‘미국인’ 태양금속공업 3세의 가시밭길

금수저 내려놓고 지휘봉 잡나

[일요시사 취재1팀] 태양금속공업 창업주 3세 한하워드성(한성훈) 대표가 부친인 한우삼 태양금속공업 회장의 지분을 일부 증여받으며 2대 주주에 이름을 올렸다. 한 대표가 등기임원에 선임된 지 10년 만에 지분 확보에 나선 만큼 본격적인 3세 승계 작업에 돌입했다는 해석도 나온다. 하지만 회사의 실적은 곤두박질 치고 있다. 추후 한 대표의 앞길은 순탄치 않아 보인다.
 

▲ 한하워드성(한성훈) 태양금속공업 대표 ⓒ태양금속공업

자동차용 볼트와 너트 등 냉간단조 전문기업 태양금속공업이 승계 굳히기에 들어갔다. 창업주 3세 한하워드성(한성훈) 대표이사는 부친의 지분을 일부 증여받으며 2대 주주에 이름을 올렸다.

2대 주주 등극
승계속도 내나?

한우삼 태양금속공업 회장은 지난해 5월 한 대표에게 지분 140만5165주를 증여했다. 이로써 한 대표는 단번에 지분율 3.82%를 보유한 2대 주주로 등극했다. 한 회장은 지분 일부를 증여했지만 여전히 지분율 34.46%를 보유한 최대주주로 남았다.

태양금속공업은 창업주 고 한은영 명예회장이 1954년 3월 설립한 태양자전거기업사를 모태로 한다. 초기에는 자전거 부품을 제조했으나 자동차 및 전자제품 부품 시장으로 품목이 다변화하자 1964년 법인화 과정에서 사명을 지금과 같이 변경했다.

현재 북미와 인도, 중국 등 해외법인들을 설립해 글로벌 시장을 공략하는 회사로 성장했다.


한 대표가 지분 증여를 받으면서 승계 전략에 눈길이 쏠린다. 창업주 3세인 그는 1971년생으로 미국 카네기 멜런 대학교에서 MBA를 졸업하고 KPMG FAS(Financial Advisory Service)에서 근무한 경험이 있다. KPMG FAS는 기업의 비전을 제시하고 발전을 견인하기 위한 재무 자문 서비스를 제공하는 곳으로 알려졌다.

한 대표는 2007년 6월 부사장에 부임하며 경영에 참여했다. 지난 2010년 3월 등기임원 선임에 이어 2011년 8월 대표이사 선임된 후 현재까지 한 회장과 함께 부자(父子) 경영을 이어가고 있다. 하지만 한 대표는 최근까지 태양금속공업 주식을 보유하지 않았다.

이에 일각에선 승계 목적으로 주가를 억제하고 있다는 말들도 나왔다. 한 대표가 등기임원으로 선임된 지 10년 만에 지분 확보에 나서자 업계에선 태양금속공업이 본격적인 3세 승계 작업에 돌입했다는 해석도 나왔다.

태양금속공업은 현재 최대주주인 한 회장을 비롯해 그의 친형 한애삼(2.72%), 배우자 배시학(1.71%), 계열사 썬테크(2.52%) 등이 태양금속공업 주식을 보유하고 있다. 이렇듯 가족경영으로 경영권을 공고히 가져오던 태양금속공업에 때 아닌 경영권 분쟁이 일기도 했다.

10년 만에 지분 확보…본격 승계 움직임?
때 아닌 경영권 분쟁…대물림 문제 제기

2017년 발명가이자 교수인 노회현씨가 태양금속공업의 지분을 잇따라 매입하고 경영참여를 선언한 것도 모자라 소송까지 제기하는 사건이 있었다. 노씨는 당시 태양금속공업 주식 11만1443주를 주당 2100원에 장내매수했다. 주식 보유 목적은 단순 투자가 아닌 경영참여와 주주가치 제고를 위함이라고 밝혔다.

노씨는 태양금속공업 주식을 집중적으로 매입했다. ‘5% 룰’에 의해 최초로 태양금속 주요 주주로 등장했을 당시 노 교수의 지분은 5.46%였다. 하지만 그 뒤 주식을 2000~2100원 사이에서 꾸준히 사들이면서 보유지분을 244만5573주(6.61%)까지 늘렸다. 


노씨는 “한우삼 태양금속 회장 등 오너 일가가 주주가치 제고를 위한 노력을 등한시하고 있다”고 비판했다. 주주들의 기업설명회(IR) 개최 요구에도 묵묵부답이며 기업가치를 공정하게 평가받을 자산재평가나 주가부양 의지도 없다고 목소리를 높였다. 

그해 11월 금융감독원 전자공시스템에 상장법인인 태양금속공업에서 임시주주총회를 연다는 내용의 공시가 올라왔다. 이는 일반적인 주총 소집 공시와 큰 차이를 보인다. 주주총회 공시 주체가 회사 법인이 아닌 ‘노회현’이라는 개인주주였다. 
 

▲ 태양금속공업 본사 ⓒ네이버 지도

노씨는 공시와 관련해 “법원 명령에도 사 측이 대형 기업전문 로펌까지 앞세워 지속적인 방해공작을 펴고 있다”며 “그럼에도 불구하고 주주명부 폐쇄부터 신문공고, 주주명부 확정 및 통보, 주주총회 일자 및 장소 선정·개최에 이르기까지 주주총회 개최의 모든 과정을 주주가 직접 진행하는, 대한민국 상장법인 주주총회 역사상 아주 이례적인 임시주주총회를 개최한다”고 밝혔다.

노씨는 일반 투자자들과 태양금속공업의 한 회장 등 경영진에 맞서 소액주주운동을 벌였다. 노씨가 만든 온라인 카페를 중심으로 태양금속공업 소액주주 모임이 결성됐으며 그 수는 300여명에 달했다. 

미 국적
황태자

노씨와 소액주주들은 이례적인 주총 추진도 최대주주의 전횡을 막고 주주 권익을 보호하기 위한 일환이라고 설명했다. 이들은 사 측이 기업설명회(IR)나 자사주 매입, 자산재평가 실시 등 주주가치 제고를 위한 노력을 의도적으로 하지 않아 주주에게 피해를 입히고 있다고 주장했다. 

그 배경으로 오너 일가의 경영권 승계 문제를 꼽았다. 회사가 한 회장이 미국 국적의 아들인 한 대표에게 경영권을 넘기는 과정에서 세금 부담을 덜기 위해 의도적으로 주가를 누르고 있다고 의심했다. 

이들은 이 같은 이유로 회사의 주가 부양 의지가 없다고 보고 있다. 당시 태양금속공업은 몇 차례의 일시적 급등을 제외하고는 주가가 수년째 2000원대 초반에 머물렀다.

태양금속공업 소액주주 모임 한 관계자는 “회장이 아들에게 자산을 넘기려고 하는 것이 문제”라며 “그동안 부자간 증여를 위해 주가를 엄청 눌러놨다”고 주장했다. 

노씨 측에 따르면, 지난 2016년 사전실적 보고사항(매출액 또는 손익구조가 30% 이상 변경 시) 공시자료에는 대규모 실적 호전(당기순이익 143% 증가)의 핵심원인인 해외법인 실적 호전에 따른 내용은 누락된 채 단순히 법인세 감소에 따른 이익의 증가에 대해서만 기재돼있다.

이를 두고 사측이 실적 개선에 따른 주가상승의 여력을 봉쇄하려 한 의도가 아니냐는 지적이 나왔다.  

또 매년 1분기 최대실적을 실현했던 것과 달리 올해 매출과 이익이 감소하며 실적이 크게 악화됐는데 사 측이 급여나 퇴직급여채무 등을 의도적으로 증가, 실적을 악화시켜 보고했다는 의심도 사고 있다.


이에 노씨와 소액주주들은 자산재평가와 회계장부 열람 등을 요구했지만 사 측이 이를 거부해 결국 직접 주총을 개최하겠다는 카드를 꺼내들었다.

순탄치 않은 앞길
시장 지배력 위협

당시 태양금속 관계자는 “승계 작업이 이뤄지지도 않았는데 경영권 승계를 위해 의도적으로 주가부양을 막고 있다는 주장은 말도 안 된다”며 노씨와 소액주주 측 주장을 반박했다. 자산재평가의 경우 제 가치를 평가받기에 시기상으로 적절치 않고 소액주주 추천의 사외이사 선임은 공정성 문제로 받아들이기 어렵다는 입장을 내비쳤다.

결국 노씨가 제기한 임시주주총회 소집 허가 소송마저 각하됐고 노씨가 임시주총을 철회하면서 사건은 일단락됐다.
 

▲ 한우삼 태양금속공업 ⓒ태양금속공업

한 대표는 취임 후 “회사를 더 키워야 한다는 부담감과 함께 전 세계에 ‘태양금속공업’이라는 이름을 알리고 싶다”고 포부를 밝혔다.

그는 경영일선에 나서기 전 주로 해외에서 글로벌 시장에 대한 꿈을 키웠다. 2007년 태양금속공업 부사장으로 취임하기 전 미국 제약업체 백스터, 컨설팅업체 ADL, 삼정KPMG 등에서 기업 인수·합병, 경영자문, 재무 관련 업무를 담당했다.


태양금속공업 부사장을 맡은 뒤부터는 전략 및 기획에 힘을 쏟았다. 이때 회사의 미래 성장동력을 발굴하는 선행연구·개발팀을 만들었다. 한 사장은 당시 “전세계 자동차 냉간단조시장에서 ‘톱3’에 드는 게 목표”라며 “유럽시장의 문도 계속 두드리고 있다”고 말했다. 

그렇다면 10년이 지난 현재 한 대표의 바람은 이뤄졌을까. 태양금속공업의 주력 사업은 자동차용 볼트와 너트 등 냉간단조 시장이다. 현대·기아자동차에 사용되는 파스너의 약 40%를 납품하고 있고 시장 점유율로 봐도 40% 안팎을 차지하며 시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 

아직까지 탄탄한 경쟁력을 지닌 회사로 평가받고 있지만 한 대표가 설정한 목표와는 거리가 먼 것으로 보인다. 최근 눈에 띄게 줄고 있는 태양금속공업의 실적은 본격적으로 승계 절차를 밟기 시작한 한 대표의 앞길이 순탄치 않을 것을 예고한다.

태양금속공업의 매출액은 꾸준히 4000억원대를 유지했다. 하지만 지난해 9월(연결기준) 매출액은 2800억원까지 떨어졌다. 이는 전년 동기(3500억원)와 비교했을 때 턱없이 부족한 수치다. 이미 당기순이익은 2017년 적자로 전환됐고 2019년 영업이익마저 적자로 돌아섰다. 

업계에 따르면 태양금속공업의 주력제품인 자동차 부품은 제품 특성상 경쟁업체와 큰 차별성이 없다. 단순한 공정을 갖고 있어 저부가가치 상품으로 분류되기 때문이다. 

시장 지배력 하락과 해외 수요 저조
시험대에 선 후계자…산적한 과제는?

또 경쟁업체들의 시장 진입이 거세지면서 시장 지배력에 위협을 받고 있다. 무엇보다 완성차 수요가 가장 큰 고민일 수밖에 없다. 주 거래처인 현대·기아차의 판매 둔화와 중국 시장의 수요 위축이 매출 하락으로 이어졌다.

태양금속공업은 현재 수익성 저하로 인한 자본 감소와 부채 증가로 재정건전성에 적신호가 켜졌다. 지난해 3분기 태양금속공업의 총자산(총자본+총부채)는 3895억원으로 전년 동기(4018억원)와 비교해 소폭 감소했다. 문제는 수년간 자본은 줄어들고 부채가 늘어나는 상황이 지속된다는 것이다.

최근 5년 태양금속공업의 총자본은 2016년 말 1078억원에서 지난해 3분기 797억원까지 감소했고 같은 기간 총부채는 2652억원에서 3098원으로 증가했다.

자본의 감소와 부채의 증가는 태양금속공업의 부채비율(총부채/총자본)에도 부정적 요소로 자용했다. 2016년 245%였던 부채비율은 2019년 말 449%까지 치솟았고 지난해 3분기 388%를 기록했다. 통상 부채비율은 200% 이하를 적정 수준으로 인식하는데 태양금속공업의 경우 수년간 심각한 수준을 유지하고 있다.
 

▲ 태양금속공업 제품 ⓒ태양금속공업

대폭 늘어난 총차입금이 부채비율에 부정적인 영향을 준 것으로 분석됐다. 2016년까지 1369억원 수준이었던 태양금속공업의 총차입금 규모는 지난해 3분기 1923억원으로 확대된 상황이다. 

지난해 3분기 기준 태양금속공업의 차입금 의존도는 49%를 넘어섰다. 이는 태양금속공업의 재무제표가 공개된 이래 가장 높은 수치다. 30% 이하를 적정 차입금 의존도로 인식하는 통상적인 개념과 큰 간극을 나타낸다. 

차입금이란 일정한 기한 내에 원금의 상환과 일정한 이자를 지급한다는 채권, 채무 계약에 따라 조달된 자금이다. 이는 곧 차입금의 규모는 이자 지급률과 비례한다는 것을 뜻한다.

지난해 3분기 태양금속공업이 지급한 이자는 53억원 수준이다. 기타 비용이 96억원인 것을 감안했을 때 50% 이상의 금액이 이자비용으로 나간 것이다. 현재 태양금속공업의 차입금 상승 추이로 봤을 때 이자는 매년 더욱 늘어날 것으로 보인다. 

자본 확충 필요
밝지 않은 미래

재무건전성 악화를 초래하는 자본과 부채의 심각한 불균형을 타개하기 위해서라도 태양금속공업은 자본 확충에 몰두해야 하는 상황이다. 하지만 계속해서 줄어드는 시장 지배력과 해외시장 수요의 하락으로 봤을 때 그리 쉽지만은 않아 보인다. 
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>