빙그레 ‘밀어내기 영업’ 논란

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.03.05 16:25:38
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“상생” 난리인데…막가파식 강매

[일요시사=경제1팀] 정부는 ‘상생’과 ‘동반성장’을 외쳤지만 현장에선 전혀 딴 세상 얘기였나 보다. 남양유업에 이어 빙그레도 제품 강매 의혹에 휘말려 법적 공방을 벌이고 있다. 본사와 대리점간의 묵시적 상생관계에 금이 가고 있는 것이다. 그동안 협력 동반자 관계를 유지했던 이들의 요즘 모습은 불편함 그 자체다.



유제품 본사들의 횡포에 일선 대리점들의 도산이 속출하는가 하면, 무리한 영업 활동으로 수 십억의 빚을 떠 앉는 등 중소업자들의 피해사례가 빈발하고 있다. 이들은 한 목소리로 본사의 조직적 제품 강매로 인한 막대한 피해를 봤다고 주장하고 있다. 일각에서는 불편한 동맹을 맺어왔던 본사와 대리점주간의 관계가 더 이상 돌이킬 수 없는 상황에 이르렀다고 보고 있다. 드디어 올 것이 왔다는 것이다.

대리점은 ‘봉’?

바나나맛 우유, 요플레, 투게더, 메로나 등 이름만 들으면 알 수 있는 장수 제품들로 유명한 빙그레가 제품 밀어내기 의혹에 휩싸였다.

최근 업계에 따르면 빙그레의 전 대리점 업주 김모씨 등 3명은 제품 강매로 10억 원대의 피해를 당했다며 지난해 본사를 상대로 울산지방법원에 손해배상 청구소송을 제기했다. 앞서 지난해 7월에는 공정거래위원회에 빙그레 본사를 고발했다. 김씨 측은 소송에 나서면서 빙그레 본사가 지점에 보낸 내부문서와 담당 직원과의 통화를 녹취한 자료를 증거로 제시했다.

신제품 관리방안이 담긴 내부문서에는 ‘출시 1∼2주차 대리점 PUSH관리(대리점 취급률 관리)’가 담겨 있다. 푸시(PUSH)는 ‘제품 확산 전략’을 뜻하는 마케팅 용어지만 업계에서는 본사에서 신제품이나 기획 상품 또는 재고가 많은 제품을 대리점에 떠넘기는 것을 의미한다. 대리점에서 주문한 양보다 2∼3배의 많은 양의 제품을 출고시키거나 애초에 주문하지 않은 제품을 내보내는 식이다.


이 때문에 대리점주들은 필요 이상의 많은 제품을 소화해야 하지만 유제품 특성상 유통기한이 짧은 탓에 대부분 남은 물량을 폐기처분하는 실정이다. 그로인한 피해는 고스란히 대리점주의 몫이 된다.

김씨 등은 사실상 상품 강매지침인 ‘PUSH 관리 문서’가 본사가 목표로 한 물량을 맞추기 위해 대리점에 밀어내기를 시도한 결정적 증거라며 빙그레 대리점 담당 직원과의 통화 내용을 담은 녹취록도 공개했다. 녹취록에는 대리점에 물건을 강매하라는 지시가 오가는 정황이 담겨있다.

빙그레 측은 그러나 “푸시는 밀어내기를 뜻하는 내부 용어나 지침이 아니”라며 “푸시 전략은 신제품의 시장 정착을 위해 다양한 프로모션 행사와 노력을 의미하는 것”이라고 해명했다.

문제는 감당할 수 없는 물량 뻥튀기와 반품 여부다. 일반적으로 업계에서는 물량 외 추가 물량을 납품하는 것이 허용되고 있지만, 대부분 1∼2박스 정도를 더 공급하는 선에서 그친다. 이에 김씨 등은 물량이 많을 뿐 아니라 반품도 되지 않았다고 주장하고 있지만 빙그레 측은 상반된 입장을 보였다.

대리점 ‘제품 떠넘기기’소송…문서·녹취 공개
주문 2∼3배 출고 “유통기한 짧아 대부분 폐기”

빙그레 측 관계자는 “대리점과의 거래에서는 언제든 반품이 가능하며, 제품 인수 시 인수 거부제도(대리점주가 필요하지 않은 물량은 인수하지 않고 돌려보내는 제도)도 병행하여 운영하고 있다”며 “강매를 주장하고 있는 전 대리점 업주 김씨도 당사와 거래 중 관련 반품 처리와 인수거부 내역이 다수 있다”고 강조했다.

하지만 ‘전부’가 아닌 ‘다수’라고 해명하고 있어 일부는 반품을 받아주지 않았다는 것을 인정한 꼴이라는 해석도 있다.


더욱이 이런 반품에 대한 규정이 계약서에 명시되어 있지 않아 대리점주들의 반품권리를 확고히 했다고는 보기 어렵다는 것이다.

빙그레의 밀어내기 공방은 최근 남양유업과 대리점주 사이와의 갈등과 일맥상통하고 있다. 남양유업은 현재 제품 강매, 떡값 요구 등의 행위로 대리점 피해자 협의회까지 결성된 상태다.

지난달 30일 남양유업 대리점피해자협의회는 이 같은 불공정 행위를 주장하며 공정위에 본사를 고발했다. 남양유업도 이에 맞서 같은 날 허위사실 유포와 명예훼손 혐의로 고발에 참여한 대리점주들을 경찰에 고소했다.

전 대리점주들은 “신제품이 나오면 하루에 한 박스 혹은 이틀에 한 박스 정도 더 배달된다”며 “신제품은 소비자들이 구매를 안 하기 때문에 회전이 안 되므로 어느 정도 선에서 밀어내기를 중지해야하지만 하루에 다섯박스씩 감당하지 못할 물량을 보내는 것이 문제”라고 목소리를 높였다.

이어 “이를 거부하면 남양유업 측에서 계약의 해지, 보복적 밀어내기, 투자비용의 매몰가능성 등을 이용해 협박과 압력을 가한다”며 “또 증거를 은폐하고 교묘하게 데이터를 조작해 이와 같은 불법 착취 흔적이 남지 않도록 한다”고 덧붙였다.

이들은 또 공정위 고발 후 남양유업이 일방적으로 계약을 해지했다고 주장했다. 또 피해 대리점주들의 결집을 막을 목적으로 회유하거나 협박을 가했다는 의혹도 나오고 있다.

사측 “행사일 뿐”

한 유통업계 관계자는 “이들의 주장이 모두 진실이라고 볼 순 없지만 이게 유통업계 전반에 퍼져 있는 밀어내기의 전형적인 모습임은 틀림없다”며 “이번 소송의 확산으로 업계의 불공정거래 문제가 확산되지 않을까 우려된다”고 털어놨다.

유제품 회사들의 제품강매 논란은 각각 공정위와 법적판단에 의해 가려질 예정이다. 빙그레 측은 “소송은 지난해 2월부터 진행 중이며 전 대리점 업주와는 2년 전에 거래관계가 끝났다”며 “현재 재판 중인 사안으로 3월 초 쯤 판결이 날 것”이라며 확대 해석을 경계했다.
 
김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 빙그레는? 

바나나맛 우유로 대박

빙그레는 ‘바나나맛 우유’, ‘요플레’, ‘메로나’ 등 유명 유제품과 아이스크림을 생산하는 기업이다. 1967년 대일양행이라는 상호로 출발했다. 


1982년 현재의 사명으로 바꾼 뒤 지금까지 많은 소비자들에게 사랑을 받고 있는 브랜드다. 1974년 ‘바나나맛 우유’를 선보이며 국내 가공우유 최초로 1000억원대 매출을 달성했고, 아이스크림 ‘투게더’는 30년이 지난 지금도 국내 아이스크림 브랜드 1위를 고수하고 있다. 

이를 비롯해 멜론 열풍을 불러일으킨 메로나, 비비빅 등도 대표적인 장수 제품이다. 그런가 하면 독특한 외관으로 젊은 층의 사랑을 받고 있는 더위사냥, 커피음료 시장에서 돌풍을 불러일으킨 아카페라 등 혁신적인 제품도 보유하고 있다. 최근에는 소비자 기호에 맞춰 다양한 제품을 선보이며 제품 다각화에 앞장, 해외 수출에도 열을 올리고 있다. 

한편, 빙그레의 최대주주는 1992년부터 빙그레 회장을 지낸 김호연 전 회장으로, 김승연 한화그룹 회장의 동생이다. 김 전 회장은 2008년 정치 일선에 뛰어들며 경영 일선에 물러났으나 여전히 빙그레의 실질적 주인으로 자리하고 있다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>