LH 층간소음 ‘보복 발차기’ 내막

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2023.08.21 10:01:44
  • 호수 1441호
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빈집 대문 발로 차는 이유는?

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 꿈에 그리던 아파트로 이사 갔다. 이제는 이사 갈 필요도 없어 마음이 편한 줄 알았다. 이곳에서 행복할 일만 생각했는데, 그 꿈은 일주일 만에 산산조각났다. 아늑해야 할 집에 찾아오는 불청객 ‘층간소음’ 때문이다. 언제 마주칠지 모르는 불청객으로 가족이 편하게 쉴 집은 없어졌다.

층간소음 갈등이 폭력과 살인 범죄로 이어져 사회문제로 대두되고 있다. 이에 정부와 건설사들은 층간소음 문제를 해결하기 위해 관련 법을 개정하고, 기술 개발에 박차를 가하고 있다.

갈등

지난 4일 환경부 산하 한국환경공단의 ‘층간소음 이웃사이센터 연도별 통계’ 자료에 따르면 지난해 신고된 층간소음 건수는 4만393건이다.

층간소음 신고 건수는 코로나19 발생 이후 빠르게 늘어나고 있다. 실제로 ▲2017년 2만2849건 ▲2018년 2만8231건 ▲2019년 2만6257건 등 3만건이 넘지 않았지만, 세계보건기구(WHO)가 코로나 팬데믹을 선언한 ▲2020년 4만2550건 ▲2021년 4만6596건 등 신고 건수가 4만건 이상으로 크게 늘었다.

동시에 층간소음으로 인한 살인 폭력 등 5대 강력범죄가 늘었다. 이는 ▲2016년 11건 ▲2017년 42건 ▲2018년 60건 ▲2019년 84건 ▲2020년 114건 ▲2021년 110건으로 꾸준히 증가했다. 이뿐만이 아니다. 층간소음에 따른 보복 범죄 문제도 심각해졌다. 불만을 품고 이웃에 해를 가한 사람에게 법원이 스토킹처벌법으로 처분하는 사례도 이어지고 있다.


대전지법 형사4단독은 층간소음 피해를 주장하며 윗집을 찾아가 협박하고 현관문을 파손한 혐의로 기소된 30대에게 징역 1년, 집행유예 1년을 선고했다. 층간소음 다툼으로 윗집에 피해를 주려고 천장에 우퍼 스피커를 설치해 소음을 낸 40대 부부 역시 법원서 벌금 700만원을 선고받기도 했다.

그러나 과도한 층간소음 갈등을 범죄행위로 규정하고 피해를 최소화하기 위해 형사적 처분이 필요하긴 하나, 유사한 상황임에도 유무죄가 엇갈리는 경우가 있어 명확한 기준이 없다는 지적이 있다.

이런 층간소음 스토킹 문제가 더욱 심각한 것은, 이웃이 층간소음을 내지 않았는데도 믿지 않기 때문이다. 자신도 모르게 층간소음 가해자가 돼 피해를 보는 경우가 발생한다.

지난달 1일에 경기도 이천의 LH 아파트로 이사 간 A씨도 똑같은 일을 겪었고, 아직도 이 문제는 해결되지 않고 있다. 

시도 때도 없이 스토킹 방문
밑도 끝도 없이 “조용히 해”

A씨가 입주한 임대주택은 국민임대 46형으로 국가, 지방자치단체, 주택도시기금의 자금을 지원받아 저소득 서민의 주거 안정을 위해 85㎡ 이하 주택을 30년 이상 장기간 임대하는 것이다. 저렴한 비용으로 주거 안정을 누릴 수 있다.

A씨는 앞으로 이사 걱정이 없다는 것만으로도 좋았다. 이사 후 3일간은 짐 정리를 한다고 바빴다. 이후에는 외출하거나 회사를 나갔다.


지난달 14일 밤 11시30분경 갑자기 불청객이 찾아왔다. 늦은 밤 A씨가 집에서 쉬고 있는데 누군가 벨을 누르고 문고리를 세차게 흔들며 “쿵쿵대지 마세요!”라고 소리쳤다. 놀란 A씨가 인터폰으로 확인해보니, 모르는 중년 여성이 서 있었다.

A씨가 “지금 혼자 있다. 티비 보고 있어서 쿵쿵거릴 게 없다”고 답하자마자 “쿵쿵거리지 말라고! XX!”이라며 욕을 했다. 중년 여성 옆에는 같이 온 남편이 말리고 있었다.

A씨는 황당해서 “시끄러운 집은 우리 집이 아니다. 나는 혼자 있다. 왜 늦은 밤에 와서 이런 행동을 하느냐”고 화를 냈더니, 상대는 적반하장이었다. “나와서 때려봐!”라며 말도 안 되는 소리를 하면서 소리를 질렀다. 

A씨는 대응하지 않았다. 너무 늦은 밤이기도 했고, 애당초 말이 안 통했다. A씨가 반응하지 않자, 남편이 여성을 데려갔다.

이후 A씨는 지난달 27일부터 31일까지 여름휴가로 부산에 내려갔다. 휴가를 마치고 집에 도착하니 대문에 발자국이 선명하게 찍혀 있었다. 누가 봐도 대문을 발로 강하게 찬 흔적이었다. A씨가 집을 비운 사이에도 중년 여성은 층간소음을 내지 말라고 A씨 집 문을 찬 것이다.

A씨는 관리사무소에 전화해 “우리 집은 자녀도 없고 집에서도 슬리퍼를 신고 있어서 층간소음이 날 일이 없다. 그런데 층간소음이 난다고 한다”고 말했다. A씨의 이야기를 들은 관리사무소는 중년 여성을 알고 있었다. 

해당 아파트 전체 주민 피해
피해자인데 “먼저 이사 가?”

관리사무실은 “대화가 안 되는 분이다. 애당초 복도식 아파트라서 윗집이 아니라 다른 집에서 소음이 날 수도 있다. 우리도 그분에게 이 설명을 했는데, 도저히 이해를 못 한다”는 답답한 말을 할 뿐이었다.

중년 여성은 하루가 멀다 하고 아파트 관리사무소와 LH 본사에 민원을 넣었다. 여성에게 아무리 설명해도 이해하지 않았다. 이제 A씨가 해야 할 일은 중년 여성이 현관에 발을 찼다는 증거를 찾는 것이다.

얼마 후 같은 일이 발생했다. 지난 7일 저녁 11시20분 갑자기 현관문을 강하게 발로 차는 소리와 동시에 “쿵쿵대고 XX이야”라는 소리가 들렸다. 당시 A씨는 어머니와 함께 있었고, 8~9회 연속으로 대문을 발로 차는 소리에 A씨의 어머니는 너무 놀라서 공황 상태가 됐다. 11시42분에 A씨는 문자메시지로 112에 신고했다.

경찰관은 중년 여성이 내려간 뒤 도착했고, A씨는 경찰관의 입회하에 경위서를 작성하고 수사 의뢰를 요청했다. 다음날 A씨는 현관문에 CCTV를 설치했다. 

이틀 뒤 바로 중년 여성은 A씨의 집을 찾아와 다시 대문을 발로 찼다. 그 당시는 집에 사람이 없었다. 즉, 중년 여성은 층간소음이 있다는 이유로 빈집의 대문을 발로 찬 것이다. 층간소음이 있을 리 만무했다. A씨는 “빈집에 와서 왜 저러는지 이해가 안 된다. 내가 집에서 뛰었으면 억울하지 않을 것이다. 너무 황당하다”고 말했다. 


황당한 것은 중년 여성의 횡포를 겪은 주민이 A씨 말고도 더 있다는 것이다. 벌써 해당 아파트에는 중년 여성을 피해 다니는 입주민이 많았다. 다른 입주민들도 중년 여성을 피해 다니고 있었고, 중년 여성이 대문을 차는 소리에 이사를 생각할 정도다.

범죄

A씨는 중년 여성을 재물손괴와 주거침입죄로 신고했다. 그러나 언제 또 중년 여성이 올라와 대문을 발로 찰지 모른다는 공포 속에 살고 있다. 해당 아파트 관리사무실은 “힘들면 다른 동을 알아봐 주겠다”고 답했다. LH 본사의 담당 직원은 휴가 중이라서 연결이 되지 않았다. A씨는 “내가 층간소음 가해자도 아니고, 오히려 알 수 없는 보복의 피해자다. 피해자가 떠나야 하는 것은 말이 안 된다”고 밝혔다.

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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>