본사와 가맹점 상생 전략

'프랜차이즈 로열티' 얼만큼 중요하길래

프랜차이즈 본사의 갑질 논란이 한바탕 떠들썩하게 소란을 피우고 지나갔다. 그 여파가 너무 강력한 나머지 프랜차이즈 산업 전체가 정신이 혼미할 정도로 충격에서 헤어나지 못하고 있다. 지금도 가맹점에 납품하는 필수품목의 원가를 공개하라는 공정거래위원회의 요구를 맞추느라 정신이 없지만, 이제 차분히 국내 프랜차이즈 산업의 현 주소가 어디쯤에 있는지 들여다보고 본사와 가맹점이 상생하는 방안을 모색해야 한다.

우선 프랜차이즈 기업의 재무상태를 살펴보자. 회사의 재무건전성을 판단하는 객관적인 기준 중 하나인 영업이익률이 극히 낮은 것으로 나타났다. 공정거래위원회에 정보공개서가 등록된 외식업 프랜차이즈 본사 중에 2015년 기준 연매출이 100억원 이상 되는 본사의 업종별 영업이익률을 대략 파악해보니, 치킨은 5.69%, 제과제빵은 4.73%, 한식은 4.63%, 분식은 3.35%, 피자는 2.67%, 커피는 0.59% 수준이다. 

영업이익률 낮아

반면, 지난 5월30일 한국은행이 발표한 작년 말 현재 자산 120억원 이상 되는 외부감사대상 2만888개 기업의 영업이익률은 6.1%다. 프랜차이즈 기업의 2016년도 실적은 2015년 보다 더 안 좋다는 것이 업계 전문가들의 대체적인 견해이다. 더군다나 다수의 프랜차이즈 기업들은 연 매출이 100억원 이하라는 점에 비추어 보면 전체 프랜차이즈 기업의 영업이익률은 매우 낮다고 추론할 수 있다. 

즉, 본사가 폭리를 취하고 있다는 것은 일부 본사에 국한된 사실이라는 점이다. 게다가 프랜차이즈 본사 종사자들은 인건비도 낮고, 각종 격무에 시달리는 근무 환경을 가지고 있는 것으로 알려져 있다. 소위 말하는 갑질을 할 수 있는 위치에 있지 않은 기업이 훨씬 많다고 보면 된다.

국내 프랜차이즈 본사 중 90% 이상은 영세한 중소기업이다. 게다가 짧은 기간에 급성장하는 일확천금을 꿈꾸는 기업가가 많다. 그러다보니 무리하게 가맹점 개설에 본사의 역량을 집중하게 되고, 반면 가맹점 매출증대를 위한 점포 경쟁력 제고에는 소홀하게 된다. 이러한 본사는 다행히 가맹점 개설이 순조롭게 되면 어느 정도 생존할 수 있지만, 가맹점 개설이 안 되면 갑자기 재정난에 빠지고 얼마 못 가서 무너지면서 가맹점 또한 낭패를 보게 되는 것이다. 


따라서 창업초기에는 직영점과 가맹점의 매출 및 이익이 많이 나도록 하는 데 집중해야 한다. 국내 대표적인 장수 프랜차이즈인 이영덕 한솥도시락 회장은 “창업 후 7년간은 본사의 이익이 전혀 나지 않았고, 본사의 손익분기점이 넘어선 것은 가맹점이 270개 정도 됐을 때다”며, “그때까지 가맹점 개설은 가맹희망자가 찾아오는 경우 자연발생적으로 이뤄졌고, 본사는 가맹점의 원가절감을 위한 노하우 구축과 ▲고객 ▲가맹점 ▲협력업체 ▲본사가 모두 상생하는 시스템 구축에 회사의 온 역량을 쏟아부었다”고 말했다. 

프랜차이즈는 구조적으로 본사가 처음부터 이익을 챙기려고 하면 우량 프랜차이즈 브랜드를 만들 수 없다는 것이다. 이 회장은 “네 주체 중 누구 하나라도 속된 말로 ‘너만 많이 먹냐?’고 하는 순간 그 브랜드는 도태하게 되는 것이 시장 논리”라고 덧붙였다. 

흔히 프랜차이즈 사업은 ‘복제사업’이라고도 한다. 직영점의 성공 노하우를 가맹점에 그대로 옮겨놓는 것이다. 따라서 가맹점이 하나둘씩 생기면서 어느 정도 의미 있는 숫자가 되면 바잉파워(구매력)가 생기고 전체 가맹점이 모두 하나의 브랜드로 동반성장할 수 있게 되는 것이다. 그런데 국내 프랜차이즈는 가맹점 개설에 치중한 나머지 폐점률이 너무 높아, 하나가 생기면 하나가 없어지기를 반복하면서 다람쥐 쳇바퀴 돌듯이 앞으로 나아가지 못하고 제자리에 머물거나 도태되고 마는 형태를 띠어온 것이다.

최근 발생한 프랜차이즈 ‘갑질’ 문제 중 하나는 본사가 가맹점에 공급하는 필수품목의 유통마진을 너무 많이 남긴다는 것이다. 로열티 문화가 정착되지 못한 데서 오는 모순이다. 따라서 향후 본사의 과도한 유통마진은 개선돼야 한다. 

선진국형 로열티 문화 정착되지 못해
로열티와 물류마진 적당히 부과해야

다만 로열티 문화가 정착되지 않는 가운데 갑자기 본사의 유통마진을 과도하게 낮추면 본사의 생존에 문제가 발생할 수 있다. 가맹점이 그동안 없던 로열티를 쉽게 내려고 하지 않을 것이 예상되기 때문이다. 이렇게 되면 본사는 재정적인 어려움에 빠질 수 있고, 본사가 생존이 불투명하면 가맹점 또한 낭패를 보는 것은 불문가지다. 참고로 미국의 경우 평균 로열티가 가맹점 매출의 6% 선이고, 일본은 3~7% 선이라고 한다. 반면, 우리나라는 로열티를 받는 본사가 많지 않고, 받고 있는 본사도 2~3% 선에 불과하다. 

이 때문에 로열티와 유통마진을 적절히 혼합한 형태로 가는 것이 갑작스러운 변화에서 오는 혼란을 피할 수 있는 방안이 될 수 있다. 가령 로열티를 가맹점 매출의 2~3% 선에서 본사에 내고, 대신 물류 유통마진은 지금보다 많이 낮춰서 가맹점 부담을 덜어주는 방안이다. 


예를 들면 소고기 무한리필 전문점 ‘소도둑’의 경우 매월 가맹점 매출의 약 2%를 로열티로 받고, 대신 물류 유통마진은 7% 남짓 최소한으로 남기는 것으로 알려져 있다. 본사 배송비용을 감안하면 본사의 물류마진은 거의 안 남는다고 보면 된다. 

이때 과연 본사는 유지에 필요한 영업이익이 나는가의 의문이 남는다. 정유성 소도둑 대표는 “장사가 너무 잘 돼 가맹점 월평균 매출이 1억원 이상으로 예상하기 때문에, 전국에 100개 정도 개설을 목표로 하고 있어 본사 유지에는 전혀 문제가 없을 것”이라고 말했다. 이럴 경우 가맹점도 큰 부담이 없고, 본사도 어느 정도 수익이 보장되면서 브랜드의 영속성을 이어갈 수 있는 것이다. 

정 대표는 “본사의 유통마진이 얼마인가가 중요한 것은 아니고, 더 중요한 것은 같은 품목이면 가맹점에서 개별적으로 구매하는 것보다 본사에서 공급하는 가격이 더 싸야 하고, 본사는 구매력을 바탕으로 가맹점 공급가를 저렴하게 하는 노하우를 터득하고 있어야 한다. 그래야만 창업자가 가맹점 창업을 하는 이유가 있는 것”이라고 말했다. 

게다가 소도둑은 가맹점 개설시 인테리어 공사를 통한 이익은 일절 남기지 않으면서 가맹점과의 신뢰관계를 구축하고 있다. 정 대표는 “가맹점이 장사가 안되면, 본사의 이익도 낮아져 자연스럽게 본사와 가맹점이 공동 운명체로 묶일 수밖에 없는 구도를 만들면 본사와 가맹점이 상생할 수 있게 된다”고 덧붙였다.  

공동 운명체

이밖에 커피 프랜차이즈 ‘이디야’도 가맹점당 로얄티 25만원을 받고 있다. 최근 미국 월마트에 진출해 미 정부로부터 가맹점 모집 권한을 획득하면서 크게 성장하고 있는 ‘커피베이’도 15만원을 받으면서 로열티 문화를 정착시켜 나가고 있다. 향후 국내 프랜차이즈 산업은 현재의 모순을 극복하고 질적 성장을 해나가기 위해서는 본사와 가맹점이 모두 상생하는 로열티 문화와 합리적인 물류 유통마진율을 정립해나가는 것이 필요할 것이다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>