불완전 비윤계 결합적 한계

모처럼 물 들어왔는데 각자 노질

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = 친윤(친 윤석열)계의 몰락이 가시화됐다. 이제는 살아 돌아온 비윤(비 윤석열)계가 너무나도 커져 버렸다. 이들이 세력을 합친다면 당내서 이길 자가 없다. 그러나 현실적으로 이들이 결합과 연합할 가능성은 그리 높지 않아 보인다. 개인 플레이를 해야 오히려 돋보일 수 있기 때문인데, 이에 따른 물밑 경쟁도 심화될 양상이다. 

국민의힘 한동훈 전 비상대책위원장(이하 비대위원장)이 물러난 뒤 ‘포스트 한동훈’이 누가 될지 이목이 쏠리고 있다. 국민의힘은 4·10 총선 이후 말 그대로 비상 상황으로 내몰렸다. 책임론을 두고 대통령실도, 여당도 미루고 있는 만큼 두 집단 사이에선 팽팽한 긴장감마저 감돈다. 

어수선한
당내 상황

한 전 비대위원장이 먼저 “모든 책임은 저에게 있다”며 ‘동정론’을 펼쳤고, 윤석열 대통령은 비공개로 사과의 뜻을 전했다. 총선 패배에 대한 대국민 사과로 해석될 수 있는 유감 표현은 공개적으로 나오지 않았다. 

국민의힘은 수습책이 절실하다. 이번에 제대로 개선안을 내놓지 못한다면 뒤로 물러날 길이 없다. 벌써부터 당내에서는 당 대표를 조기에 뽑아야 한다는 조기 전당대회가 필요하다는 ‘조기 전당대회론’과 비대위를 거쳐 상황을 수습한 뒤 전당대회를 하반기에 열어야 한다는 ‘선 비대위 후 전대론’이 팽팽히 갈리고 있다.

조기 전당대회 필요성은 말 그대로 파격적인 혁신을 위한 전략으로, 이대로는 안 된다는 인식이 기본으로 깔려 있다. 


앞서 국민의힘 윤재옥 원내대표 겸 당 대표 권한대행(이하 권한대행)은 지난 15일, 각각 중진 간담회, 지난 16일 당선인 총회, 지난 17일 초선·상임고문 간담회를 열고 현재 국면 돌파 안을 마련했다. 

중진 간담회 자리서도 혁신이 필요하다는 주장이 나왔다.

조경태 의원은 중진 간담회 이후 “원내대표를 뽑는 게 급선무다. 새 원내대표가 새로운 지도부를 구성하기 위해 준비를 착실히 해야 한다”고 말했다. 이후 새 지도부의 영남권 인사 우려에 대해선 “당을 변화시키고 혁신시킬 수 있는 인물이 필요하다”고 강조했다. 

이처럼 국민의힘 내에서 혁신 의지가 확고한 가운데, 실무형 비대위 체제가 가닥을 잡는 모양새다. 빠른 시일 내에 돌파구 마련을 위해 조기 전당대회를 치르기로 했다. 전당대회는 이르면 6~8월 사이 개최될 전망이다. 

상임고문 간담회서도 재건 수준의 개혁이 필요하다는 지적이 제기됐다. 정부나 당이 각고의 노력으로 하나부터 열까지 뜯어 고쳐야 한다는 의견이 힘을 얻었다. 비대위원장 인선에 대해선 결론이 나지 않았다.

당 일각에서는 윤 권한대행이 비대위원장직을 맡아야 한다는 의견이 나왔으나 부담이 따른다는 이유로 쉽게 결정 내리지 못했다.

당내 여론이 관리형과 혁신형의 두 가지 안건으로 팽팽하게 갈리면서 시선은 자연스레 전당대회로 쏠린다. 지도부 개편이 어떤 식으로 마무리될지가 초미의 관심거리다.


영남 지도부 개편 필요
쪼그라드는 친윤 세력

그동안 국민의힘은 주로 영남권 지도부에 힘을 들여왔다. 직전 당 대표 역시 영남 출신인 김기현 의원이 맡았고, 지도부 역시 대부분 영남 출신들이 다수였다. 서울, 경기, 인천 등 수도권을 안배한 인선은 찾기 어려웠다. 

이런 탓에 ‘영남당’으로 불리면서 선거 당시 수도권으로의 확장성을 발휘하기엔 한계가 분명할 것이라는 우려가 높았다. 선거가 참패로 막을 내리자, 당내 일각에서는 뒤늦게 수도권 인사가 필요하다는 인식이 부각됐다. 

실제로 차기 지도부를 놓고서도 설왕설래가 이어지고 있다. 차기 대표를 두고 수도권이냐, 영남권이냐를 두고 엇박자가 나온다. 

나경원, 안철수 등 수도권 인사들의 경우 대부분 비윤(비 윤석열)으로 분류된다. 나 당선인과 안 의원의 공통점은 각각 서울 및 경기도서 투표율이 가장 높았던 지역구서 당선됐다는 점이다. 나 당선인이 출마한 서울 동작을 지역은 69%의 투표율을, 안 의원이 출마했던 경기 분당갑 지역은 무려 77%를 기록했다.

이들은 이름값을 톡톡히 증명해보이며 스스로 생환에 성공했다. 

나 당선인은 2022년 수해 복구 현장을 찾으면서 일찌감치 총선 출마의 의지가 있음을 드러낸 바 있다. 이후 윤석열정부서 저출산고령사회위원회 부위원장직을 맡았다가 당 대표 출마를 위해 직을 내려놨으나 ‘초선 의원 연판장’ 사건과 비윤 비주류로 낙인찍히며 출마를 포기했다.

이후 한동안 잠잠한 행보를 보이다가 이번 총선에 출마했고, 민주당 류삼영 후보와 접전 끝에 여의도에 재입성했다. 

이미 나 당선인은 유력한 차기 당 대표 후보군으로 급부상했다. 과거 그는 구 친박(친 박근혜)계 지원을 받은 바 있는데, 당시 맞붙었던 대표적인 인물이 개혁신당 이준석 대표였다. 

현재 관건은 나 당선인이 당내 어느 계파로부터 지지를 받을 수 있느냐다. 앞서 지난해 3월 열린 전당대회서 그가 출마 의사를 접으면서 지지했던 인물이 바로 김 의원이었다. 

선거 패하고
치솟는 몸값

정가에서는 친윤이 전면에 나서지 않고, 나 당선인을 지원할 수도 있다는 관측이 나온다. 나 당선인은 수도권 인사들 중 ▲5선 중진 의원 ▲영남권 지원으로 당내 주류로서의 입지를 굳힐 수 있는 상징성도 갖고 있다. 


그의 당내 입지는 비교적 탄탄한 편이다. 정계 입문 후부터 국민의힘에서만 정치 활동을 해왔다. 박근혜 전 대통령 탄핵 정국 이후에도 원내대표를 맡아 문재인정부와 강력한 대립각을 세웠던 이력이 있어, 당원들이 좋은 시선으로 바라보고 있다. 

다만 총선이 가까워질수록 친윤계에 가까운 기조를 펼쳐왔다는 게 한 가지 걸림돌이 될 수도 있다. 이 때문에 나 당선인이 당권을 거머쥐게 될 경우, 당정이 또다시 수직적 관계가 될 수 있다는 우려도 나온다. 

차기 당권주자로 유력하게 거론되는 또 다른 인사는 안 의원으로 그 역시 개인의 능력으로 살아 돌아왔다. 

그는 본격적으로 총선 이전부터 지역구를 찾아다니며 표밭을 일궜다. 일주일에 1~2번가량 당원 가입 독려는 물론, 지역 행사 등을 찾아다니며 관리했다. 결국 ‘좌희정-우광재’로 유명한 민주당 이광재 후보와 역전에 재역전을 거듭한 뒤 신승을 거뒀다. 

안 의원은 과거 민주당 계열서 정치를 시작해 현재는 보수당서 활동 중이다. 당적 이동이 있었던 데다 당내 지지 세력이 많지 않은 탓에 당내 입지는 나 당선인에 비해 다소 밀린다는 평가를 받고 있다.

다만 지속적으로 중도층을 노리는 스탠스를 취해왔던 덕분에 수도권 및 중도 민심을 아우를 수 있는 존재로 인식된다. 메시지 역시 중도를 겨냥하거나, 윤 대통령을 향해 직접적으로 비판을 가하기도 했다. 실제로 안 의원은 당내서 철저하게 비윤으로 분류돼있는 인사다.


긍정적인 부분은 지난 전대 당시 당 대표 후보 중 2위를 기록했다는 점이다. 다만 김 의원에 비해 저조한 성적표를 받아들었다. 이런 탓에 추후 정치 인생이 가시밭길이 될 것이라는 전망도 제기됐으나, 이번 총선서 당선을 확정지으며 유력한 차기 당권주자 반열에 올라섰다.

압도적
존재감

안 의원은 “현재는 (당권을)전혀 고려하지 않고 있다”고 밝혔으나, 전대 당선 후 당의 혼란을 수습할 경우, 대권주자로 우뚝 설 수도 있다.  

또 다른 비윤계인 ‘수도권 최다선’ 윤상현 의원(5선)도 차기 당권 도전이 예상된다. 일찍부터 수도권 위기론을 끊임없이 제기하며 윤정부와 대립각을 세워왔던 그 역시 개인 역량으로 생환에 성공하는 저력을 보였다. 국민의힘은 인천서 참패를 기록했지만, 윤 의원은 민주당 남영희 후보를 눌렀다.

앞서 지난 전대 당시 당 대표 후보로 출마했으나, 본선에 오르지 못해 고배를 마셨던 그는 수도권 중진 의원이라는 점에서 메리트가 상당하다. 수도권 당 대표가 대세론인 상황인 만큼, 경쟁력이 충분할 것이라는 분석이 나오는 것도 이 때문이다. 

아예 젊은 당 대표를 선출해야 한다는 주장도 나온다. 후보군으로는 김용태(경기도 포천·가평)·김재섭(서울 도봉갑) 당선인이 대표적이다. 김재섭 당선인은 민주당 텃밭서 안귀령 후보를 제치고 국민의힘 깃발을 꼽는 데 성공했다. 두 당선인 모두 비윤계로 분류된다. 

이들은 밟아온 정치 이력이 모두 다른 데다 성향도 차이가 큰 만큼, 물리적 결합을 넘어 화학적 결합까지 이뤄질 수 있느냐가 관건이 될 것으로 예상된다. 게다가 친윤 세력은 ‘윤 대통령’ 하나로 뭉치기 수월하지만, 이에 비해 비윤계는 복잡한 구도 속에 뭉칠 구심점을 찾아야 하는 것도 숙제다.

가장 가능성이 높은 연대는 수도권 인사인 윤 의원과 안 의원의 ‘안윤 연대’다. 앞서 이들은 지난 전대서도 연대해 친윤 후보에 맞섰던 바 있다. 

문제는 이번 전대에서는 ‘교통정리’가 쉽지 않다는 것이다. 지난 전대에선 친윤 후보로 단번에 정리가 됐지만, 이번에는 친윤 세력의 위세가 그다지 높지 않아 여러 계파들이 난립할 가능성이 높다. 친윤 세력은 비윤계의 당권 경쟁이 거셀수록 표가 갈려 유리해진다. 비윤계 입장서도 초장부터 뭉쳐야 계속 대세론을 이어갈 가능성이 높다. 

커지는 비윤 목소리 
연대 가능성은 낮아 

비윤계가 당내 입지를 넓히려면 당원의 지지가 필수인데, 현재 침묵 기조를 유지하고 있는 친윤계가 어떤 방식으로 뭉칠지 예의주시하고 있다.

다만 당내 일각에서는 현 윤 권단해댕 체제의 혁신과 쇄신의 추진력을 얻기 위해 친윤 세력을 전면에 내세우기엔 다소 부담스럽다는 시선도 존재한다. 이런 가운데, 최근 국민의힘 내에는 친한(친 한동훈계) 세력이 새롭게 떠올랐다. 이른바 ‘한 지붕 세 가족’으로 내부 분란이 불가피해진 셈이다.

친한계가 친윤 또는 비윤에 각을 세울지는 미지수지만 한 전 비대위원장의 높은 인지도를 바탕으로 특정 계파를막후서 지원한다면 당심 역시 한쪽으로 쏠릴 수밖에 없다. 

비윤 및 친한계가 연합할 가능성도 제기된다. 친한계도 결국은 비윤계인 만큼, 추후 두 계파가 친윤 세력의 견제를 위해 손 잡지 않겠냐는 것이다. 국민의힘은 몇 년간 당을 안정화시키지 못했다. 민주당과 다르게 탈당 사례는 없었으나 끊임없이 분란과 갈등을 반복해왔다. 매번 선거를 앞두고선 계파는 더욱 갈라졌다. 

다만 이들 역시 출신과 방향성이 제각각이다. 

한 전 비대위원장도 당권 도전 가능성이 높은 상황서 비윤계와 갈라져 각자의 노선을 택할지 관심이 쏠린다. 

추후 어느 특정 계파가 당권을 쥐게 되느냐에 따라 대통령실과의 관계 설정도 자연스럽게 이뤄질 전망이다. 다만 아직까지는 비윤 연대는 크게 주목받지 못하고 있는 분위기다. 이미 화력과 존재감 면에서 친윤계를 뛰어넘었기 때문이다. 

그렇다고 계파간 결합이 쉬운 것도 아니다. 상호 견제하며 존재감을 발휘하기 위해 금명간 물밑 작업이 시작될 것으로 전망된다. 또 당권을 거머쥐어야 추후 대권주자로서 입지를 굳힐 수 있다. 

따로따로
각자도생

명지대 신율 정치외교학과 교수는 <일요시사>와의 통화서 “정치인이 자기 살 길을 찾는 것은 당연하다. 현재로서는 친윤이 위축될 수밖에 없는 상황”이라며 “비윤이 열세라면 뭉쳐야 하지만 지금은 열세가 아니다”라고 평가했다. 신 교수는 “모두 통일성을 추구할 필요는 없다. 대표적인 당권주자로 분류되는 나 당선인과 안 의원이 연대할 가능성은 낮다”고 내다봤다.  

<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>

<기사 속 기사> 한동훈도 당권 도전?

국민의힘이 관리형 비상대책위원회 체제를 택하면서 시선은 전당대회로 옮겨진다.

당 안팎에서는 한 전 비대위원장을 요구하는 목소리가 나온다.

이른바 총 책임을 지겠다는 발언으로 하여금 동정론 작전에 성공한 것.

이에 따라 한 전 비대위원장의 당권 도전 여부에 관심이 쏠린다.

앞서 한 전 비대위원장은 정치를 이어가겠다는 의지를 드러낸 바 있다. 

당내서의 한 전 비대위원장의 입지는 상당이 폭이 넓은 편이다.

정치권 일각에서는 이전에 하던 대로 100% 당원투표를 진행하면 한 전 비대위원장의 당 대표 가능성이 높다고 보는 시각이 많다.

룰을 고치지 않는다면 대통령실의 반대에도 불구하고 당 대표 출마를 강행할 수 있다.

이에 따라 차기 당권주자로 거론되는 인물 몇몇은 전당대회 룰을 고쳐야 한다고 목소리를 높이고 있다.

룰을 그대로 가져갔을 경우 영남 지역 당원이 많은 만큼, 수도권 민심과 더욱 멀어질 수 있다는 우려 때문이다.

다만 한 전 비대위원장의 측근으로 불리는 김경률 전 비대위원은 “(한 전 비대위원장이)당 대표에 출마하지 않을 것이다. 1년 정도의 시간이 필요하다”고 언급한 바 있다. <차>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>