경동나비엔, 보일러 왕국의 구조 개편 속내

줄었어도…꺼지지 않는 내부거래

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 경동나비엔의 사업구조 개편 작업이 효과를 보고 있다. 경동원을 축으로 하는 지배체제가 한층 굳건해졌고, 향후 승계 과정에서도 긍정적인 효과를 줄 것으로 예상된다. 다만 내부거래 문제는 좀처럼 해소되지 않고 있다. 비중이 낮아졌을 뿐, 해당 논란에서 자유롭긴 힘든 구조다.

경동그룹은 창업주인 고 손도익 창업주가 1967년 부산에서 설립한 왕표연탄(현 원진)에 뿌리를 두고 있다. 이후 탄광 개발부터 보일러 생산과 도시가스 공급에 이르기까지 사업을 확장하면서 그룹사 면모를 갖추는 데 성공했다.

느슨한
관계

현 지배구조의 큰 틀은 2000년대 초반에 세워졌다. 이전까지만 해도 오너 일가 13명이 원진의 지분 64.04%를 나눠갖는 구조였다. 

2001년 10월 손도익 창업주가 세상을 떠나면서 지배구조에 변화가 감지됐다. 오너 2세들이 경영을 완전히 책임져야 하는 상황에서 사실상 계열분리 수순을 밟기로 한 것이다. 

인적 분할을 거치면서 기존 원진은 손도익 창업주의 세 아들(장남 손경호 경동도시가스 명예회장, 차남 손연호 경동나비엔 회장, 삼남 손달호 원진 회장)이 경영을 나눠 맡는 ‘한 지붕 세 가족’ 체제로 탈바꿈했다. 장남이 경동도시가스, 차남이 경동나비엔, 삼남이 원진을 지배하는 게 골자였다.


장남은 경동홀딩스를 축으로 한 지주회사 체제의 정점에 올랐고, 올해 상반기 기준 경동도시가스를 비롯해 경동인베스트, 경동건설, 경동로지스 등이 장남의 세력 범위에 포함된 상태다. 삼남은 원진을 필두로 원진월드와이드, 경동개발 등을 휘하에 두고 있다.

차남인 손연호 회장이 이끄는 경동나비엔은 그룹에 속한 법인 가운데 가장 높은 인지도를 확보한 곳이다. 손연호 회장은 1979년 경동기계(현 경동나비엔)에 입사했고, 1982년 2월 계열사 임원 명단에 이름을 올렸다.

손경호 회장과 경동나비엔의 인연은 2000년 3월 맺어졌다. 이 무렵 손연호 회장은 경동나비엔에 대표이사 회장으로 취임했고, 이후 20년 넘게 경동나비엔 경영을 진두지휘하고 있다. 

해당 기간 동안 손연호 회장은 전문 경영인을 선임해 각자 대표 체제로 회사를 경영했다. 현재는 김종욱 대표와 긴밀한 파트너십을 유지 중이다.

지난해 12월 부임한 김종욱 대표는 삼성테크윈, 한화테크윈 연구소장을 지낸 최고기술책임자(CTO) 출신 경영인이다. 현재 ㈜경동나비엔의 생산, 품질, 개발, 구매, 안전, DT(디지털 전환) 총괄 업무를 담당하고 있다.  

경동나비엔은 손연호 회장 체제에서 고공행진을 거듭하고 있다. 지난해 말 기준 국내 법인 5개사의 총자산은 1조850억원에 이른다. 본격적인 홀로서기가 시작된 2003년(1940억원)과 비교하면 매출은 6배가량 커졌다.

탄탄한
지배구조


손연호 회장은 경동원→경동나비엔→나머지 계열회사로 이어지는 지배구조의 정점에 서 있다. 올해 상반기 기준 경동원은 경동나비엔 지분 56.72%(826만3287주)를 보유한 최대주주다. 손연호 회장이 직접 보유한 지분은 0.89%(12주9262주)에 불과하다.

경동원의 경동나비엔에 대한 지배력은 나날이 굳건해지고 있다. 2018년까지만 해도 50.51%였던 지분율은, 올해 상반기 기준 지분율은 56.72%로 소폭 올랐다.

손연호 회장은 친족 및 특수관계인은 경동원 지분 94.43%(91만9238주)를 기반으로 경동나비엔에 대한 지배력을 행사 중이다. 손연호 회장의 경동원 지분율은 27.45%다.

향후 3세 승계 역시 경동원 지분의 향방에 달렸다. 현재 손연호 회장의 후계자로는 아들 손흥락(41) 경동나비엔 상무와 맏딸 손유진(44) 경동나비엔 상무보가 꼽힌다. 

1981년생인 손흥락 상무는 미국 위스콘신메디슨대 경제학과 출신으로, 2008년 경동나비엔에 입사해 전략, 기획, 영업 등을 거치며 경영 수업을 받았다. 손유진 상무보는 이화여대 국문학 학사·사회학 석사, 미국 서던캘리포니아대 박사 출신이다. 2014년 경동나비엔에 입사해 현재 경영지원부문장을 맡고 있다.

알짜배기로 홀로서기
주고받는 긴밀한 관계

업계에서는 손흥락 상무가 회사를 물려받을 가능성이 높다고 보고 있다. 손흥락 상무는 2017년 경동나비엔 이사진에 합류한 것을 계기로 사실상 후계자로 평가받았다. 2015년부터는 전략사업팀장을 맡아 신성장동력인 프리미엄 온수 매트의 기획·마케팅을 총괄했고, 경동원 이사진에 이름을 올리기도 했다.

경동나비엔에 대한 경동원의 지배력이 강화되는 추세는 향후 승계 과정에서 후계자의 입지 강화에 도움이 될 수 있다. 그간 경동원은 경동나비엔을 비롯한 사업회사를 지배하면서 보일러 부품, 설비 관련 사업의 재조정을 꾀했는데, 최근 들어 변화의 폭이 커진 상황이다. 

2019년에는 보일러 컨트롤러 사업을 경동전자로 분할했는데, 경동전자는 이듬해 경동나비엔의 자회사로 흡수됐다. 지난해에는 경동원의 PL사업 부문이 ‘경동폴리움’으로 물적 분할로 떨어져 나간 이후 경동나비엔 자회사로 편입했다.  

이 같은 행보는 꾸준히 지적받아온 내부거래 문제를 해소하기 위한 차원으로 풀이된다. 

경동전자 분할 전까지만 해도 경동원의 내부거래 비중은 꽤나 높은 축이었다. 2018년 경동원의 내부거래 매출액은 1955억원이었고, 경동원의 전체 매출은 2428억원, 매출에서 내부거래가 차지하는 비중은 80.5%에 달했다.

하지만 최근 들어 경동원의 내부거래 비중은 급격한 감소 추세로 돌아섰다. 2020년에는 매출 1840억원 가운데 1110억원을 내부거래로 올리면서 내부거래 비중이 60.3%로 낮아졌고, 지난해에는 매출 1554억원 가운데 765억원(내부거래 비중 49.2%)만이 내부거래로 올린 것이었다.


내부거래 감소 추세는 앞으로도 계속될 것으로 예상된다. 사정기관의 압박이 한층 강해질 것으로 점쳐지기 때문이다. 

실제로 국세청은 지난 5월 경동원이 계열회사인 경동나비엔에 외장형 순환펌프를 저가로 판매한 행위를 문제 삼아 시정명령 및 과징금 36억8000만원 부과를 결정하기도 했다. 과징금은 경동원 24억3500만원, 경동나비엔 12억4500만원이었다. 

공정위에 따르면 경동원은 2009년 1월부터 2019년 3월까지 약 10년이 넘는 기간 동안 기름보일러 가동에 필요한 외장형 순환펌프를 매출원가 이하의 가격으로 손실을 보며 판매하는 방식으로 경동나비엔을 지원했다. 

당초 경동에버런이 경동나비엔에 외장형 순환펌프를 공급했으나, 2009년 1월부터는 경동원이 경동나비엔에 전량을 생산·납품했다. 이 과정에서 외장형 순환펌프 시장의 경쟁이 치열한 상황에 경동나비엔이 손해를 보지 않는 수준에서 납품가를 설정함으로써 경동원이 모든 손실을 부담하는 거래구조가 형성됐다. 

경동원과 경동나비엔의 저가 거래는 10년이 넘는 기간 동안 이어졌는데, 2019년 3월 내부거래 가격체계를 변경하면서 외장형 순환펌프에도 매출원가에 산업평균 매출이익률을 가산하는 방식을 적용해 거래 가격을 인상함에 따라 지원행위가 종료됐다. 

높아지는
압박 강도


내부거래를 통해 경동원은 약 51억원의 영업손실을 부담한 반면, 경동나비엔은 최소 51억원의 이익을 제공받았다. 아울러 경동나비엔은 경쟁이 치열한 외장형 순환펌프 및 기름보일러 시장에서 가격경쟁력을 확보했고, 시장에서의 지위를 유지·강화할 수 있었다는 게 공정위 측의 판단이다. 


<heatyang@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>