'철면피' 공기업 성과급 잔치 막전막후

'보너스 팍팍' 철밥통만 살판났네

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 지난해 코로나19의 여파가 불어닥쳤지만, 공공기관들과는 무관했다. 계속되는 적자에도 공기업 임직원들은 성과급 잔치를 벌였다. 공공기관의 적자가 후대의 부담으로 돌아가는 만큼 적자의 책임성을 보다 분명하게 따지고 경영평가를 강화할 필요가 있다는 지적이 나온다.

공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)에 따르면 지난해 공기업 15곳이 적자가 발생했는데도 임직원들에게 성과급 6502억원을 지급했다. 적자가 난 이들 공기업의 임직원들이 받은 1인당 평균 성과급은 1408만원에 달했다.

심각한 적자
웃는 직원들

코로나19로 영업 타격을 입은 공기업들의 적자폭이 컸다. 2019년 3347억원의 당기순이익을 냈던 강원랜드는 휴업 등 영업 차질로 작년에는 당기순손실 2759억원을 냈다. 역시 영업제한에 타격을 입은 마사회도 전년 1449억원 순이익에서 지난해에는 4368억원의 적자를 냈다.

인천국제공항공사도 8634억원의 순이익에서 4229억원 적자로 전환했다.

그러나 이 같은 적자 속에서도 이들 기관 임직원은 지난해 평균 1400만원 이상의 성과급을 받았다. 일부 직원들의 신도시 땅 투기 의혹이 불거진 한국토지주택공사(LH)가 지난해 가장 많은 임원성과급을 지급한 것으로 확인됐다. 


LH의 경우 지난해 전년도 경영평가에 따른 성과급 811억원에 자체 성과급 657억원을 더해 임직원들에게 모두 1468억원의 성과급을 지급한 것으로 나타났다. LH는 2019년 경영평가에서 A 등급을 받아 811억원의 성과급을 배정받았다. 지난해 LH 임직원 1인당 1578만원씩 성과급을 챙겼다.

지난해 적자 15곳 총 성과급 6500억
석유공사 자본잠식에도 227억 지급

인천국제공항공사는 지난해 임직원 성과급으로 총 291억원, 강원랜드는 390억원, 한국마사회는 197억원을 지급했다. 

한국가스공사는 2019년 583억원 순이익에서 지난해 1607억원 적자를, 한국남동발전은 327억원 순이익에서 1448억원으로 적자 전환했다. 그럼에도 이들 기관은 지난해 총 578억원, 538억원을 임직원 성과급으로 각각 지급했다. 

특히 한국석유공사는 지난해 당기순손실이 2조4392억원으로 전년(1548억원)대비 크게 확대되면서 자본잠식 상태가 됐지만 지난해 석유공사가 임직원 전체 성과급으로 지급한 규모는 227억원에 달했다.

공공기관들의 성과급 지급은 기획재정부가 관리하는 현행 성과상여금 규정에 따른 것이다. 성과상여금은 경영평가 성과급과 자체 기관 성과급으로 구성된다. 경영평가 성과급은 기관이 C등급 이상을 받는 경우 차등지급된다. 전년 경영평가 결과가 이듬해 발표돼 지급되는 구조다.

정부는 규정대로 진행한 것으로 문제가 없다는 입장이다.


규정이 문제?
세 부담 가중

기재부 관계자는 한 매체와의 인터뷰에서 “재무 상황 외에도 다른 요소들을 종합적으로 반영해 성과급을 지급한 것”이라며 “기관 자체적으로 내부 직원들의 성과를 평가해 성과급을 지급할 수 있다”고 강조했다.

그러나 부실경영 등으로 많게는 수조원의 적자를 낸 공공기관에 수백억원씩 성과급을 주는 게 부적절하다는 지적이 제기된다. 결국 국민의 세금 부담만 가중될 것이란 우려도 나온다. 공공 부문이 코로나19에 고통분담을 한다고 해놓고 오히려 역행하고 있다는 지적이다. 

공기업의 부채는 눈덩이처럼 불어나는 상황이다. 전체 공기업 부채는 2017년 364조1000억원, 2018년 371조200억원, 2019년 388조1000억원, 지난해 397조9000억원으로 확대됐다. 2017년 177.6%였던 부채비율(부채/자본)은 지난해 182.6%까지 높아졌다.

공기업 임직원 급여도 오히려 늘어난 것으로 집계됐다. 직원 수 또한 공시 첫 해인 2016년 12만6972명에서 지난해 15만80명으로 4년 새 18%나 늘었다. 임원 자리도 늘었다. 상임 임원 정원이 869명에 달해 4년 전(813명)보다 50명 넘게 늘었다.

연봉도 올라
채용은 급감

공기업 수장들의 지난해 평균 연봉은 전년 대비 약 2% 증가한 2억1512만원으로 집계됐다. 코로나19 여파로 한국수력원자력을 포함한 공기업 사장 및 임원이 4개월간 월 급여의 30%를 반납하는 사례가 보도됐지만, 오히려 이들 기관장들의 평균 연봉은 상승했다.

알리오와 CEO스코어 등에 따르면 지난해 공기업 기관장의 평균연봉은 최근 5년 중 최대치를 기록했다. 기관장 평균연봉은 2016년 2억452만1000원, 2017년 1억9967만원, 2018년 1억9821만6000원 등이다.

지난해 기관장 연봉이 가장 많이 오른 공기업은 한국남동발전이다. 유향열 전 한국남동발전 사장의 연봉은 2억7183만1000원으로, 2019년 2억3989만6000원 대비 1년새 13% 올랐다.

이어 한국수력원자력 2억6770만9000원, 한국부동산원 2억6587만원, 한국전력공사 2억6505만9000원, 한국토지주택공사 2억4478만1000원, 한국조폐공사 2억4472만1000원 순이었다.

이들 공기업 수장의 연봉은 대통령을 포함한 정부 고위직보다도 높은 수준이다. 지난해 문재인 대통령의 연봉은 2억3091만원이었다. 국무총리와 부총리·감사원장의 연봉은 각각 1억7901만5000원, 부총리 및 감사원장 1억3543만5000원으로 책정됐다.

공기업은 코로나 무풍지대?
경영평가 낮아도 셀프 보상


기관장 연봉이 2억원 이상인 공기업은 전체의 63%(22곳)를 차지했다. 지난해 코로나19 영향으로 경영실적이 부진한 강원랜드, 그랜드코리아레저(GKL)의 기관장 연봉도 2억768만원이었다.

이에 앞서 한전 및 발전 공기업 5개사, 조폐공사 등 주요 공기업 기관장과 임원들이 4개월간 월 급여의 30%를 자진반납했지만, 생색내기였을 뿐이라는 지적도 나온다.

직원 평균연봉도 꾸준히 오르고 있다. 지난해 8156만원으로 전년(7948만원)보다 2.6% 올랐다. 10곳은 평균연봉이 9000만원을 넘었다.

대규모 적자 사태에도 평균연봉이 줄어든 공기업은 7곳에 그쳤다. 지난해 창사 41년 만에 완전자본잠식에 빠진 한국석유공사 평균연봉이 9000만원을 넘었고, 적자로 전환한 한국남동발전, 한국마사회 등에서도 평균연봉이 6% 이상 뛰었다.

평가 개편
임금 반납?

한편 정부는 올해부터 공공기관 경영평가 시 공공기관의 코로나19 고통 분담 노력을 평가 및 반영하기로 했다. 이를 위해 2021년도 공공기관 경영평가 편람에 '코로나19 대응 노력과 성과 가점' 항목을 신설하고 총 3점의 가산점을 뒀다. 해당 항목에서는 임직원의 임금 일부 반납 및 기부활동 등이 주요하게 평가될 예정이다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>