‘보쌈 신화’ 놀부 몰락 풀스토리

팔고 싶어도 못 판다

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = ‘보쌈 신화’를 일으켰던 놀부의 추락이 계속되고 있다. 잘나가던 2011년 사모펀드에 인수된 후부터 매출과 영업이익은 꾸준히 하향세를 그렸고 부채비율과 차입금 의존도는 대폭 상승했다. ‘매각설’이 꾸준히 돌고 있지만 계속 악화되는 실적에 그마저 여의치 않은 상황. 놀부는 다시 일어설 수 있을까?
 

▲ 놀부 본사 ⓒ네이버 지도

놀부는 1987년 3월 ‘골목집’이라는 작은 보쌈집으로 시작했다. 가게를 확장하며 놀부보쌈이라는 상호를 사용했고 놀부부대찌개, 놀부옛날통닭 등을 새로 론칭하며 놀부 브랜드를 완성시켰다. 놀부의 사업을 번창시킨 주역은 오진권 창업주와 그의 부인 김순진 전 대표였다. 하지만 두 사람은 지난 2000년, 결혼생활에 종지부를 찍었고 오 창업주는 김 전 대표에게 보유하고 있던 주식 25%를 모두 넘기고 놀부 사업에서 완전히 손을 뗐다.

보쌈집부터
연이은 성공

2000년부터 김 전 대표의 단독 체제 하에 놀부는 가파른 성장세를 보였다. 놀부의 매출액은 2001년 229억5500만원을 기록했다. 이후 놀부의 매출액은 매년 상승곡선을 그리며 2010년 1112억9600만원을 기록했다. 불과 10년만에 3배가 넘는 매출을 달성한 것이다.

같은 기간 17억7900만원이었던 영업이익도 80억8000만원으로 4배 이상 늘어났다. 

승승장구하던 놀부에 전환점이 찾아왔다. 2011년 놀부가 사모투자 전문회사 모건스탠리 프라이빗에쿼티아시아(이하 모건스탠리PE)에 1114억원으로 매각된 것. 잘나가던 놀부의 매각에 업계 관계자들을 포함한 많은 이들이 의구심을 표했다. 


업계에선 김 전 대표가 회사 규모를 키우기 위해 모건스탠리PE를 끌어들인 것으로 추측했다. 놀부 측 관계자도 “매각은 글로벌 시장을 적극 공략하기 위해 이뤄졌다”며 “장기전략 차원에서 선진 경영기법과 세계적인 투자 네트워크를 보유한 모건스탠리PE를 새 대주주로 맞이하게 됐다”고 설명했다. 

놀부는 2012년 감사보고서에서 “기대되는 시너지 효과, 수익증대, 향후 시장성 등으로 862억원의 영업권을 계상했다”며 모건스탠리의 인수·합병과 관련한 장밋빛 전망을 밝혔다. 하지만 합병 이후 놀부는 뚜렷한 매출 호조세를 보이지 못했다. 

구멍가게로 시작 유명 브랜드로 성장
한창 잘나갈 때 외국계 자본에 매각

합병 첫 해인 2012년 매출액 794억1500만원, 영업이익 13억원을 기록했다. 합병 직전인 2011년(1084억원)의 매출액과 비교하면 26.8% 줄어든 수치다. 영업이익 또한 2011년(112억원) 대비 88.4%나 줄어들었다. 

당시 놀부 측은 실적 악화와 관련해 “통상적으로 합병이 진행될 때는 재무회계 컨설팅을 많이 받는다”며 “합병 관련 비용이 많이 들었고 조직 및 사업 재편 등 미래를 위한 투자를 단행, 이익이 일시적으로 줄었다”고 설명했다.

인수 후 2016년까지 놀부의 매출액은 미미하게나마 상승곡선을 그렸다. 하지만 2017년 매출액이 1015억4400만원으로 감소했고 2018년 867억1200만원을 기록하며 인수 후 처음으로 1000억원 아래로 떨어졌다.

2019년에는 716억3400만원을 기록하며 역대 최저치를 기록했다. 


같은 기간 영업이익은 꾸준히 감소했다. 2016년 44억7100만원이었던 영업이익은 2017년 –32억3100만원으로 첫 적자를 기록했다. 2018년(-14억1100만원)에도 적자는 계속됐고 2019년 간신히 1억1600만원을 기록했지만 100억원을 넘겼던 2011년(112억8900만원)과 비교하면 턱없이 부족한 수준이다.

팔자마자
매출 하락

영업이익과 매출 하락의 영향으로 영업이익률도 곤두박질쳤다. 2017년 적자로 전환된 이후 2019년 다시 0.1%로 올라오긴 했지만 여전히 처참한 수준이다. 

놀부의 가맹점 감소가 실적악화에 영향을 미쳤던 것으로 파악된다. 놀부가 공정거래위원회 정보공개서에 등록한 브랜드는 모두 10개다. 3년 전인 2017년과 비교해 모든 브랜드의 가맹점 수가 줄어들었다. 

특히 주력 브랜드의 가맹점 감소는 심각한 수준이다. 2017년 421개였던 놀부부대찌개 가맹점은 2019년 323개에 그쳤다. 또 다른 프랜차이즈인 놀부보쌈족발의 가맹점은 2017년 229개에서 2019년 162개로 줄었다.
 

▲ ▲ 안세진 놀부 대표 ⓒ놀부

이와 관련해 놀부 측은 “기존 놀부보쌈, 놀부부대찌개의 경우 오프라인 매장에서 배달로 외식 트렌드가 변화하고 코로나로 인해 외식시장 전반의 침체가 지속적으로 이어짐에 따라 다소 감소했다”며 “현재 전체 매장 수는 오히려 증가하고 있으며 올해 10월 총 1133개로 올해 초 대비 5% 수준 상승했다”고 말했다.

수익성 악화와 더불어 빚도 줄어들 기미가 보이지 않는다. 이로 인한 부채비율의 증가는 재정건전성 악화를 초래할 가능성을 불러왔다.  

2019년 놀부의 총자산(총자본+총부채)은 662억8100만원으로 2016년(1157억2100만원) 대비 46%가량 줄어들었다. 이는 큰 변화가 없는 총부채에 비해 2016년 633억3500만원이던 총자본이 58% 가량 감소한 데 따른 것이다.

가맹점 감소
빚에 허덕

자본의 하락은 부채비율(총부채/총자본)에 부정적인 요소로 작용했다. 놀부의 부채비율은 인수 이후부터 2016년까지 줄곧 80% 초반으로 안정권을 유지했다. 하지만 2018년(129.2%) 결국 100%를 넘어섰고 2019년 150.4%까지 치솟았다. 

통상 부채비율은 200% 이하를 적정 수준으로 인식해 아직 큰 문제라고 볼 수 없지만 최근 3년간 2배에 가까운 수치로 증가했다는 점은 눈여겨볼만하다.

놀부의 차입금의존도 계속해서 높아지고 있다. 놀부는 인수 이후 한 번도 적정 차입금의존도(30%) 밑으로 내려간 적이 없다. 가뜩이나 높았던 차입금의존도는 2019년 45.9%를 넘어섰다. 이는 2017년과 비교했을 때 10%나 상승한 수치다. 


놀부의 순손실이 누적되며 생긴 결손금도 문제다. 2017년 68억7400만원이었던 당기순손실은 2018년 220억3100만원까지 크게 증가했다. 2019년 –75억7400만원으로 계속해서 적자를 이어나가고 있다.

2012년부터 생긴 117억3700만원의 결손금은 2019년 530억4600만원까지 불어난 상태다. 

급격한 매출 감소…영업이익 마이너스
매각설 계속 돌지만…떨어진 기업가치

놀부 측은 “부채비율은 현재 매우 안정적인 수준이며 현금 지출이 없는 영업권 상각 등의 이유로 약간 증가했다”며 “외형보다는 수익성 개선에 집중하면서 자산이 감소해 차입금의존도가 증가한 것으로 보이지만 실제 차입금은 감소하고 있다”고 설명했다. 

그러면서 “2019년 말 단기차입금과 유동성 장기부채 약 60억원은 만기가 연장된다. 차입금의존도를 줄여나가기 위해 상환하고 있는 상황”이라고 언급했다. 

올해로 모건스탠리PE가 놀부를 인수한 지 8년이 지났다. 현재 놀부는 모건스탠리PE가 인수할 당시보다도 기업가치가 하락한 상황이다. 재매각 시점이 왔음에도 매각이 쉽지 않아 보인다. 사모펀드는 기업을 인수하고 기업가치를 높인 뒤 대개 5년이 지나면 매각하는 방식으로 수익을 창출한다. 
 


투자업계에선 놀부의 기업가치가 추락한 주된 원인으로 모건스탠리PE가 사업전략으로 내세운 사업 다각화 카드를 거론하고 있다. 놀부의 사업다각화 전략은 그간 8년간의 실적이 보여주듯 실패로 끝났다.

일각에선 사모펀드가 인수한 후 기업 가치를 높여 주식시장에 상장하거나 되팔아 이익을 챙기려다 실패한 전형적인 케이스라는 지적도 나온다.

팔고 싶어도…
타개책 있나?

놀부 관계자는 “코로나 이전의 실적 변동치는 수익성 중심의 사업 포트폴리오로 재편하고 트렌드에 맞게 리빌딩함에 따라 매출 감소가 발생한 부분”이라며 “놀부는 코로나로 인한 시장의 어려움 극복을 위해 언택트 외식의 핵심인 배달전문점을 적극 육성하고 있으며 다양한 신규 배달전문점을 오픈해 성과를 내고 있다”고 전해왔다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>