<일요연재> 대통령의 뒷모습 ㉞대통령 부녀의 양면성

  • 김영권 작가
  • 등록 2023.05.31 11:53:39
  • 호수 1429호
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김영권의 <대통령의 뒷모습>은 실화 기반의 시사 에세이다. 박근혜 전 대통령의 재임 시절을 다뤘다. 서울 해방촌 무지개 하숙집에 사는 이들의 이야기를 듣고 있노라면 당시의 기억이 생생히 떠오른다. 작가는 무명작가·사이비 교주·모창가수·탈북민 등 우리 사회 낯선 일원의 입을 통해 과거 정권을 비판하고, 그 안에 현 정권의 모습까지 투영한다.

“이젠 미국과 소련 혹은 중국과 일본에게만 물어보지 말고 전 세계의 여러 나라에 다 문의해서 연구해 참된 방법을 우리 스스로 찾아내야 할 것 같아요. 자칭 4대국은 전 세계를 자기네의 나르시시즘 같은 암종으로 지배하려 혈안이니까요. 만일 내게 초능력이 있다면 4대국을 싹 없애 버리고 그 땅을 완전히 초원으로 자연화해놓고 싶어요. 암굴 속의 핵무기 또한 본래대로 분해하여 청정 에너지로 돌려보내고….” 

“후훗, 술이나 한 잔 마시죠.”

우리는 건배를 했다. 그러고는 너무 심각한 이야기는 접어두고 하숙 생활의 희비 쌍곡선에 대한 이런저런 잡담을 나누었다.

문득 언젠가 소설 속에서, 주인공 남자가 꼽추인 각시를 위해 방바닥에 등의 혹을 넣고 잘 만한 작은 홈을 파 주는 장면이 떠올라 한번 입을 열어 보려 했으나 끝내 포기하고 말았다. 

인신의 딸


우리의 여자 대통령은, 그동안 남자 대통령들에게 속아 온 국민들의 여망 때문인지 혹은 아버지의 후광 때문인지 아직은 지지율이 꽤 높았다. 그래도 서서히 여기저기서 실망스러운 목소리가 터져 나오기 시작했다.

하지만 그녀는 ‘여왕’으로서의 자존심과 아이덴티티를 너무 표나지 않게끔 스리슬쩍 과시하며 푸른 기와 궁궐 속에서 미소를 지었다.

집무실엔 잘 나타나지 않고 내정(內庭)에서 주로 칩거한다는 소문이 돌았으나 외국으로는 여전히 자주 나다녔다. 외교가 아니라 여행하러 다닌다고 비아냥거리는 사람도 있었다. 

물론 그렇게 입방아를 찧는 사람 또한 출장을 간다면 오직 업무에만 매달리진 않을 터였다. 여행하며 구경도 하고 비즈니스도 하고, 임도 보고 뽕도 따는 경우가 많지 않은가.

다만 문제는, 뻔질나게 나다니면서도 왠지 국익에 도움되는 활동은 별로 없을뿐더러 도리어 손해를 불러 오는 경우가 비일비재하다는 사실이었다.

미국 대통령과 회담하는 도중 엉뚱하고 공상을 하다가 실없는 대답을 중얼거려 비웃음을 산다거나, 중국 천안문 앞에서 중국어 실력을 자랑하느라 떠들다가 망신당했다는 참새들의 입방아는 무시하고 넘어가자.

일부러 그랬을 수도 있지 않겠는가. 또 뭐 별 대단한 일은 아니니까. 허허실실 전법으로 국익을 도모하는 여왕님의 지혜일 수도 있으니까 말이다.


그런데 날이 갈수록 야권의 비판자들뿐 아니라 친정부적인 보수파 내의 정략가들마저 고개를 갸우뚱거릴 만한 일이 벌어지곤 했다. 

자세한 언급은 자제하겠다. 나중에 결과를 보면 명확해질 테니까.

다만, 앞에서도 언급했지만 사드를 굳이 일찍 중뿔나게 서둘러 배치한 건 두 번 세 번 비판받아 마땅한 어리석은 짓거리였다.

왜 그랬을까?

미국의 압박이 아무리 심했을지언정 좀 천천히 계산하며 저울질할 기회가 있었건만 자진하여 얼렁뚱땅 밀어붙여 버렸다.

미국 스스로 놀랄 만큼 속전속결 전격적이었다. 삼척동자마저 의아스러워할 정도로….

나라와 국민의 이익보다 군산정(軍産政) 복합체 괴물의 사리사욕이 빚어낸 결과임을 시민들이 더 잘 알았다. 미래에 자기들이 살 땅을 더럽히지 말라고 울부짖는 초등학생도 있었다. 

사드, 위안부…박정부 외교 잔혹사
국리민복? 사리사욕? 아리송한 의도

놀랄 만한 일은 탱크의 전진처럼 착착 진척됐다. 이번엔 일본이 속으로 놀랄 차례였다.

닛뽄도 같은 혀와 철벽보다 더 굳은 마음으로 종군 위안부 문제에 대응하는 일본 수상과 달리 한국의 여대통령은 설마설마 했으나 한 많은 피해자 여인들의 절규를 모르쇠한 채 껌값 몇 푼 받곤 면죄부 협약서에 진짜로 국새를 찍어줘 버리고 말았다.

자기 아버지인 박통의 ‘마음과 정신의 고향’ 같은 나라인지라 친밀감을 느낀 것일까?

일본 육사를 우등생으로 졸업한 뒤 관동군 장교로서 항일 독립군을 체포하는 짓에 청춘 시절을 바친 사람의 생태는 어떠했으며 그의 딸은 어떤 영향을 받았을지…. 


그들이 범인(凡人)이 아니라 대통령이므로, 부녀의 내면 심리를 살펴보는 건 한국인이라면 꼭 한 번쯤 해볼 필요가 있으리라.

어쨌든 딸은 아버지가 한일친선협정 문서에 국새를 찍는 것보다 더 경망스럽고 손쉽게 위안부 협약에 날인을 해주었다.

일본인들은 겉으로 드러내진 않았으되, 아마 정녕 무지하고 헤픈 국민들이 뽑아 놓은 대통령이라고 속으로 낄낄 비웃었으리라.

중학교에 다니는 소녀와 소년들마저도 앞으로 자기들이 살아갈 나라의 정신과 영혼을 훼손시키지 말라고 부르짖었다. 너무나 어이가 없어 가슴이 터질 듯했기에…. 

정치가 아닌 정치꾼들은 현재와 미래의 국리민복을 생각하지 않고 사리사욕을 추구한다. 한국뿐 아니라 동서고금이 다 그렇다.

한국 현대정치사에서 가장 헷갈리는 문제는 과연 박정희와 박근혜 대통령 부녀가 추구한 것이 국리민복인지 사리사욕인지 무척 아리송하다는 사실이다.


국민을 보릿고개에서 건지기도 했지만 많이 죽이기도 했다. 경제 성장 과정을 통해 이익을 본 사람은 박통을 영웅이라 숭앙하지만, 죽은 사람의 가족들은 살인자로 지목할 수밖에 없으리라.

사랑하는 자식을 잃거나 고문당해 정신줄을 놓은 사람에게 풍요는 과연 어떤 의미가 얼마만큼 있을까?

한국인들이여, 제발 부디 타인의 입장을 서로 이해하고 역지사지하는 관용을 지니지 않으면 모두 함께 점점 더 숨막히는 아수라 지옥으로 떨어질 것이다! 

박정희 대통령은 정치가였는가, 정치꾼이었는가? 아마 그를 정치꾼이라고 하면 고개를 흔들 사람이 많을 터이다.

그럼 정치가냐고 물어도 역시 머리를 흔들어 부정하는 사람이 없지 않을 것이다.

그렇다면 그는 과연 무엇인가?

그가 대한민국을 부강한 나라로 만들려는 집념을 갖고 18년 동안 노력한 건 사실이다.

하지만 자기가 아니면 어렵다는 독선과 아집으로 전횡과 횡포를 부린 것 또한 사실이다. 그건 동양의 지혜인도 서양의 지식인도 추천하는 정치가 상이 아니다. 

가와 꾼

그는 사리사욕에 물들어 눈알이 뻘건 정치판의 모리배도 아니었다. 허나 아집 아견이 강했던 것과 마찬가지로 자신의 아름다운 욕망인 여색에 지나치게 빠져 갈수록 정신이 혼몽스러워졌던 것도 부정할 길이 없다. 그 자신은 여전히 올바른 길을 걷고 있노라 믿었는지 모르되 이미 비틀비틀 엉뚱한 골로 빠져들고 있었다. 국정 또한 그에 따라 흔들렸다.
 

<다음호에 이어집니다>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>