<재조사 들어간> 김지훈 일병 사망 '사건의 재구성'

600만원 주고 억울한 죽음 덮었다

[일요시사=사회팀] 강현석 기자 = 군 복무 중 사망한 김지훈 일병. 상관의 가혹행위가 자살의 중요한 이유로 지목됐다. 사고 수습 과정에서 군은 순직처리를 약속했다. 유족들은 그 말을 믿었다. 그러나 군은 1년도 못가 약속을 뒤집었다. 유족에게 일반사망을 통보하면서 보상금 600만원을 와서 받아가라고 했다. 김 일병을 괴롭힌 가해자는 징계 없이 다른 부대로 전출됐다. 사고 책임자는 진급 후 공군본부 요직으로 영전했다. 심지어 그들은 김 일병을 가리켜 정신병자라고 했다.

지난달 21일 고려대학교 안암캠퍼스에 한 장의 대자보가 나붙었다. 고려대학교 경제학과에 재학 중인 제갈국현군이 써 붙인 대자보였다. 대자보에서 제갈군은 학교 후배인 김지훈 일병의 사망소식을 알렸다. 김 일병은 지난해 2월 입대한 뒤 5개월 만에 공군 생활관에서 싸늘한 주검으로 발견됐다.

거부된 순직처리

2013년 7월1일 제갈군은 김 일병의 사망 소식을 듣고 급히 빈소로 달려갔다. 제갈군은 김 일병의 영정사진을 마주한 뒤 오열했다고 했다. 생전 김 일병이 제갈군에게 보낸 마지막 메시지는 "형 군대 와요. 컴퓨터도 쓸 수 있어요. 좋은 곳이에요"였다.

입대 전 김 일병은 서울 한 식당에서 "잘 다녀오겠다"고 작별인사를 했다. 그때를 기억하는 사람들은 김 일병이 어린 나이에도 불구하고 유독 어른스러웠다고 했다. 그랬던 김 일병이 스스로 목숨을 끊는 극단적인 선택을 했다. 평소 나약한 성격은 아니었기에 주변에서 느끼는 충격은 더 컸다. 무엇이 그를 죽음으로 몰고 간 것일까.

김 일병은 입대 후 공군훈련소를 거쳐 서울공항(경기도 성남 소재)에 있는 제15특수임무비행단(이하 비행단)으로 근무지를 배정받았다. 비행단 본부단장실 부관병으로 복무 중이던 김 일병은 2013년 7월1일 6장 분량의 메모를 남기고 생을 마감했다.


김 일병은 사망하기 전날인 6월30일 오후 9시께부터 약 1시간가량 완전군장(20∼30kg)을 메고 연병장을 도는 얼차려를 받았다. 김 일병에게 얼차려를 준 간부는 당시 비행단 소속이었던 한모 중위로 확인된다.

한 중위는 김 일병의 직속상관이다. 그러나 국방부 내부 규정상 한 중위는 임의로 부하에게 얼차려를 줄 수 있는 결정권자가 아니다. 그럼에도 한 중위는 김 일병과 그의 선임들을 야간에 집합시킨 뒤 연병장 10바퀴를 돌게 했다. 표면적인 이유는 "거짓말을 했다"였다. 그렇다면 김 일병이 어떤 거짓말을 했다는 것일까.

같은 날 정오 무렵부터 오후 3시까지 김 일병은 부대로 찾아온 자신의 부모와 면회했다. 당시 면회장에 있던 김 일병은 같은 장소에 있던 선임을 보지 못했다. 인사도 하지 않았다. 그런데 김 일병의 선임은 “‘김 일병을 봤다”고 했다. 한 중위는 이를 트집 잡았다.

김 일병은 얼차려를 받으면서 "기억나지 않는다"고 했다. 옆에 있던 김 일병의 선임도 "부모와 함께 있었기 때문에 나를 보지 못했을 거다"라고 했다. 그러나 한 중위는 "거짓말을 한다"며 김 일병을 쏘아붙였다.

김 일병은 끝내 "거짓말 했다"고 하지 않았다. 다음날 새벽 4시 김 일병은 비행단 내 생활관 계단 한켠에서 목을 매 숨진 채 발견됐다. 김 일병 사망사건을 조사한 헌병대는 "부검 결과 타살 흔적이 없으므로 자살했다"는 결론을 내렸다.

그런데 김 일병이 목숨을 끊게 된 원인은 따로 있었다. 사망 전날 받은 얼차려도 거짓말이 아닌 '다른 이유' 때문인 것으로 확인됐다. 한 중위는 '대통령 의전 실패'의 책임을 병사들에게 돌렸다. 김 일병의 유족은 "간부인 한 중위가 김 일병에게 책임을 전가한 것"이라고 했다.

김 일병은 죽기 전 마지막 업무를 받았다. 비행단 단장인 허모 준장이 입을 정복에 단추를 다는 일이었다. 허 준장이 총책임자로 있던 서울공항에는 때때로 대통령 전용기가 이착륙했다. 공교롭게도 6월30일은 박근혜 대통령이 중국 국빈방문을 마치고 서울공항으로 귀국하는 날이었다. 박 대통령은 이날 오후 6시15분께 서울공항에 모습을 드러냈다. 예상보다 조금 이른 시각이었다.


복무 중 업무상 스트레스로 사망
가혹행위 가해자 징계 없이 전출

문제는 허 준장이 대통령 영접행사에 지각하면서 생겼다. 허 준장의 부관인 한 중위는 정복 단추를 꿰매느라 VIP(대통령)의 변경된 도착 예정시간을 알리는 휴대전화를 받지 못했다. 당연히 허 준장도 대통령의 바뀐 일정을 보고받지 못했다. 한 중위가 책임져야 할 상황이었다. 그러나 한 중위는 "정복 준비가 미비해서 생긴 일"이라며 김 일병을 질책했다. 모든 책임의 화살을 김 일병에 돌린 것이다.

앞서 김 일병은 본부단장실로 차출되기 전 보급대대에서 손꼽히는 병사였다. 허 준장은 이런 김 일병을 본인이 직접 선발했다. 김 일병은 부관실 배속 후 이뤄진 암기력테스트에서 합격점을 받았다고 전해진다.

그러나 직속상관인 한 중위는 김 일병을 길들이기 위해 군대말로 매일 갈궜다. 하루도 빼놓지 않고 야단치며 '네가 문제'라는 식으로 힐난했다. 수많은 지휘관의 계급과 성명을 시간도 안주고 외우라고 했다. 사고 발생 8일 전에는 출근을 늦게 했다는 이유로 완전군장 구보를 시켰다. 김 일병은 한 중위가 자신을 소집했다는 사실을 몰랐지만 한 중위는 집요하게 '군기'를 따져 물었다.

김 일병이 죽기 5일 전 한 중위는 김 일병의 건강 상태를 허 준장에게 보고했다. 김 일병은 "업무 중 생각이 나지 않고 머릿속이 하얘지는 증상이 있다"며 국군수도병원에 외진을 요청했다. 외진 예정일은 7월3일이었다. 그러나 외진 당일 김 일병은 세상에 없었다.

지난해 허 준장은 장례식장에 찾아와 무릎을 꿇었다. 진상규명과 명예회복도 약속했다. 실제로 그해 비행단은 "사망자가 가혹행위에 준하는 과도한 스트레스를 받았다"며 공군본부에 순직 처리를 요청했다. 김 일병의 유족들은 상급자가 한 약속을 믿었다.

그러나 군은 유족의 기대를 철저히 배신했다. 공군본부는 올 1월 김 일병의 죽음을 정신질환에 의한 자살로 결론지으며 '일반사망'을 통보했다. 보상금 600만원도 와서 받아가라 했다. 군은 김 일병이 입대 전부터 "정신질환을 앓고 있었다"고 주장했다. 하지만 정신질환자를 현역으로 입대시킨 뒤 부관병으로 발탁한 이유에 대해선 해명하지 않았다.

허울뿐인 약속

허 준장은 올 초 공군본부 감찰실장으로 영전했다. 계급도 소장으로 높아졌다. 최근 청와대로부터 해당 사건과 관련한 진상파악을 요구받은 그는 자신이 지휘했던 김 일병 사망사건을 다루게 됐다.

한 중위는 어떤 징계도 없이 타부대로 전보 조치됐다. 한 중위의 아버지는 예편한 공군 중령으로 알려졌다. 때문에 일각에선 한 중위의 처벌을 놓고 일종의 '전관예우'가 있었을 것이란는 의혹을 제기하고 있다. 최차규 공군참모총장은 최근 열린 간부급 회의에서 철저한 사건 재조사를 지시했다.

 

<angeli@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> '김지훈 사건' 재심의 될까?


고 김지훈 일병의 아버지인 김경준씨는 지난 6일 "공군본부 법무실 검찰과에서 진정인조사를 진행하고 있으며, 국방부 조사관과의 면담도 성사됐다"고 밝혔다.

앞서 최차규 공군참모총장은 "유족들의 요구를 최대한 수용해 사건을 처리하라"며 사건 재조사를 지시했다. 이에 따라 공군 측은 자체 재조사 결과 및 별도로 진상을 파악 중인 국가인권위원회의 검토 의견 등을 수렴해 김 일병의 순직처리 여부를 재심의할 방침이다. <석>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>