한동훈 VS 이준석 TK 고지전

보수 텃밭서 ‘보수와 보수’ 붙는다

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = 보수와 보수가 갈라져 조만간 정면으로 충돌할 조짐이다. 승리하는 사람은 다음 대권주자로 발돋움할 기회가 생긴다. 더 많이 전국을 돌아다녀야 하고, 더 좌클릭해야 한다. 그래야 이번 22대 총선서 살아남을 수 있다. 

국민의힘에 새바람이 불고 있다. 기존 윤핵관(윤석열 대통령 핵심 관계자)는 뒷선으로 물러났다. 이들은 대부분 불출마를 선언하거나, 주요 요직서 떠났다. 대신 윤석열 대통령 최측근 중 최측근으로 분류되는 한동훈 비상대책위원장(이하 비대위원장, 전 법무부 장관)을 천거했던 국민의힘은 그를 필두로 총선 승리를 간절히 원한다. 일단 여론은 나쁘지 않지만, 시작부터 인사 문제로 잡음이 발생했다. 

보수층 
갈라지나

과거 노인 비하 발언 사실이 뒤늦게 밝혀지며 민경우 비대위원의 논란이 고개를 들었기 때문이다. 결국 임명 하루 만에 ‘한동훈 비대위’ 인사가 사퇴했다. 한 비대위원장이 대한노인회를 찾아 사과하는 등 사태 진화에 나섰으나, 당의 주요 지지층의 마음을 크게 요동치게 했다는 평가가 나왔다. 

앞서 한 비대위원장은 비대위원 대부분을 현역 정치인이 아닌 원외 인물들로 인선했다. 중도층, 청년층을 고려한 인사로 이들 대부분은 더불어민주당(이하 민주당) 이재명 대표를 저격해왔다는 특징을 보였다. 이는 총선 국면을 맞이하면서 민주당을 향한 공세 수위를 높여 지지층을 결속시키겠다는 의도였던 것으로 해석된다.

한 비대위원장은 국립현충원 방문을 시작으로 대전, 대구, 광주, 경기도, 강원도 등 전국 순회에 나섰다. 자신에게 급격하게 관심이 쏠리자, 전국을 다니며 컨벤션 효과를 이어가겠다는 복안이다. 취임 이후 국민의힘 후원금도 급증하는 등 제대로 한동훈 효과를 누리고 있어 일단 호재다. 


본격적인 정치 시작 이후 대구에 방문했던 한 비대위원장은 “대구는 정치적 출생지이자, 당의 기둥”이라며 지지층 결속을 시도했다. 이어 “지난해 11월 대구에 방문한 뒤 정치 참여의 계기가 됐다”고 밝히기도 했다. TK(대구·경북)는 대표적인 보수 텃밭 지역으로 통한다. 지난 21대 총선에서는 국민의힘이 TK 지역의 25개 지역구 중 24석을 휩쓸었던 바 있다(1석은 대구수성을 무소속 당시 홍준표 후보). 

문제는 현역 의원과 대통령실 출신 인물 간의 대결을 피할 수 없다는 점이다. 현역 의원들 사이에서는 묘한 긴장감마저 흐른다. 비대위원장으로 취임하며 한 비대위원장이 강조한 지점은 세대교체와 헌신이다. 

‘국민의힘 간판만 달고 나가면 당선되는 지역’으로 불리는 TK 지역은 결국 한 비대위원장이 현역 의원들의 불만을 어떻게 잠재울 수 있는지가 관건이다. 일단 자신은 총선 불출마를 선언하며 승부수를 던졌다. 이를 두고 당내 물갈이의 주도권을 잡았다는 평가가 나왔다. 

한 비대위원장은 오는 11일, 국민의힘 4~5선 중진 의원들과 오찬이 예정돼있는데, 이 자리서 총선 불출마를 요청할지에 관심이 쏠린다. 앞서 김기현 대표 체제에서는 김 전 대표가 험지 출마 및 불출마를 두고, 혁신위원회와 갈등을 일으켰다.

한, ‘대통령 아바타’부터 벗겨내야
호감도 높지만 ‘정치 신인’은 한계

다만, 21대 총선 당시도 초선·재선·다선 등 TK 현역 의원 교체율은 64%에 달했다. TK 지역이 인적 쇄신의 주요 대상인 만큼 이번에도 공천을 둘러싼 당내 갈등은 불 보듯 뻔하다.

인적 쇄신을 키를 쥐고 있는 한 비대위원장은 국민의힘에 이른바 ‘빚’이 없는 인물이다. 이는 그가 비대위원장으로 인선된 배경 중 하나다. 문제는 현역 의원들을 대체할 대상이 대통령실 출신 인물일 경우다.


현재 윤정부 출신 TK 출마자로 거론되는 인물은 강명구 전 대통령비서실 국정기획비서관과 김오진 국토부 1차관, 전광삼 전 시민소통비서관, 조지연 행정관, 이병훈 전 행정관, 이부형 전 행정관, 김찬영 전 행정관 등이다. 일각에선 이들이 공천서 다소 불리해 현역 의원들의 컷오프(공천배제)가 이뤄질 수 있을 것이라는 전망도 나온다. 

이 경우 현역 의원은 무소속 출마로 가닥을 잡을 것으로 예상된다. 이미 탄탄한 지역구 조직이 완성돼있는 이들은 무소속 출마 시 당선 가능성은 충분하다. 실제로 당시 홍준표 미래통합당(국민의힘의 전신) 의원은 공천 탈락에 반발해 무소속으로 출마해 같은 당 이인선 후보를 누르고 당선됐다가 복당했던 바 있다.

결국 한 비대위원장은 현역 의원들 표심까지 챙겨야 하는 만큼 이번 총선서 TK에도 신경을 쓸 수밖에 없다. TK 일각에선 신당, 현역 의원의 탈당 등 보수층에 전례없던 변수가 생길 수 있다는 신호도 감지된다. 집토끼 이탈 시 총선 패배는 자명해질 수밖애 없다. 

유일하게
빚이 없다

게다가 한 비대위원장이 벗어던져야 할 짐은 ‘김건희 호위무사’ 프레임이다. 현재 김 여사는 공개 행보에 좀처럼 모습을 드러내지 않고 있다. 자신의 리스크를 알고 있기 때문이다. 등판할수록 윤 대통령과 국민의힘에 부담이 가중되고 있다. 한 비대위원장은 야당서 언급하고 있는 ‘김건희 특검법’이라는 말조차 사용하길 꺼린다. 

또 야당이 합심해 통과시킨 이른바 ‘쌍특검법’을 ‘총선용 악법’으로 규정하고 있다. 앞서 지난 4일, 민주당 등 야당은 해당 특검법을 정부로 이송시켰으나 윤 대통령은 즉각 거부권을 발동했다.

한 비대위원장은 이제 국민 여론에 신경써야 할 처지다. 일각에선 ‘혹시나?’라는 시선을 보내기도 했지만, ‘역시나’ 대통령의 그늘로부터 좀처럼 벗어나지 못하고 있는 것으로 보고 있다. 

제 아무리 한 비대위원장이 중도층을 노린 행보를 펼치더라도 결국 한계점에 봉착할 수 있다. 아직까지 윤 대통령과의 차별화도 보이지 않는다. 국민이 기대하는 부분은 정치를 해본 적 없는 인물이 갈아엎는 그림이다. 아직까지는 한 비대위원장의 지지율이 윤 대통령과 연계되지는 않는 모습이다.

그러나 총선이 다가올수록 민주당이 ‘김 여사’ ‘정권 심판론’을 카드로 꺼내들 것으로 예상되는 만큼 한 비대위원장이 어떤 차별화된 모습을 보여줄지 관심이 쏠린다. 국민의힘은 한 비대위원장에 대한 호감도만 키워줬을 뿐, 정당 지지율은 크게 오르지 않는 모습이다. 

속도 내는
신당 창당

지난 12월27일, 탈당을 선언했던 국민의힘 이준석 전 대표(현 개혁신당 정강정책위원장)도 상황은 크게 다르지않다. 아직까진 돌풍을 불러일으키지 못하고 있다. 정치를 시작한 지 12주년 된 이 위원장은 이날 탈당 선언문을 통해 대통령과 겪었던 갈등에 대해 언급하면서도 “미래’를 보고 정치를 하겠다”고 강조했다.

정치권에서는 이 위원장의 신당 창당이 어려울 것으로 내다봤으나, 결국 최근 중앙당창당준비위원회를 발족시키는 등 창당 준비 작업에 들어갔다.


국민의힘에서는 이 위원장을 붙잡지 않았으며, 본인 역시 국민의힘으로 되돌아갈 퇴로를 끊었다. 그는 “국민의힘을 탈당한다. 동시에 국민의힘에 제가 갖고 있던 모든 정치적 자산을 포기한다”며 다시 국민의힘과 함께할 가능성이 낮음도 함께 시사했다. 

현재 이 위원장의 창당에는 측근 4인방 ‘천하용인’ 중 천하람 공동창당준비위원장, 허은아 전 국민의힘 의원, 이기인 경기도의회 의원이 합류했다. 

이 위원장은 첫 행보로 국립현충원 참배 후 신년에는 서울역서 신년 하례회를 갖는 등 국민의힘 탈당 후 본격 행보에 나섰으며 온라인 당원 모집도 시작했다.

이 위원장 측에 따르면 온라인 당원은 공지를 하지 얼마지 나지 않아 수만명을 돌파했다. 당명은 개혁신당(가칭)이다. 보수당 출신 인사 출신인 그는 줄곧 보수당서만 정치를 해왔다. 오는 20일, 중앙당 창당대회도 갖는 등 신당 창당에 속도를 높이고 있다.

연일 중도층을 겨냥한 행보를 보이고 있지만, 노리는 유권층은 TK로 해당 지역서 어떤 파급력을 발휘할 수 있을지 관심이 쏠린다. 앞서 본인도 “전국적인 정당이지만, TK를 기반으로 신당을 차리겠다”고 약속했던 바 있다.

이, 3지대 빅텐트 연대 결집
현역 참여로 총선 3번 노려


그는 “영남지역은 대부분 (신당 후보)가 출마한다”고 밝히기도 했었다. 이 위원장 자신도 대구 출마 가능성이 거론되는 만큼 TK 지역서 신당이 얼마나 영향력을 발휘할 수 있을지는 미지수다. 신당이 힘을 받을 경우, 이는 곧 국민의힘에겐 악재가 될 수밖에 없다. 아직까지는 신당 창당이 압도적 여론을 구성하고 있지는 않은 분위기다. 

다만, 천 위원장의 경우 전남 순천서 여론조사 2위를 기록 중이라는 게 고무적이다.

이 위원장은 제3지대의 지역과 ‘빅텐트’를 위한 연대를 모색 중이다. 양향자 대표가 이끄는 한국의희망과 금태섭 공동대표의 새로운선택과 물밑서 활발한 교류가 이뤄지고 있다. 제3지대가 노리는 지점은 30% 안팎의 중도층으로 매 선거 때마다 캐스팅 보트가 돼왔다.

이낙연 전 민주당 대표와의 연대 가능성도 배제할 수 없지만, 문제는 연대 이후 총선서의 ‘지분 싸움’이다. 

또 다른 변수는 선거제도다. 국회는 선거제 방식을 놓고 결정을 내리지 못했다. 지난 총선 당시에는 준연동형제도를 도입해 시행했으나, 위성 정당으로 도입 취지가 퇴색된 바 있다. 준연동형제는 지역구서 정당투표의 득표율만큼 의석을 채우지 못했을 때 비례대표서 모자란 의석의 절반을 채워주는 방식으로 국민의힘과 민주당 입장에선 지역구 의석이 많을 것으로 예상돼 불리할 수밖에 없다. 

이에 따라 병립형으로 회귀하려는 움직임이 감지된다. 병립형은 지역구 의석과 관계없이 정당투표 득표율에 따라 정당별로 비례대표 의석을 나누기 때문이다. 

이 위원장은 이번 총선서 3번을 노릴 것으로 보인다. 이와 관련해 허 전 의원은 “국민의힘 중진 의원을 비롯해 10명이 넘게 참여 의사를 밝혔다”고 말했다. 

“이기면 
대선행”

이대로라면 현역 의원이 많아 총선서 국민의힘, 민주당에 이어 이 위원장의 개혁신당이 3번을 부여받게 된다. 추후 이 위원장은 국민의힘과 차별화된 행보를 보일 것으로 전망된다. 여의도 정가에 밝은 한 인사는 “한 비대위원장은 ‘윤석열 아바타’라는 프레임서 벗어나야 중도층을 포섭할 수 있을 것”이라며 “반면 이 위원장은 배신자라는 프레임을 TK서 끊어내야 한다”고 제언했다. 

<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>