‘특정 학교 선수만’ 아이스하키 국대 선발 의혹

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2023.04.10 13:05:51
  • 호수 1422호
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“감독님 맘대로…규정 어겼다”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 청소년 학생 운동선수는 자신의 모든 시간을 운동에 전념한다. 졸업 때부터는 대학 진학과 실업팀으로 나뉘는데, 아이스하키는 국내 실업팀이 한군데뿐이다. 이런 이유로 학생들은 아이스하키 명문 대학 진학에 목숨을 건다. 이때 필수 코스가 U18 국제대회 진출인데, 선수 선발 과정에서 문제가 발생했다. 피해를 주장하는 학부모는 단체로 대한아이스하키협회를 상대로 소송을 걸었다. 

아이스하키는 빙상 위에서 스틱을 가지고 고무로 만든 원판인 퍽을 골대에 넣는 경기다. 1970~1980년대에는 ‘빙구’라고 불렀다. 현재도 연세대학교와 고려대학교 사이의 정기전인 연고전에서는 빙구라고 부른다.

아이스하키 국내 팀은 숫자가 적다. IMF 외환위기 이후 팀들이 점차 줄어들면서 위기를 겪었고, 대학팀들 위주로 리그가 진행되면서 축소됐다. 애당초 대학팀 자체도 많지 않았다. 아이스하키부가 있는 팀은 ▲연세대학교 ▲고려대학교 ▲한양대학교 ▲경희대학교 ▲광운대학교까지 총 5개교다.

대학 입시
대회 진출

고교 아이스하키부는 모두 서울에 있다. 총 5개교로 ▲경기고등학교 ▲경복고등학교 ▲경성고등학교 ▲중동고등학교 ▲광성고등학교 등이다. 중학교는 올해 광성중 아이스하키부가 해체되면서 경희중, 중동중 등 총 6개교가 됐다. 

아이스하키 선수 지망생들은 대부분 초등학교 때부터 같은 아이스하키센터에서 수업을 듣고 같은 학교로 진학한다. 이런 상황이니 학생이나 학부모 모두 전반적인 아이스하키 실력을 파악하고 있다.


청소년 아이스하키 선수에게 가장 중요한 것은 명문대 진학이다. 이를 위해서 입시 요강에 해당하는 대회를 진출하고, 이를 위한 합숙 훈련은 기본이다. 지난해 KUSF 대학 아이스하키 U-리그 팀 기록을 보면, 연세대학교가 1순위로 7승1패를 기록했다. 그 뒤로 고려대학교 5승3패, 광운대학교가 0승이다.

이뿐 아니라 역대 경기를 통틀어 연세대학교가 좋은 성적을 내고 있어, 학부모와 학생은 연세대학교 진학을 목표로 훈련에 전념한다. 그러나 문제는 연세대학교 특기자 인재 운동 전형으로 입학하려면 특정 대회를 나간 이력이 있어야 한다.

바로 ‘국제대회 U18’이다. 연세대학교 입학처는 아이스하키 운동 전형 지원자에게 ‘대한체육회서 발급하지 않는 국제대회(U18) 경기 실적 및 수상내역 자료는 국제아이스하키연맹(IIHF) 공식 홈페이지서 직접 출력해 제출해야 한다’고 명시하고 있다.

즉, 연세대학교에 아이스하키 특기자 전형으로 입학하려면 선행돼야 하는 일이 U18에 출전하는 것이다. 해당 대회 기록은 상관없다.

여기서 말하는 U18은 18세 이하 선수들로 이뤄진 유소년 국제경기대회를 말하며, 운동 경기별로 개최되는 대회다. 국제아이스하키연맹(IIHF)은 슬로베니아 블레드서 2023 IIHF U18 세계선수권대회를 개최하기로 결정했다.

명문대 진학 필수 코스 ‘U18’
감독 고교 학생이 50%나 선발

국내 청소년 선수가 U18에 선발되기 위해선 대한아이스하키협회서 개최하는 U18 대표 선발 트라이아웃(선수 선발 테스트이자 입단 테스트)에 참여해 선발돼야 한다. 올해 경기 방식은 3피리어드, 20분씩 주어졌다.


트라이아웃 일정은 지난달 6일 선발 내용을 공지했고, 지원 자격은 대한민국 남성으로, 2005년 1월1일부터 2006년 12월31일 출생한 자다. 여기서 선정되면 청소년 국가대표 선수 자격으로 대회에 참가할 수 있다.

트라이아웃은 지난달 16일부터 19일까지 있었다. U18 아이스하키 국가대표 선수 23명의 명단은 지난달 21일 발표와 동시에, 학부모들이 트라이아웃 결과를 납득할 수 없다는 목소리가 거세지고 있다. 선수 선발 과정에 객관성이 빠졌다는 것이다.

실제 트라이아웃 결과에는 한 고등학교 학생이 50%나 포함돼있었고, 해당 고교 감독이 감독으로 선임돼있었다.

이런 문제 외 학부모들이 지적하는 U18 트라이아웃의 문제점이 있다. 여기서도 가장 큰 문제는 선수 선발을 하는 감독 선임 건이다. 기본적으로 청소년 국가대표 감독 선발은 대한체육협회 규정을 따른다.

대한체육회 국가대표 선발 및 운영 규정 제4조(국가대표 지도자 및 트레이너의 선발 절차)에는 ‘회원종목단체 경기력향상위원회는 국가대표 지도자 선발 일정 등 세부사항을 정해 국가대표 후보자 평가일 1개월 이전에 공고하며, 국가대표 지도자 후보자를 평가하고 그 결과를 심의해 이사회에 추천한다’며 ‘회원종목단체 이사회는 추천받은 후보자 중 국가대표 지도자를 선발해 체육회 승인을 받아 확정한다. 단, 긴급한 사유가 있는 경우 체육회와 사전협의 후 공고 기간을 단축할 수 있다’고 적혀 있다.

그러나 이번 감독 선발은 이 같은 과정이 모두 사라졌다. 대한아이스하키협회는 지난달 17일 공고문을 올려 ‘2023 U18 남자 국가대표 감독 선임 결과’를 발표했다. 1개월 전 있어야 하는 공고도, 이사회 추천 및 체육회 승인 과정 자체도 사라진 것이다. 

주먹구구
선발 과정

감독 선발 외 문제도 있다. U18 감독은 선수 선발 권한이 있다. 그리고 이번 트라이아웃에는 U18 감독, 골리 코치, 국가대표 감독, 경기력향상위원이 선발위원으로 트라이아웃 채점을 했다. 이런 과정에 감독이나 코치는 현직 고등학교 교사이거나, 개인레슨 학생이 있으면 위법이다.

이는 경기력향상위원회 규정 제11조에도 적시돼있다. 규정에는 ‘위원은 본인 또는 본인과 직접적인 이해관계가 있거나 공정을 기할 수 없는 뚜렷한 사유가 있는 경우 위원회의 심의·의결에 참여할 수 없다’고 명시한다. 대표 선발에 있어 객관성을 담보하기 위해서다.

그러나 올해 U18 감독은 현직 고등학교 교사고, U18에 선발된 학생 중 50%가 해당 감독이 재임 중인 학교의 학생 선수다.

코치 역시 마찬가지다. 국가대표 감독 역시 재직하기 전 학생 선수를 레슨한 경력이 있다. 그 학생이 이번 U18에 선발된 선수에도 포함된다.

또 국가대표 선수라고 하더라도 미성년자다. 어린 학생을 보호하기 위해 지도자는 사회적으로 물의를 일으켜 아이스하키인의 품위를 손상한 사람을 제외한다. 학생 선수를 외국에서 통솔하는 데 지도자의 도덕성은 필수다.


그러나 이번에는 이 사항도 제외됐다. U18 코치 중 한 명은 지난해 한 중학교 아이스하키부 골리 코치로 재직했는데 ▲근무하는 학교 학생에게 보수를 받고 개인지도를 진행하고 ▲학교 정규 연습 시간에 음주 상태로 학생 지도한 사유로 사직한 경력이 있다.

위 사항만 해도 이번 U18 선수 선발에 문제점으로 지적되기 충분하지만, 문제점은 트라이아웃에도 계속된다.

아이스하키는 종목 특성상 실력이 갑자기 성장하는 경우가 없고, 복합적인 기술 점수가 요구되기 때문에 선수 선발이 까다롭다. 그래서 요구되는 것이 선수의 대회 전체 포인트다. 트라이아웃 당일 점수와 대회 전체 포인트 점수를 합산해서 선수 선발의 객관성을 높인다.

이번에도? 
매년 구설수

하지만 이번 트라이아웃 결과에는 전체 포인트 점수가 합산되지 않았다. 우선 선발 시험 자체는 블라인드였다. 그러나 선발된 선수 중 골리(골키퍼)는 지난해 풀타임 대회에 참가해 성적이 좋은 선수나, 2021년에 베스트골리상을 받은 학생이 선발되지 않고 탈락했다. 반대로 합격한 골리는 U18 코치에게 개인레슨을 받은 선수다.

트라이아웃 경기 중 부상을 입은 학생도 선발됐다. 한 선수는 트라이아웃 첫 경기에서 무릎에 부상을 입어 그 이후 경기를 참가만 했다. 이런 경우 선수의 실력이 월등해도 U18에서 기량을 발휘할 수 없기 때문에 U18 선수 선발에 제외되는 게 맞지만 선발됐고, 대회 포인트 점수가 낮은 선수가 높은 선수를 제치고 출전한 케이스도 있다.


다만 고려하는 점은 있다. U18은 대학 입시에 큰 영향을 주고, 학생 선수는 1살 차이로 실력 차이가 확연하게 난다는 점이다. 

이런 이유로 U18 선수는 대부분 고등학교 3학년 학생이 선발된다. 2021년과 지난해 선발된 학생 선수는 대부분 고등학교 3학년생이었다.

반면 이번 선수 선발은 달랐다. 총 7명의 선수가 고등학교 2학년이었다. 지난해 트라이아웃 점수 결과가 높았지만 고등학교 2학년이라는 이유로 선수 선발이 안 된 학생이 이번에도 출전을 하지 못했다.

이런 이유로 학부모들은 트라이아웃 결과를 납득할 수 없었다. 트라이아웃이 코로나19가 심각한 상황을 제외하곤 모두 공개로 선발전이 진행됐기 때문에 더욱 그렇다. 다른 모든 종목 경기 트라이아웃은 관중들의 참여도 가능했다.

학부모들은 대한아이스하키협회에 2023 남자 U18 아이스하키 트라이아웃 경기 영상 및 채점 기록지를 정보공개 청구했으나, 대한아이스하키협회는 이를 거부하고 있다. 

학부모 “객관적으로 봐도 선발 과정 주관적”
협회 “경기력 향상 위원회가 규정대로 선발”

이에 대해 학부모 A씨는 분개했다. A씨는 “협회는 감독 선발 규정도 어기고 트라이아웃때 아무도 들어가지 못하게 했다. 함께 10년간 운동한 아이들이다. 누가 잘하고 못하는지 다 안다”며 “그런데 이번에 잘하는 애는 대거 떨어지고 못하는 애들이 붙었다. 특히 아들 친구 중 한 명은 ‘이미 붙을 거 알고 있었다’고 말하기도 했다”고 주장했다.

이어 “이런 식으로 하면 아이스하키는 돈 많은 집 아이가 부정으로 쉽게 대학에 가는 통로가 될 것이다. 어차피 대회에 나가면 우승하지 못하니 돈 받고 보내는 것”이라고 지적했다.

반면 대한아이스협회 입장은 다르다. 규정대로 선수를 뽑았다는 것이다.

대한아이스협회 관계자는 “협회는 선수 선발에 관여하지 않는다. 선수 선발은 경기력향상위원회가 한다. 그곳에서 절차대로 한 것이다. U18은 입시에 영향이 크다 보니, 매년 말이 많다”며 “좋은 방법을 모색 중에 다양한 방법을 시도해 본 것이다. U18 선수는 국가대표 선수가 아니라 대한체육회가 아닌 대한아이스하키 협회 규정을 따른다”고 설명했다.

하지만 다른 협회 관계자는 의견이 달랐다. 선수 선발 과정에 문제점이 있는지는 확인해봐야 하는 것이지만, U18 선수 선발의 객관성이 떨어졌고 U18 선수는 청소년 국가대표가 맞는다는 것이다.

이 관계자는 “감독 선임은 공고를 내서 한다. 이 자리가 5명인데, 채점위원 중에서 개인레슨을 한 코치가 있다는 것 자체가 말이 안 된다. 지침을 어긴 것”이라며 “또 공고를 안 하면 마음대로 뽑을 수 있는 것 아니냐. 과정 자체부터 잘못된 것”이라고 지적했다.

이어 “아이스하키 선수 선발은 체격, 체력, 구력, 경기 시간, 스케이트 실력, 슈팅 등 다양하게 채점해야 한다. 이걸 지키지 않은 것은 대한체육회 규정을 어긴 것”이라며 “그러나 대한아이스하키협회 내규를 따지면서 문제가 없다고 한다. 이러면 학생들이 희생당한 격이다. 원래는 테스트 자체를 다양하게 한다. 고교 감독을 U18 감독으로 선임할 계획이었으면 더욱 다양한 테스트를 했어야 맞다”고 말했다.

떨어진
객관성

아이스하키 학교 관계자 역시 문제에 동의했다. 학교 관계자는 “골리로 떨어진 학생은 객관적으로 비교가 불가능한 학생이다. 그만큼 실력이 좋았다. 그런데 작년 16개 경기를 다 뛴 애들이 떨어지고 출전하지 않은 세 명이 뽑혔다. 여태까지 이런 식으로 U18 감독과 선수를 선발한 적은 없다. 문제가 있다고 해도 1~2명 정도였다. 그런데 이번에 뽑힌 선수 5명은 명확히 문제가 있다”고 밝혔다.

한편 <일요시사>는 대한아이스하키협회를 통해 경기력향상위원회 입장을 요청했으나, 연락이 오지 않았다.


<alswn@ilyosisa.co.kr>

 



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[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>