<이태원 대참사> ‘먼저’ 책임질 사람들

너도나도 네 탓 ‘폭탄 돌리기’

[일요시사 정치팀] 정인균 기자 = “6명의 사내가 뒤에서 조직적으로 밀었다”는 증언이 속출하는 가운데, 경찰은 군중을 의도적으로 민 6명, 특히 주범이라고 지목된 ‘토끼 머리띠를 한 사내’를 찾는 데 몰두하고 있다. 경찰은 이들에게 ‘미필적 고의에 의한 살인죄’를 적용할 수 있을 것이라 보고 있다. 그러나 156명이 죽고 151명이 다친 ‘이태원 대참사’의 책임이 오롯이 이 6명에게만 있을까. <일요시사>는 이번 대참사에 대한 책임이 누구에게 있는지 처음부터 끝까지 짚어봤다.

희생자 중 누군가는 성인이 되어 처음 일탈해본 대학교 새내기였고, 누군가는 결혼을 한 달가량 앞둔 예비신부였다. 어떤 이는 다른 사람을 살리기 위해 본인의 몸을 더 아래로 숙이다가 변을 당했고, 어떤 이는 친구의 소지품을 찾기 위해 인파 속으로 들어갔다가 돌아오지 못했다.

6시부터
포화상태

외국인 희생자도 수십명 나왔다. K-POP을 사랑해 한국을 찾은 외국인 유학생은 끝내 조국 땅을 다시 밟지 못했고, 가족을 먹여 살리기 위해 홀로 출장 왔던 외국인 노동자는 마지막 생활비를 가족에게 부쳐주지 못했다. 

참사 당일(지난달 29일) 초저녁부터 이태원 ‘세계 문화 거리’는 축제를 즐기러 나온 인파로 인산인해를 이뤘다. 코시국 이후 3년 만에 처음 맞이한 ‘핼러윈 축제’인 만큼 사람들은 들뜬 모습이었다. 인파가 더 많아지자 사람들은 한층 더 신이 났고, 그런 사람들이 많아질수록 거리는 더욱 비좁아졌다.

오후 5시경까지만 해도 거리 상인들은 으레 있던 유동인구가 “조금 더 많아졌다”고 생각하고 있었다. 당시 현장에서 영업을 하고 있던 클럽 관계자는 “(오후 5시에)평소보다 사람이 많은 수준이었고, 위험 신호는 감지되지 않았다”며 “6시부터 ‘이거 좀 이상한데’라는 생각을 하게 됐다”고 당시 상황을 <일요시사>에 알렸다.


현장에 있었던 또 다른 목격자는 <일요시사>와의 전화 통화에서 6시에 도착해 상황이 심상치 않음을 느끼고 7시쯤 자리를 떴다고 증언했다.

그는 “내가 체구가 작은 편도 아닌데 압박감이 상당했다”며 “당시 친구들에게 ‘압사’란 단어를 사용한 것이 기억난다. 실제로 그런 느낌을 강하게 받았기 때문”이라고 말했다. 이어 “(목격자 본인이)100m 정도 움직이는 데도 1시간가량 걸렸는데, 체구 작은 여성이 현장에서 빠져나오는 것은 거의 불가능에 가까웠을 거다. 나도 ‘쓸려서 내려왔다’고 표현해야 맞을 것”이라고 덧붙였다.

제보자들의 증언을 종합하면, 참사가 벌어진 골목엔 초저녁(5시) 전후로 사람들이 몰려들기 시작했고, 6시 무렵엔 이미 인구 포화상태로, 움직일 수 없는 수준의 압박감이 거리에 형성됐다.

포화상태가 된 6시부터 참사가 벌어진 10시경까지 약 네 시간 동안 세계음식거리는 ‘압사’의 위험에 노출돼있었고, 시민들이 스스로 대처할 방법은 전무했다.

<일요시사>에 당시 상황을 증언한 제보자와 112신고 센터에 최초로 전화를 한 신고자의 증언은 일치했다. 참사가 벌어진 장소 근처에서 식당을 운영하고 있는 박모씨는 중학생인 딸과 함께 축제를 즐기러 가려다 인파에 밀러 안전한 곳에 대피해 있었다.

이미 많은 사람이 모여있는 세계음식거리 쪽으로 이태원역에서 내린 사람들이 계속 올라가는 것을 본 신고자는 곧장 112에 신고 전화를 걸었다.

그는 신고 전화에서 “골목에 사람이 오르고 내려오고 하는데 너무 불안하다. 사람이 내려올 수 없는데 계속 밀려 올라오니까 압사당할 것 같다”고 경찰에 알렸다.


윤석열, 이상민, 윤희근, 오세훈, 박희영, 김상범…
탄핵? 경질? 총대 누가 메나…꼬리 자르기 시도?

이에 경찰 측은 “사람들이 밀려서 넘어지고 그러면 큰 사고가 날 것 같다는 거냐”고 되물었고 신고자는 “맞다. 지금 너무 소름 끼치는 상황”이라고 당시 현장을 정확히 알렸다.

최초 신고자가 112에 전화를 건 시간은 오후 6시34분으로 기록돼있다. 사고에 대한 ‘예고 전화’가 걸려온 지 약 2시간 후, ‘사고가 일어났다’는 전화가 걸려왔다.

오후 8시9분에 전화한 신고자는 “사람들이 다치고 있다”고 말했고, 8시53분 신고자는 “사람들이 압사당하고 있다”고 신고했다. 사고가 일어나기 전부터 그 직후까지 시민들이 자발적으로 현장 상황을 경찰에 알린 셈이다.

그러나 신고 전화를 받고 출동해야 할 시간에 경찰은 이렇다 할 조치를 취하지 않았다. 112에 다급히 걸려온 다수의 신고 전화가 있었음에도 사고의 심각성을 인지하고 시민의 대피를 도모한 경찰이 한 명도 없었던 셈이다.

‘경찰관 직무 집행법’ 제5조에 따르면, 경찰관은 사람의 생명 또는 신체에 위해를 끼치는 극도의 혼잡 상황에서 시민들을 억류하거나 피난시킬 ‘의무’가 주어진다. 해당 법을 놓고 여러 법리적 해석이 있지만 이 법 조항을 경찰관의 ‘의무’로 보는 것이 요즘 판례의 동향이다.

법원은 시민이 위험에 빠졌는데도 경찰관의 직무 권한을 사용하지 않는다면, 그에 대한 법적 처벌이 가능하다는 쪽으로 최근 판결을 내리고 있다.

경찰에 대한 처벌을 주장하는 측은 ‘경찰관 직무 집행법 제5조’를 들어, 시민들의 안전을 지킬 권한을 발동하지 않았으니 처벌 대상이라는 주장을 펼치는 중이다.

이태원 참사에 대한 첫 번째 책임은 경찰 측에 있고, 이는 이미 많은 사람이 공감하고 있는 사실이다. 이런 여론을 예측한 듯 경찰청은 지난 2일, 이임재 전 용산경찰서장을 대기발령하고 임현규 총경을 용산서장으로 발령했다.

그러나 서장 해임만으로 부정적 여론이 사그라들지는 않을 모양새다.

참사의 규모가 큰 만큼 더 큰 책임이 있는 인사가 물러나야 되지 않겠냐는 지적이다. 이들의 지적은 ‘윤희근 경찰청장 해임’ 쪽으로 의견이 모아지고 있다.

경찰?
구청?


윤 청장은 지난 1일 ‘이태원 사고 관련 브리핑’에서 “국민 안전을 책임지는 관계 기관들의 유기적인 대응에 대해서도 부족한 점이 없었는지 원점에서부터 면밀히 살펴보고 구조적인 문제점을 찾아내겠다”며 “향후 범정부 차원의 재발 방지 논의에 적극 참여해 다시는 이러한 사고가 반복되지 않도록 경찰이 역할과 책임을 다하겠다”고 입장을 밝혔다.

윤 청장의 발표 후 여야를 막론하고 정계에선 일제히 비판 성명이 쏟아졌다.

국민의힘 안철수 의원은 본인의 SNS에서 “112신고 녹취록을 보면 조금도 변명할 여지가 없고, 본인(윤희근 청장) 스스로도 미흡했다고 인정했다”며 “서해 공무원 피살 사건 은폐로 당시 해경청장이 구속됐다. 즉시 (윤 청장)을 경질하지 않으면 공직자들에게 잘못된 신호를 줄 수 있다”고 지적했다. 

정의당도 지난 2일 국회에서 열린 긴급 대표단회의에서 “(윤 청장은)대책 마련 주체도, 참사의 수사 주체도 아니다. 이번 참사의 책임자이고 수사받아야 할 대상”이라며 ‘윤 청장 파면’ 주장에 힘을 실었다.

경찰 책임론이 불거지자 경찰 측은 책임을 다른 데 돌리려 애썼다. 그중 하나가 서울교통공사다. 경찰 측은 “9시 전후로 ‘이태원역 무정차’를 권유했지만 서울교통공사 측이 이를 묵살했다”고 주장했다. 경찰 측은 용산경찰서 112 상황실장의 휴대폰 전화 목록을 공개하며 주장에 힘을 실었다.

경찰 측이 공개한 사진에는 오후 9시32분 1분가량 발신한 정황이 있고, 오후 9시38분 경 다시 통화한 기록이 존재했다.


그러나 서울교통공사 측은 “사실무근”이라 맞서고 있다. 서울교통공사 관계자는 <일요시사>와의 전화 통화에서 “진위를 파악해보니 경찰이 주장하는 통화 시간(9시32분)에는 역장이 경찰 측에게 외부 출입구 유입을 막아달라는 요청을 받았을 뿐 ‘무정차’에 대한 논의는 일절 없었다”며 “그들(경찰)이 주장하는 ‘무정차’에 대한 논의는 11시 넘어서야 이뤄졌다”고 반박했다.

그러나 오후 6시부터 이태원의 유동인구가 비정상적으로 많아져 9시쯤엔 포화상태가 됐다는 사실은 현장 관계자가 충분히 인지할 수 있었다.

서울시?
정부?

즉, 역장의 재량에 따라 충분히 ‘이태원역 무정차’를 결정할 수 있던 상황인 것이다. 영엄사업소및역업무운영예규 제37조(무정차 통과 조치)에는 ‘역장은 승객 폭주, 소요 사태, 이례 상황 발생 등으로 승객 안전이 우려될 경우 종합관제센터에게 보고하고 열차 무정차 통과를 요청할 수 있다’고 적시돼있다.

서울교통공사 측은 이를 두고 “역사 내부 통제하기도 빠듯한 인원”이라며 “역 외의 상황을 파악할 인력이 부족했다”고 둘러댔다. 이 같은 해명에도 비판이 따라붙는다.

인파가 몰릴 것으로 예상된 핼러윈데이 축제 날에 현장 추가 인력배치는 이뤄지지 않았으며 결과적으로 사고를 예방하지 못한 꼴이라는 것이다.

한 안전공학과 교수는 <일요시사>와의 전화 통화에서 “경찰과 서울교통공사 측은 서로 “네탓 내탓” 싸움을 하고 있지만, 양측 모두가 ‘책임’을 다하지 않았다는 사실은 변하지 않는다“고 총평을 내렸다. 

사고가 벌어진 후의 책임이 경찰과 서울교통공사 측에 있다면 사고가 벌어지기 전의 책임은 행정부에 있다. 이태원 참사와 관련된 행정부처는 행정안전부, 용산구청, 그리고 정부다. 사실 한국에서 벌어진 압사사고는 이번이 처음이 아니다. 

최초의 대형 압사사고로 알려진 1960년 1월 ‘서울역 압사사고’에서는 31명이 압사당했고, 2005년 경북에서 일어난 상주 콘서트장 압사사고와 2006년 롯데월드 압사사고에서도 수십명의 사상자가 나왔다. 수용 가능 인원 이상의 사람들이 몰려 서로 뒤엉키는 상황에서 서로를 짓누른 것이 원인이었다.

지난 수십년간 다수의 희상자를 잃은 뒤 정부는 축제 등에 관한 ‘안전관리 매뉴얼’을 만들어 이를 개선해나가려 했다.

이 매뉴얼은 재난 및 안전관리 기본법에 그 근간을 둔다. 재난 및 안전관리 기본법 제66조 11항에는 ‘중앙행정기관의 장 또는 지방자치단체의 장은 지역축제를 개최하려면 안전관리계획을 수립하고 그 밖에 안전관리에 필요한 조치를 하도록 한다’고 적혀 있다. 

윤 대통령 “모든 책임은 여기서 끝난다?”
법률 “지자체장, 중앙행정기관장 책임”

해당 법률에 따르면, 중앙행정기관장인 행정안전부 장관과 지방자치단체의 장인 서울시장과 용산구청장은 각각 지역축제의 안전관리 계획을 수립할 의무가 있다. 그러나 이날 축제에 대한 ‘안전관리 계획’이 나온 것은 어디에도 찾아볼 수 없다.

또한 세 명의 책임자 중 그 누구도 본인에게 “책임이 있다”는 것을 인정한 사람도 없었다.

박희영 용산구청장은 지난달 31일 합동분향소를 찾은 현장에서 용산구청에 대한 책임론에 대해 “(용산구청은) 전략적인 역할은 다 해왔다”며 “구청에서 할 수 있는 역할은 다 했다. 작년보다는(인파가) 많을 거라고 예측했지만 이렇게 단시간에 많을 거라고는...”이라며 말끝을 흐렸다.

책임 회피성 발언으로 여론의 도마 위에 오른 박 구청장은 이틀 뒤 ‘전략적인 준비를 다 하지 않았다’는 점이 세간에 알려졌다. 참사 이틀 전 열린 ‘용산구청 핼러윈 대책회의’에 불참한 것이다.

그가 대책회의에 불참했다는 소식이 전해지자 일각에선 ‘박희영 사퇴론’까지 불거졌다. 

그는 지난달 27일 용산구청에서 핼러윈 대책회의가 열릴 때 지자체 행사에 참여한 것으로 알려졌다. 해당 소식은 본인의 SNS를 통해 알려졌다. 그는 “야유회와 바자회 등에 참석하며 하루를 보냈다”는 게시물을 올려 회의 당일 구민 행사에 참석했던 것을 직접 알렸다.

지난 2일 용산구 홈페이지 ‘나도 한마디’ 코너에는 시민들의 청원이 빗발쳤다. ‘용산구청장을 탄핵합시다’라는 글에는 “‘할 수 있는 역할은 다 했다’는 망언을 들었다”며 “그럼 할 수 있는 역할을 다했는데도 서울 도시 한복판에서 150명 이상이 죽어야 하는 나라에 살고 있는 것이냐”고 질타했다.

오세훈 서울시장 또한 박 구청장과의 태도와 크게 다르지 않다.

유럽 해외순방 중이었던 오 시장은 참사 소식을 듣자마자 급하게 귀국하며 사태를 수습하려 애썼다. 그는 지난 1일 기자회견에서 “무한 책임을 느낀다”며 연신 눈물을 훔치는 장면을 연출했다. 그러나 서울시 책임론에 대해서는 “수사 결과가 나올 때까지 언급하지 않겠다”며 ‘서울시 책임론’에는 선을 그었다. 

그가 말한 수사 결과는 현재 경찰청 특별수사본부(이하 특수본)가 수사 중인 ‘이태원 부실 대응 사건 수사’를 말한다. 특수본은 지난 2일 서울경찰청, 서울소방재난본부 방재센터, 용산소방서, 서울교통공사, 이태원역, 다산콜센터, 용산구청, 용산 경찰서 등 총 8곳을 압수수색하며 이태원 부실 대응 혐의를 수사하고 있다.

사실 최초의 책임 회피성 발언을 한 것은 이상민 행정안전부 장관이었다. 이 장관은 지난달 31일 기자들에게 “경찰과 소방을 미리 배치해서 해결할 수 있는 문제는 아니었다”며 “그것(인력 배치)이 원인이었는지 의문이다. 선동성 정치적 주장을 해선 안 된다”고 말하며 정쟁의 불을 지폈다.

그의 발언이 알려지자 여야를 막론하고 비판 성명이 쏟아졌다.

국민의힘 주호영 원내대표는 “적절한 발언이 아니다”며 “애도 기간에는 정쟁을 지양하고 사고 원인이나 책임 문제는 그 이후에 논의할 것”이라고 우회적으로 비판했다. 더불어민주당 박홍근 원내대표는 “연일 무책임한 면피용 발언으로 논란의 중심에선 이상민 장관은 이미 여당 안에서도 파면을 요구하는 목소리가 나올 정도”라고 비판 수위를 높였다.

수습부터?
회피 급급

윤석열 대통령은 지난 대통령 선거운동 기간에 국민의힘 유튜브 채널에서 해리 트루먼 전 미국 대통령의 좌우명을 소개한 바 있다. 윤 대통령은 “대통령이라는 자리는 마음의 여유를 갖기 어려운 자리같다”며 “트루먼 대통령은 ‘모든 책임은 여기서 끝난다’라는 뜻의 ‘The buck stops here’를 본인 책상에 붙여놨다고 한다”고 말했다.

여당의 지자체장들과 직접 임명한 이 장관이 책임을 회피하려는 행태를 보이는 가운데, 윤 대통령은 책임을 짊어질지는 모습을 보일지 관심이 쏠리고 있다.


<ingyun@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>