<특집 인터뷰⑤> 고독한 죽음 배웅하는 김새별 바이오해저드 특수청소 대표

“천국으로의 이사를 돕는다”

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 유품정리사. 아직 일반인들에겐 생소한 직업이다. 이들은 세상을 떠난 이가 남기고 간 물건과 그 자리를 정리한다. 이를 통해 고인의 마지막 목소리에 귀 기울인다. “천국으로의 이사를 돕는다”는 김새별 바이오해저드 특수청소 대표를 만나봤다. <일요시사>는 지난달 18일, 서울 종로구의 한 스튜디오에서 김 대표를 찾아갔다. 

김새별 바이오해저드 특수청소 대표는 세상을 떠난 이들의 유품을 정리하고 그들이 마지막으로 머문 자리를 청소한다. 범죄로 목숨을 잃은 피해자, 또는 사회적 관계가 단절된 채 외롭게 세상을 떠난 이들이 그의 고객이다. 지난달 18일 서울 종로구의 한 스튜디오에서 김 대표를 만났다. 다음은 그와의 일문일답.

유품정리사의 길
“꼭 필요한 직업”

-유품정리사란?

▲국내에선 일반적으로 유품정리를 유족들이 한다. 하지만 남이라면 모를까 가족이 고독사하거나 극단적 선택을 하거나 살해당한 현장을 직접 정리하기는 힘든 게 사실이다. 유족을 대신해 고독사나 극단적인 선택, 살인사건 현장의 특수청소를 하고 고인의 유품을 정리해서 유족에게 전달하는 역할을 한다. 

-유품정리의 절차는?


▲상황마다 다르다. 바로 현장에 가는 경우도 있지만 공동주택 같은 경우는 바로 작업이 안 된다. 냄새가 많이 나 소독을 먼저 해 놓고 이틀 정도 있다가 작업에 들어간다. 현장에 도착하면 바이러스 소독을 먼저 한다. 그다음에 묵념을 하고 돌아가신 자리부터 청소를 한다.

청소를 다 끝낸 다음에 유품을 정리하기 시작한다. 한 사람은 부엌, 한 사람은 작은 방, 한 사람은 큰 방 이런 식으로 정리해가면서 버릴 것과 버리지 않을 것을 구분한다. 가족에게 전달해야 할 유품을 따로 분류하기도 한다. 

-장례지도사에서 직업을 바꾸게 된 계기는?

▲장례를 치르고 간 유족의 요청으로 고인의 집을 정리해준 적이 있다. 참혹하게 돌아가신 분의 공간을 가족이 청소한다는 것은 매우 어려운 일이다. 그래서 어쩔 수 없이 장례지도사에게 부탁한 것이었다. 그날 있었던 기억과 감정을 오랫동안 기억하고 싶어서 블로그에 일기 형식으로 작성했다.

이를 보고 요청이 많이 들어왔다. 일을 계속 하다 보니 ‘누군가는 해야 할 일’이라는 생각이 들었고 전문적으로 할 수 있는 직업의 필요성을 느껴 유품정리사를 시작하게 됐다.

유품정리사 이전 10년간 장례지도사로 활동
“꼭 필요한 일이라 느껴 전업…하루하루 보람”

-장례지도사와 유품정리사의 차이점은?


▲유품정리사는 고인의 모든 것을 본다. 시작할 때는 집만 정리하면 되는 줄 알고 시작했다. 하지만 일을 하다 보니 하나하나 눈에 들어오기 시작했다. 고인의 옷이나 신발 등으로 체격을 알 수 있고 생전의 사진, 노트, 일기장을 보면 모든 인생이 보인다. 어떻게 살아왔고 어떤 고비가 있었는지. 스스로 생을 마감하신 분들은 왜 그럴 수밖에 없었는 지도 이해하게 된다.

-1세대로서의 고충은?

▲참고할만 한 것이 없었다. 직접 일하면서 ‘이럴 땐 이런 게 필요하겠구나’ ‘저런 게 필요하겠구나’ 직접 체득했다. 처음엔 약도 없었다. 사람이 단백질로 구성돼있다 보니 부패할 때 발생하는 황화수소나 암모니아 등의 물질을 잡는 약이 필요했다. 쓰레기 매립지, 하수종말처리장에서 쓰는 약품을 사용해봤지만 맞지 않았다. 하나하나 찾아가면서 시행착오를 많이 겪어가면서 준비했다. 

-최악의 경험은?

▲한번은 청소를 하고 있을 때 유족이 들이닥쳤다. 고인이 아파트 몇 채에, 현금도 갖고 있었는데 이를 찾으러 온 것이다. 청소를 멈추게 하고 물건을 바닥에 쏟아가며 무언가를 찾았다. 결국 찾으려던 것을 찾지 못하자 우리가 가져간 것 아니냐며 도둑으로 몰고 갔다. 도둑으로 몰린 것보다도 죽음 앞에서 매정한 유족과 마주한 것이 더욱 씁쓸했다. 고인이 생전 만들어놓은 물건을 “지긋지긋하다”며 버리라고 하는 유족도 있다. 

-유품정리사로 일하면서 ‘죽음의 격차’를 느낀 적이 있는지?

▲물론이다. 격차는 현장 분위기나 일을 의뢰하는 유족과의 대화를 통해서도 느낄 수 있다. 장례지도사로 일할 때도 많이 느꼈다. 대체적으로 가난한 사람이 죽으면 빈소를 차리지 않는다. 손님도 받지 않고. 하지만 조금 여유가 있는 사람이 죽으면 손님이 굉장히 많다. 

-현장 통계를 내본 적이 있나?

▲통계를 따로 정확하게 내보진 않았다. 통계를 낸다고 해서 그게 정확한 통계가 될 수도 없고. 전체적인 통계라고 하긴 그렇지만 40~50대 중장년층의 고독사가 70% 정도 되고 그 70% 중에는 남성이 80%다. 남녀 비율이 8:2 정도다. 그리고 20%가 청년의 극단적인 선택. 청년은 30대 중반까지. 한 10%가 노인 고독사다. 내가 느끼기엔 그렇다. 

-처음 시작했을 때와 비교해 현장에 변화가 있다면?

▲유품정리는 16년이 넘었다. 그때나 지금이나 청년 고독사는 비슷하다. 최근에 유독 언론이나 매체서 조명을 하고 있을 뿐이지 청년 고독사는 항상 있었다. 노인 고독사가 대부분이었고 40~50대는 없었다. 지금은 40~50대의 인구 비율이 좀 높은 것 같다. 10년 전만 해도 전체 인구에서 노인 비율이 높았기 때문에 노인 고독사가 유독 많았다.

-청년 고독사 현장은 어떤가?


▲청년이 고독사 하는 곳은 90% 정도는 집이 쓰레기장 같다. 10%는 깔끔하다. 집을 쓰레기장으로 만들어놓고 사는 청년은 오랜 기간 동안 조현병이나 우울증 등으로 힘들어하다가 죽은 경우가 많다. 반대로 10% 정도 집이 깔끔한 청년들은 우발적으로 목숨을 끊은 경우가 많다. 

“도둑 취급보다 씁쓸한 건 매정한 유족”
“죽음의 현장에도 빈부격차 존재한다”

-고독사에 관해

▲‘고독사’ ‘사회적 문제’ ‘이웃 간의 단절’ ‘가족 간의 단절’ 이런 얘기를 한다. 주변 사람들이 혼자 사는 사람들에게 신경 쓰고 관심을 가져달라는 얘기다. 하지만 혼자 사시는 분들이 (스스로)외부와 단절하는 경우가 많다. 스스로 벽을 만들고 다가오지 못하게 얼굴 한 번 보고 인사를 나누려고 해도 너무 차갑고 무서우니까 사람들이 못 다가가는 것이다.

산 사람만을 탓할 수도 없는 노릇이다. 대상을 찾으려고 하니 산 사람이 되는 것뿐이다. 이유가 없는 집이 없다. 물어보는 게 조심스럽기도 하지만 물어보면 유족도 마치 질문을 기다렸다는 듯이 얘기해준다. 너무 답답하고 어디 얘기할 데가 없으니까. 

-일을 하다보면 감정이 무뎌지진 않는지?


▲익숙해지지 않는다. 원래 성격이 유난스럽다. 그래서 격해지기도 하고 화도 나고 스트레스도 받는다. 한 번은 고인이 구멍난 양말을 여러번 꿰매 신으셨더라. 따님이 사준 새 양말은 다 모아두고. 그때 혼잣말로 “왜 이러셨어요”라고 중얼거렸다. 진짜 어머니에게 잔소리하듯이. 감정이입을 많이 하는 성격인 것 같다. 그래서 피곤하기도 하다. 

-유튜브에 영상을 기록하는 이유는? 

▲TV 프로그램에 출연한 후 사람들이 유품정리사에 대해 많이 궁금해하고 잘 모른다는 사실을 알게 됐다. 처음에는 단순하게 어떤 현장에서 무슨 일을 하는지 알리기 위해 유튜브를 시작했다. 그러던 중 극단적 선택을 하려는 사람들이 내 영상을 많이 본다는 것을 알게 됐다.

충격을 받았다. 나는 죽음을 보여 주는데 그 사람들은 그 죽음의 현장에서 ‘이게 내가 사는 우리집과 너무 똑같은데 나도 죽으면 이렇게 될까?’라는 생각을 했다. 오히려 삶을 봤다고, 죽음을 포기하고 살기로 했다고 하더라. 내 영상 하나로 사람 한 명을 살릴 수 있겠구나 싶어서 시작한 게 수익이 나기 시작했다. 이 수익금으로 돈이 없어서 유품정리를 하지 못하는 사람들을 도와주기 시작했다.

슬픈 헤어짐
좋은 죽음은?

그동안 수많은 죽음을 접한 김새별 유품정리사. 그는 죽음에 대해 이렇게 말했다. “나에게 있어서 죽음은 ‘슬픈 헤어짐’이라고 생각한다. 내가 생각하는 최고의 죽음은 많은 사람들이 슬퍼해주고 ‘그래 좋은 사람이었어. 좋은 아버지였어’라는 말을 들을 수 있는 죽음, 가족들 앞에서 죽을 수 있는 죽음이다. 그렇기 때문에 준비를 많이 한다. 가족과 여행도 많이 가고, 좋은 추억들을 많이 쌓으려고 노력한다.”


<ktikti@ilyosisa.co.kr>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>