푸르밀 ‘2세 경영’의 민낯

‘뒤로 뒤로…’ 황태자의 헛발질

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 푸르밀이 좀처럼 적자의 늪에서 빠져나오지 못하고 있다. 반등을 도모하기에는 처한 현실이 녹록지 않다. 공교롭게도 푸르밀의 부진한 행보는 오너 2세 체제 가동과 시기와 맞물린다. 한 줄기 빛이 될 것이라고 믿어 의심치 않았던 황태자는 경영 능력 입증은 고사하고 헛발질의 연속이다.
 

▲ 신동환 푸르밀 대표

푸르밀은 1978년 4월 설립된 롯데우유를 모태로 하는 유제품 제조업체다. 푸르밀의 계열 분리는 신준호 푸르밀 회장과 고 신격호 롯데그룹 명예회장의 얄궂은 인연에 기인한 바가 크다.

최선 찾더니
최악을 선택

고 신 명예회장의 막내 남동생인 신 회장은 오랫동안 형과 함께하며 롯데건설·롯데제과 대표이사, 롯데햄·우유 부회장 등을 거쳤다. 하지만 신 회장은 1990년대 중반 형제 간 분쟁을 거치며 그룹의 모든 직위서 해임됐고, 신 회장은 2007년 4월 롯데햄으로부터 롯데우유 지분 100%를 인수하면서 독자생존을 모색했다. 2009년 1월 사명을 푸르밀로 바꾼 건 롯데그룹의 브랜드 사용 금지 요청에 따른 후속조치였다.

롯데라는 우산을 벗어 던진 푸르밀은 짧은 숨고르기를 거쳐 본격적인 성장가도를 달리기 시작했다. 무엇보다 2009년 남우식 대표이사를 내세운 전문경영인 체제가 신의 한 수였다. 남 대표 취임 첫해 거둔 매출 2000억원 돌파와 분사 이래 첫 흑자라는 결과물은, 푸르밀의 홀로서기에 대한 세간의 우려를 불식시키기에 충분한 것이었다.

이후 푸르밀은 유업계서 안정적인 영역을 구축해나갔다. 매출은 2012년 3000억원을 찍은 뒤 조금씩 내림세를 나타냈지만, 흑자 행진은 2017년까지 쉼없이 이어졌다. 꾸준히 순이익을 발생시킨 덕분에 남 대표 취임 직전 129억800만원에 달했던 결손금은 2012년부터 이익잉여금으로 전환하기에 이른다. 2017년에는 이익잉여금만 271억900만원이 쌓일 만큼 내실이 탄탄해진 상태였다.


하지만 푸르밀의 고공행진을 이끌던 남 대표 체제는 2017년을 끝으로 종지부를 찍게 된다. 유업계 경쟁 심화와 유류 소비 하락이라는 겹악재를 헤쳐나가기 위해서라도, 변화가 필요하다는 내부적 분위기가 조성된 까닭이다.

실제로 푸르밀은 남 대표의 마지막 임기였던 2017년에 영업이익이 전년대비 30% 수준인 15억400만원으로 떨어졌고, 순이익은 10억원 밑으로 주저앉는 등 2008년 이래 최악의 실적을 기록했다. 창립 40주년을 앞두고 있던 만큼 눈앞에 닥친 수익성 악화를 이겨낼 만한 탈출구가 필요한 시점이었다.

변혁을 꾀하고자 꺼낸 카드는 놀랍게도 오너 경영 체제로의 회귀였다. 2017년 12월31일부로 사임한 남 대표의 후임 대표이사직은 같은 날 신 회장이 넘겨받았다.

여기서 끝이 아니었다. 사흘 뒤에는 신 회장의 둘째 아들인 신동환 부사장의 대표이사 선임이 결정됐다. 표면상 두 명의 대표가 지휘하는 형태였지만, 사실상 오너 2세로 경영권이 승계쯤으로 비춰졌다.

신 대표는 취임과 함께 변화를 도모했다. 특히 신제품 개발에 적극적이었다. 1998년 롯데제과 기획실에 입사해 롯데우유 영남지역담당 이사, 푸르밀 부사장 등을 거친 신 대표는 본인이 직접 아이디어를 제시하는 등 신제품 개발을 진두지휘했다.

이 같은 노력이 빛을 발하며 신 대표 취임 첫 해에 신규 출시한 가공유 제품만 30개에 육박했다. 다른 유업체들이 신제품 출시를 머뭇거리는 모습과 사뭇 다른 행보였다. 신 대표가 불러온 신선한 바람이 회사 수익으로 연결되는 건 시간문제쯤으로 여겨졌다.

하는 건 많은데
결과물은 글쎄


그러나 기대와 달리 결과물은 실망의 연속이었다. 신 대표의 의중이 반영된 적극적인 신제품 출시는 회사의 수익으로 이어지지 않았고, 반등은커녕 뒷걸음질 속도가 한층 빨라졌다. 취임 첫해부터 고꾸라진 실적은 제품 개발에 쏟은 신 대표의 열정을 순식간에 퇴색시켰다.

신 대표 체제가 가동된 최근 2년간 푸르밀의 주요 실적 지표는 일제히 하락세를 나타냈다. 취임 직전이던 2017년에 2574억8500만원을 기록했던 매출은 이듬해 2301억2600만원으로 감소하더니, 지난해에는 2000억원을 겨우 턱걸이하는 수준으로 떨어졌다. 매출 2011억3800만원을 찍은 2009년 이래 최악의 결과물이다.
 

수익성을 나타내는 지표는 더욱 처참했다. 신 대표 임기 첫 해였던 2018년에 영업손실만 15억200만원에 달하면서 10년 만에 적자전환됐고, 지난해에는 적자 규모가 88억9600만원 수준으로 확대됐다. 판관비(579억7200만원)는 큰 변동이 없었지만, 전년 대비 약 75억원 줄어든 매출총이익(490억7600만원)이 마이너스를 키웠다.

같은 시기에 순손실로 전환도 이뤄졌다. 2018년과 지난해 순손실 규모는 각각 4억3500만원, 71억2300만원이다. 거듭된 순손실의 여파로 인해 2017년 기준 271억900만원이던 이익잉여금은 지난해 195억5200만원으로 줄어든 상태다.

코로나19의 여파를 감안하면 올해 역시 반등을 기대하기 쉽지 않다는 부정적 견해가 이어지고 있다. 한 식품업계 관계자는 “대다수 식품업체들이 코로나의 여파로 인해 상반기에 기대치를 밑도는 실적을 올렸을 거라고 예상되는 수순”이라며 “푸르밀 또한 비슷한 어려움이 가중됐을 것”이라고 예측했다.

빚은 쌓이고…총체적 난국
회사 어려워도 경영권 굳건

좀처럼 수익성 개선에 속도를 내지 못하는 푸르밀의 현 상황은 작지 않은 위험 요인을 내포한다. 일단 해를 넘길수록 커지는 부채 규모가 자칫 회사를 수렁에 빠뜨릴 가능성을 따져봐야 한다. 공교롭게도 이 같은 경향은 신 대표 체제가 가동되면서부터 부쩍 심화되는 양상을 나타내고 있다.

푸르밀은 유업계서 안정적인 재무구조를 갖춘 회사로 손꼽혔다. 이 같은 특징은 부채비율을 통해 엿볼 수 있다. 푸르밀의 2017년과 2018년 부채비율은 각각 87.1%, 77.7%로 총자본이 총부채를 상회하는 수준이었다. 

다만 지난해부터 부채비율이 102.8%로 높아지는 등 매우 양호했던 재정건전성에 일정 부분 흠집이 생겼다. 부채비율이 100%를 초과한 건 2016년 이래 3년 만이다. 통상 부채비율 200% 이하를 적정 수준으로 인식한다는 점에서 큰 문제라고 보긴 힘들지만, 회사의 실적 악화 와 부채 증가가 엇비슷한 흐름을 나타낸다는 점을 눈여겨볼 필요가 있다.
 

▲ 신준호 푸르밀 회장

총자본의 지속적인 감소가 부채비율 상승에 일정 부분 영향을 준 것으로 분석된다. 2017년 656억8700만원으로 역대 최대치를 찍었던 푸르밀의 총자본은 2018년 651억2900만원으로 줄어든 데 이어, 지난해 말 기준 579억5900만원으로 감소했다.

부채비율이 요동친 또 다른 이유는 지난해부터 오름세를 띠기 시작한 총부채 때문이다. 2018년 505억8200만원이던 푸르밀의 총부채는 1년 사이 595억8200만원으로 100억원 가까이 증대됐다.

시간 갈수록
기대치 하락


유동비율(유동자산/유동부채)은 푸르밀의 재정건전성이 훼손됐음을 보여주는 또 다른 기준이 됐다. 유동비율은 기업이 보유하는 지급능력이나 신용능력을 판단하기 위한 지표로서, 통상 200% 이상을 적정 수준으로 인식한다. 2017년 81.1%로 가뜩이나 기준치를 하회했던 푸르밀의 유동비율은 이듬해 78.8%로 하락한 데 이어 지난해 말 기준 63.5%로 후퇴한 상황이다.

지난해의 경우 유동부채가 전년 대비 33.3% 증가한 556억4500만원을 나타냈는데, 유동부채의 급격한 오름세는 차입금과 밀접한 연관성을 지닌다. 2017년 202억2400만원이던 푸르밀의 총차입금은 이듬해 224억7100만원으로 소폭 증가한 데 이어 지난해 325억7900만원으로 훌쩍 뛰어올랐다.

빚에 기대는 경향이 해가 지날수록 뚜렷해지는 추세라는 건 차입금의존도를 통해 확인 가능한 부분이다. 2017년 16.5%였던 차입금의존도는 2018년 19.4%에 이어 지난해 27.7%로 치솟았다. 통상 차임금의존도는 30% 이하를 적정수준으로 인식하는 만큼, 아직까지는 위험요인으로 분류할 수 없지만, 매년 지표가 상승곡선을 그린다는 점을 예의주시할 필요가 있다.

차입금 항목서 두드러진 특징은 차입금 전액이 1년 내 상환을 필요로 한다는 점이다. 이는 상환 부담으로 연결된다.

세부적으로 따져보면 단기차입금이 244억1045만원으로 비중이 가장 컸으며, 장기차입금 중 만기도래를 앞둔 유동성장기차입금 62억원과 매출채권 양도액 중 만기 미도래분 18억8900만원까지 단기성 차입금으로 분류 가능하다. 연도별 단기차입금의존도는 2017년 13%서 지난해 27.7%으로 2년 사이 2배 이상 올랐다. 

또 단기차입금은 이자율이 상대적으로 높은 특성 탓에 순이익 감소와 직결된다.
 

▲ ▲<br>

실제로 금융농업중기자금대출 형식으로 농협은행으로부터 장기차입금으로 빌렸다가 유동성장기차입금으로 변환된 62억원의 차입금은 지난해 말 기준 연이자율이 0.53∼1.57%였던 반면, 산업은행으로부터 회전대출 및 운전자금 용도로 단기 차입했던 140억원의 경우 연이자율이 2.4∼2.73%인 것으로 나타났다.

상대적으로 높은 금리에 빌려야 하는 단기차입금은 매년 5억∼6억원가량의 순이자비용을 발생시키고 있다. 게다가 지난해 말 기준 총차입금이 예년에 비해 높게 책정돼있음을 감안하면 올해는 차입금에 따른 이자부담이 예년보다 더욱 가중될 것으로 점쳐진다.

푸르밀이 오너 경영 체제를 천명한 이상 최근 드러난 부진한 성과는 신 대표를 비롯한 오너 일가의 경영능력과 연결될 소지를 남긴다. 물론 신 대표 체제서 드러난 기대치를 밑도는 결과물이 당장 경영권을 위협하는 요인이라고 보긴 힘들다. 푸르밀의 지분 구조와 승계 구도서 신 대표의 입지가 워낙 견고한 까닭이다.

롯데우유 계열 분리 과정서 지분 100%를 인수한 신 회장은 인수 직후 우리사주조합에 10%가량을 주고 나머지 90%를 보유해왔다. 신 회장은 2012년 7월, 자신이 보유하고 있던 지분 가운데 30%를 아들과 딸, 손자들에게 증여하며 지분승계 작업을 본격화했다.

삽질 거듭해도
확고한 입지

현재 신 회장이 푸르밀 지분 60%를 보유한 최대주주고, 2대 주주는 딸 신경아 푸르밀 이사(12.6%)다. 신 대표는 지분 10%를 보유한 3대 주주지만, 두 아들인 재열·찬열군이 각각 보유한 4.8%와 2.6%를 더하면 사실상 2대 주주라고 봐도 무방하다. 신 회장의 장남이자 승계 1순위였던 동학씨는 2005년 사고로 사망했다.

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>