 비판이 나오고 있으며 검찰 내부서도 대검에 해당 지침에 대한 명확한 설명을 요구하고 있다.

윤석열 대통령이 구속 취소된 이후 검찰 내부에서는 대검찰청(이하 대검)에 대한 불신이 가득하다. 실무를 하는 수사팀과 지휘부 간의 간극이 드러났기 때문이다. 대검에서는 급하게 구속과 관련된 지침을 일선 청에 내렸지만 오히려 혼란만 불러일으켰다는 평가도 나온다.

위헌성?

대검은 지난 11일 기획조정부 정책기획과장 명의로 ‘구속기간 산정 및 구속취소 결정 관련 지시’ 업무 연락을 전국 청에 전파했다. 주 내용은 전국 일선 검찰청에 구속기간을 기존대로 ‘날’로 산정하며 구속기간 산정 방식과 관련해 논란이 될 수 있는 사안에 대해 대검과 상의하라는 것이다.

대검 기획조정부 정책기획과장은 업무 연락을 통해 “구속기간 산정 방식과 관련해 오랜 기간 형성돼온 법원 및 검찰 실무례에 부합하지 않는 법원의 구속 취소 결정이 있었다”며 “즉시항고를 제기하지 않았으나 법원 판단에 동의하기 어려워 본안 재판에 적극적으로 의견을 개진해 바로 잡을 예정”이라고 윤 대통령 사건 대응 방안을 설명했다.

이어 “각급 청에서는 대법원 등의 최종심 결정이 있기 전까지 원칙적으로 종전과 같은 방식으로 구속기간을 산정하되, 수사가 마무리된 경우에는 가급적 신속히 사건을 처리해달라”며 “그 밖에 구속기간 산정과 관련해 논란이 될 수 있는 사안에 대해서는 사전에 대검 형사정책담당관실과 상의해 주시기 바란다”고 당부했다.


그러면서 1993년과 2012년, 보석 및 구속집행정지에 대한 즉시항고 규정을 위헌이라고 판단한 헌재 결정을 제시하며 윤 대통령에 대한 즉시항고 포기도 불가피했다고 설명했다.

기획과장은 “구속 취소에 대한 즉시항고 규정 역시 위헌 소지가 농후한 점을 감안해 향후 구속 취소 사안이 발생하면 법원에 충실하게 의견을 개진할 것”이라고 강조했다.

아울러 대검에서는 “법원서 구속 취소를 결정할 경우 결정을 존중해 신병을 석방하며, 특이사항이 있을 때는 대검 공판송무부와 대응 방향을 상의해 주시기 바란다”고 말했다.

즉시·보통항고 포기 ‘일파만파’
여전히 남는 의문…검 내부 불만

앞서 피의자 신병과 관련한 즉시항고는 이미 헌법재판소서 두 차례나 위헌 결정을 받은 적이 있다. 구속 취소에 대한 즉시항고는 아니지만, 구속된 피고인에게 보증금을 받거나 보증인을 세워놓고 거주지와 사건 관련인 접촉 제한 등 일정한 조건을 걸어 풀어주는 보석(保釋·보증 석방), 피고인을 일시적으로 풀어주는 구속 집행 정지에 대한 즉시항고의 경우 1993년과 2012년에 위헌 결정이 났다.

헌재는 당시 “인신 구속 권한은 법원에 있다는 영장주의와 적법 절차의 원칙, 과잉 금지 원칙을 위반하기 때문에 위헌”이라고 판단했다.

이번 업무 연락은 심우정 검찰총장 지시로 윤 대통령 구속 취소에 대한 즉시항고를 포기하면서 윤 대통령이 석방된 이후 검찰 내 구성원들의 반발이 이어진 영향으로 나온 것이다.


검찰 내부에서는 대법원 판단 기회를 스스로 포기한 검찰이 ‘대법원 판단이 나올 때까지는 현 지침에 따르라’는 지시를 일선에 내리고, 즉시항고 카드도 쓰지 않겠다는 점을 밝히면서 구속기간 산정을 둘러싼 피의자 및 피고인들의 후속 대응이 줄지을 수 있다는 우려가 나오고 있다.

박철완 광주고검 검사(사법연수원 27기)는 윤 대통령 구속 취소 이후 검찰 내부 게시판 ‘이프로스’에 글을 올려 “동종 사안이 언제든 다시 발생할 수 있고, 당장 이번 사건과 결정을 계기로 많은 구속 피고인과 피의자들이 동종 주장을 할 가능성이 높기 때문에 명호가한 입장과 논리를 정리해 둘 필요가 있다”고 주장했다.

그는 구속 취소와 관련한 형사소송법 조항을 근거로 자신이 생각한 다양한 시나리오를 거론하며 “대검이 이번 의사결정과 관련된 정보를 정확하고 풍성하게 제공해 주기를 기대한다. 그래야 검찰 구성원들만이라도 대검 지휘의 순수성에 대해 의문을 갖지 않을 듯하다”고 지적했다.

채수양 창원지검 부장검사(32기)도 이프로스에 글을 올려 “헌재의 기존 결정들이 구속 취소 즉시항고에도 동일하게 적용될 수 있는지는 별도의 논의가 필요하다고 생각한다”고 언급했다.

“법원·검찰 실무례 부합치 않아”
“본안 재판서 적극적 의견 개진”

그는 “구속 집행정지, 보석, 구속 취소는 모두 피고인의 신병을 다루는 절차지만 그 법적 성격과 효과에는 중요한 차이가 있다”며 “구속 취소는 구속 자체가 부당하거나 필요성이 소멸했다고 판단될 때 법원이 결정하는 조치로, 구속의 효력을 완전히 소멸시키므로 동일한 범죄로 다시 구속할 수 없다”고 설명했다.

이어 “즉시항고를 포기하면 동일한 법적 상황서 일부 피고인은 즉각 석방되고, 일부는 계속 구속되는 불공정한 결과가 초래될 가능성이 크다”며 “이는 형사사법 체계서 법 적용의 일관성과 공정성을 훼손하며, 평등원칙에 위배될 수 있다”고 비판했다.

강남수 수원지검 부장검사(31기)도 “구속기간을 ‘날’로 계산했던 수십 년간의 실무에 비춰볼 때 구속기간을 도과한 불법체포, 구금 사례가 적지 않을 것으로 보이는데 향후 피고인 등이 고소, 손해배상청구를 할 경우 이에 대한 대검의 대응책은 무엇인지”라고 추궁했다.

그는 “검찰총장을 비롯해 의사결정 과정에 관여한 분들의 충분한 답변 및 납득할 수 있는 업무지시를 바란다”고 촉구했다.

반면 법조계에서는 대검의 구속 취소 위헌 판단이 옳다고 보는 의견이 대부분이다.

장영수 고려대 법학전문대학원 교수는 “즉시항고 자체가 위헌성이 큰데 상급심서 뒤집어질 가능성이 없다”며 “피고인을 구치소에 더 붙잡아 두려는 즉시항고는 적절하지 않고 의미도 없다”고 말했다.

이창현 한국외대 교수도 “구속 집행정지의 즉시항고가 위헌 결정이 났을 때 구속 취소 즉시항고 조항도 삭제했어야 하는데, 법무부나 국회의원이 안일하게 법 개정을 하지 않은 게 오히려 문제”라고 지적했다.


한 전직 고법 부장판사 출신 변호사는 “법원의 구속 취소 결정에 대해 검사가 즉시항고로 집행을 중지할 수 있다는 것 자체가 유신 체제의 잔재고 세계적으로 부끄러운 일”이라고 짚었다.

구하기?

더불어민주당에서는 윤석열 대통령 구속 취소 결정을 두고 구속기간을 ‘날’이 아닌 ‘시간’ 단위로 변경한 법원 판단을 받아들인 대검찰청이 정작 일선 검찰청에는 종전 방식대로 ‘날’ 단위 구속기간 계산을 지시한 데 대해 ‘모순투성이’ ‘국민을 원숭이 취급한다’고 비판했다.

대검의 지침은 윤 대통령에 대해서만 구속기간을 ‘시간’ 단위로 적용하겠다는 점을 분명히 한 것으로 즉시항고 포기가 ‘윤석열 구하기’였다는 점을 자인했다는 것이다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>