세 건의 위안부 재판 현주소

시간만 질질∼ 다 돌아가시길 기다리나

[일요시사 정치팀] 김정수 기자 = 위안부 재판 거래 의혹, 씁쓸한 대목이다. 양승태 사법부는 위안부 피해자들의 소송까지 개입하려한 정황이 드러났다. 위안부 할머니들의 인권 회복은 그들에겐 그저 먼 세상의 이야기였던 걸까. 말복의 무더위와 함께 국민적 공분이 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보인다. <일요시사>는 광복 73주년을 바라보는 이때에 위안부 피해자들이 제기한 소송에 대해 살펴봤다.
 

<일요시사>가 한국정신대문제대책협의회에 문의한 결과 현재 제기된 위안부 피해자들의 소송은 총 세 건인 것으로 확인됐다. 한국 정부를 대상으로 1건이 진행 중이고, 나머지 2건은 모두 일본 정부를 대상으로 한다. 현재 양승태 사법부의 위안부 재판 거래 의혹으로 불거진 소송은 지난 2016년 1월28일 고 배춘희 할머니 등 위안부 피해자 12명이 제기한 소송이다.

사법부 농락

서울중앙지법은 지난 2015년 12월28일 성사된 한일 위안부 합의 이틀 뒤, 2013년 제기된 위안부 피해자들의 조정 신청에 대해 불성립 결정을 내렸다. 위안부 피해자들의 민사조정이 신청된 이후 차일피일 결정을 미루던 때와 다른 모습이었다. 위안부 피해자들은 “일본과의 관계를 민사상 조정해달라”며 이를 신청한 바 있다.

민사조정 불성립 결정에 고 배춘희 할머니 등 위안부 피해자 12명은 일본 정부를 상대로 손해배상 청구 소송을 냈다. 그러나 이 사건은 단 한 차례도 심리가 열리지 않았다. 현재 3년 가까이 법원에서 계류 중이며 이 과정서 6분이 별세했다. 

최근 검찰은 임종헌 전 법원행정처장의 이동식저장장치(USB)서 ‘위안부 손배판결 보고’라는 문건을 입수했다. 문건은 지난 12·28한일 위안부 합의 직후인 2016년 1월 초 작성됐다. 법원행정처가 고 배춘희 할머니 등이 일본 정부를 상대로 내겠다고 예고한 소송을 분석한 내용이었다.


문건 내용은 ‘소송을 각하하거나 기각하는 게 적절하다’는 것이었다. 당시 12·28한일 위안부 합의에 따라 위안부 피해자들의 소송 움직임이 일어나자 미리 결론을 지은 것이다. 그 근거로 소멸시효나 대일협정상 청구권 소멸 등을 들었다. 실제 소송은 그해 1월28일에 제기됐는데, 이미 소송 한 달 전부터 대비에 들어간 셈이다.

한국 정부 상대로 1건
일본 정부 상대로 2건

이어 2016년 8월30일 두 번째 소송이 접수됐다. 한국 정부를 상대로 한 소송이었다. 위안부 피해자들은 12·28한일 위안부 합의가 2011년 헌법재판소 결정에 부합하지 않는다고 주장했다. 이에 피해자들은 정신적·물질적 손해를 이유로 생존자 한 명당 각 1억원의 위자료를 달라고 소송을 제기했다.

위안부 피해자들이 한일 위안부 합의와 헌법재판소 결정의 차이를 제기한 것은 지난 2011년 8월 헌법재판소의 판결 때문이다. 헌법재판소는 위안부 피해자 109명이 제기한 헌법소원서 “일본군 위안부 피해자의 배상 청구권에 대해 한국 정부가 노력을 다하지 않는 건 위헌”이라며 판결을 내린 바 있다. 

그러나 12·28한일 위안부 합의는 피해자들과의 적극적인 소통보다 정부의 일방적 합의였다는 비판이 있었다. 위안부 피해자들이 소송을 제기한 까닭이다.

2018년 6월15일 위안부 피해자 할머니들은 해당 소송서 패소했다. 당시 재판부는 “위안부 합의에 대한 법적 책임 인정이나 일본이 위안부 관련 재단에 출연하기로 합의한 10억엔의 성격이 불분명한 점 등 부족하고 불충분한 점이 많은 건 사실”이라고 밝혔다. 
 

그러면서도 재판부는 “외교적 행위는 국가 간의 관계서 폭넓은 재량권이 허용되는 영역”이라며 “이를 고려하면 국가가 원고 측의 주장처럼 불법 행위를 저질렀다고 볼 수는 없다”고 판단했다.


그러나 한국정신대문제대책협의회는 “헌법재판소의 ‘공무원은 일정한 범위서만 행사 가능한 재량권을 갖는다’는 결정과 배치된다”고 반박했다. 공무원의 재량권은 사안에 따라 범위를 벗어날 수 없다는 것이다. 이에 위안부 피해자 측은 항소한 상태다. 이미 소송 중에 3분이 별세한 상태다. 

한 차례도 심리 열리지 않고
3년 가까이 계류 중인 소송도

마지막 소송은 일본 정부를 대상으로 한다. 위안부 피해자와 유가족들은 지난 2016년 12월 일본정부를 상대로 30억3000여만원 상당의 손해배상 청구 소송을 냈다. 원고와 피고가 각각 한국과 일본인 점을 미뤄 위안부 피해자 측은 지난해 4월 법원행정처를 통해 일본 외무성에 소장을 송달했다.

그러나 일본 외무성은 헤이그송달협약 13조에 따라 “자국의 안보 또는 주권을 침해하는 경우에 해당해 이행할 수 없다”며 어떤 조치도 취하지 않고 있다. 헤이그송달협약이란 협약 체결국 간 민사 혹은 상사 재판을 진행할 시 관련 서류의 해외송달에 관한 협약이다.

일본이 소장을 거부한 건 지난해 8월 열린 첫 재판서 드러났다. 이날 서울중앙지법은 “송달반송은 예상하지 못했다. 다른 외교경로를 통한 송달 방법이 있는지 알아봐야 할 것 같다”며 외교적 노력을 주문했다.

피해자 측은 같은 해 11월 해결방법을 묻는 내용의 사실조회서를 외교부에 제출했다. 이에 외교부는 두 달이 지나서야 “일본 외무성으로부터 고지 받은 사실이 없다”며 “나머지 사항에 대해선 소관부처인 법원행정처에 문의하길 바란다”고 답했다. 
 

법원행정처가 일본에 적극적으로 대처하지 않았던 정황이 드러나는 대목이다. 소송 중에 3분이 세상을 떠났다.

한국정신대문제대책협의회 관계자는 <일요시사>와의 통화서 “가장 문제를 삼는 부분은 독립적으로 운영돼야 할 사법부가 위안부 피해자들의 인권회복이 아닌 자신들의 정치적 이해를 위해왔다는 것”이라며 “지금까지의 정황들을 봤을 때 단순히 고 배춘희 할머니 소송뿐 아니라 그 이후에 있는 재판까지 사법부가 영향을 끼쳤으리란 합리적 의심을 거둘 수 없다”고 밝혔다.

이젠 27명

 관계자는 “공무원의 재량권 해석부터 개인 청구권까지 정부의 해석이 너무나 다르다”며 “법원이란 곳은 이럴 수 없는 곳”이라고 비판했다. 이어 “할머니들은 누구도 이 문제를 제기해주지 않았을 때 홀로 문제를 제기해 지금까지 싸워왔다. 그것을 어떻게 정치적 이익을 위한 도구 쓸 수 있었단 말인가”라며 토로했다.

한편 한국에 남은 위안부 피해자 생존자는 지난 7월1일 김복득 할머니가 세상을 떠나면서 27명으로 줄었다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>