“목숨 건다” 특성화고 실습생 잔혹사

  • 구동환 기자 9dong@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2021.10.25 14:49:35
  • 호수 1346호
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공부 못하니 위험한 일 당연?

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 특성화 고교생이 현장실습에 나섰다가 숨지는 사건이 발생했다. 위험한 일자리를 저렴한 노동력으로 채우려는 기업과 취업률을 높이려는 학교 사이에서 10대의 희생양이 나온 셈이다. 

지난 6일, 전남 여수의 한 특성화고등학교에 재학 중인 3학년 실습생 홍모군이 요트업체 현장실습 과정에서 요트 바닥에 붙은 따개비 등을 제거하기 위해 잠수작업 도중 숨지는 사고가 발생했다.

열악한 환경

사고 발생 후 해당 학교 및 실습업체에 대한 조사가 진행되면서 관련 규정과 지침을 다수 위반한 사실이 드러났다. 홍군이 재학했던 학교는 시민단체나 학부모 등 외부위원이 반드시 포함돼야 하는 현장실습 운영위원회에 학교 구성원과 학교전담 노무사만 포함했다.

또 실습기업과 공동으로 개발해야 하는 현장실습 프로그램을 학교에서 단독으로 개발했다. 실습업체와 공유하지 않은 셈이다. 이외에도 현장실습 표준협약서에 공란이 있는 등 현장실습 계약을 부실하게 체결한 정황, 학생의 실습일지도 작성되지 않았다. 

실습업체도 지침을 지키지 않았다. 위반사항들로는 ▲잠수 관련 자격·면허·경험이 없는 실습생을 대상으로 잠수작업 지시 ▲안전·보건 교육 미실시 ▲정해진 실습 시간을 지키지 않은 점 등이었다.


현장실습에 나선 학생들이 크게 다치거나 숨지는 사고는 10년 전부터 일어났다. 실습생을 교육 대상이 아닌 ‘값싼 노동자’로 여겨온 정부와 기업, 학교의 행태가 지금까지 이어져왔다는 지적이 나오는 것도 이 때문이다.

2011년 12월 기아자동차 광주공장의 현장실습생 A군은 작업 도중 뇌출혈로 쓰러져 뇌사 상태에 빠졌다. 자동차학과 3학년이었던 A군은 10월부터 12월까지 약 2개월간 공장 도장라인에서 실습을 시작했다. 주야 맞교대로 돌아가는 공장에서 A군은 평일 10시간씩 근무하고, 토요일에는 8시간 특근을 한 것으로 알려졌다.

해당 라인의 노동자들은 주당 최장 70시간 이상 근무에 투입되기도 했다. 

당시 A군은 “머리가 아프다”며 동료와 병원에 가려고 기숙사를 나서다 경비실 앞에서 쓰러졌다. 뇌출혈 증세를 보인 A군은 병원으로 옮겨져 수술을 받은 것으로 전해졌다. 

현장실습 학생들 사고 빈번
안전망 없는 미성년 노동자

2014년 1월엔 한 실습생이 기숙사 옥상에서 극단적 선택을 한 사건이 발생했다. 근로복지공단 조사에 따르면 졸업 3개월 전부터 CJ제일제당 충북 진천공장 현장실습생이었던 B군은 일이 익숙지 않다 보니 동료 근로자들에게 지적받는 경우가 종종 있었다.

이후 B군은 “너무 무섭다. 제정신으로 회사에 다닐 수 있을까”라는 글을 자신의 SNS에 남기고 괴로워하다 결국 극단적 선택을 했다.


같은 해 2월 오후 10시경 울산 북구 농소동 모듈화 산업단지 내 자동차 협력업체 금영 ETS 공장에선 전날 내렸던 눈의 무게를 견디지 못한 지붕이 무너져 내리면서 공장 안에서 일하던 실습생 C군이 깔려 숨지는 사고가 발생했다. 

당시 고등학교를 졸업하지 않은 실습생이 야간근무 중 사고로 숨지면서 논란이 일었다. 해당 업체가 야간작업을 하지 못하도록 한 현장실습 표준협약서를 어겼기 때문이었다. 게다가 폭설로 인해 원청인 현대자동차가 작업을 중단했는데도 하청업체가 작업을 강행한 점도 문제점으로 대두됐다.

당시 현장실습 표준협약서 제7조에는 ‘현장실습 시간은 1일 8시간으로 하고 갑은 야간(밤 10시부터 다음날 오전 6시) 및 휴일에 을에게 현장실습을 시켜서는 안 된다’는 내용이 들어 있었다.

2017년 1월 전주 LG유플러스 협력회사 콜센터에서 현장실습 중이던 홍모양이 스스로 목숨을 끊었다. ‘실습’이었음에도 홍양은 가장 악명 높은 부서로 배치돼 고강도 노동에 시달린 것으로 드러났다. 같은 해 11월 제주도 생수 공장에서 현장실습을 하던 이민호군도 혼자서 작업을 하다가 프레스기에 몸이 끼어 사망했다.

2017년 12월 현장실습생 사고가 잇따르자 교육부는 ‘실업계고 현장실습제도 개선방안’을 발표했다. 조기 취업 형태를 띤 현장실습을 2018년부터 폐지하고 실습 기간을 6개월에서 3개월로 줄여 ‘학습 중심’으로 전환하려 했다. 

교육부가 내놓은 방안에는 현장실습 분야 역시 전공에 맞는 직무 관련분야로 한정되도록 유도한다는 내용이 담겼다. 홍양과 이군 모두 자신의 전공과는 관련 없는 분야에서 현장실습을 했다. 홍양은 애견학과, 이군은 원예과에 다녔지만 콜센터와 생수공장으로 현장실습을 갔다.

규정·위반 어기고 업무 강행
주당 70시간 이상 근무 투입도

교육부의 제도 개선안은 저임금 노동으로만 여겨지는 현장실습을 교육으로 정의하고 보호하겠다는 취지다. 

하지만 4년이 지난 지금 전문가들은 해당 방안이 올바른 개선 방향이 아니라는 입장이다. 학생들의 근로 현장은 크게 달라지지 않았는데, 이 대책으로 인해 현장실습생의 근로자성은 사라지게 됐기 때문이다.

해당 방안에 따르면 학생과 근로자의 성격이 혼용됐던 현장실습생 신분은 학생으로 규정됐고 현장실습 계약은 표준협약서·근로계약서에서 표준협약서로 축소됐다. 수당 역시 임금에서 현장실습비로 바뀌었다. 

이상현 특성화고등학교 권리연합회 이사장은 “근로계약서, 최저임금 등을 보상받지 못하면서 현장실습제도는 2017년 이후에 더 퇴보했다”고 짚었다.

다만 현장실습생에 대한 특례조항을 담아 실습생을 근로자로 규정한 산업안전보건법이 지난해 10월부터 시행됐다. 결국 현장실습에 대한 규정이 관계 부처마다, 법마다 제각각이다.


2017년 당시 내놓은 대책 가운데 그나마 현장실습생을 보호할 수 있는 일부 기준조차 점점 완화됐다. 현장실습에 참여할 수 있는 기업에 대한 기준이 대표적이다. 당시 교육부는 ‘선도기업’ 중심으로 현장실습을 허용하겠다고 밝혔다. 

선도기업은 노무사가 동행해서 기업을 방문해 현장을 점검해야 하고 교육청 승인을 받아야 하는 등 상대적으로 절차가 까다롭다. 최근 사망한 홍군은 ‘참여기업’에서 일했다. 참여기업은 학교 현장실습 운영위원회의 심의만 거치면 된다.

2019년 1월 교육부는 ‘직업계고 현장실습 보완방안’을 발표해, 선도기업에 선정되지 않은 기업도 참여기업으로 현장실습생을 받을 수 있게 했다. 기업참여가 급감해 학생들의 현장실습 기회가 축소된다는 이유였다.

현장실습 기회는 학교의 취업률 성과로 이어지고, 이는 정부지원금으로 다시 이어진다. 정부가 공식적으로 취업률을 언급하진 않지만 목적 사업비 기준 중 하나가 취업률이고 또 신입생 모집에도 영향을 주다 보니 학교로서는 현장실습 기회를 잡지 못하면 타격을 받는다. 현장실습에 참여하는 기업의 기준이 느슨해지다 보니 학생들은 더 열악한 노동환경의 기업으로 실습을 하기도 한다. 

취업률 올리기

김경엽 전국교직원노동조합 직업교육위원장은 “학생들이 가서는 ‘안 된다’고 여겨졌던 기업에 다시 가게 된 것”이라고 말했다. 실제 전북지역에서는 안전을 이유로 빠졌던 반도체 기업들이 2019년 다시 참여기업이 됐다. 
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>