‘대박 장담’ 무점포 창업의 함정

  • 김설아 sasa7088@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.12.07 13:00:51
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월 150만원 번다더니…꼴랑 1만3000원

[일요시사=경제1팀] 최근 ‘창업 열풍’을 타고 소자본 고수익을 보장하는 무점포창업이 인기다. 적은 돈으로 시작해 안정된 수익을 올릴 수 있다는 점에서, 임대료 및 인건비 부담이 없다는 점에서 많은 예비 창업자들이 관심을 보이고 있다. 그러나 이 속에 허위·과장 광고가 많아 보고 들은 그대로 믿었다간 낭패를 볼 수 있다. 무점포 소자본 창업에 숨겨진 놀라운 함정을 들여다봤다.

 

‘천만원대 투자로 월 150만원 안정적 수익…위탁판매점 섭외 및 설치까지 본사에서 100% 책임지원….’

주부 정모씨는 이 같은 광고를 믿고 올해 초 무점포 창업에 나섰다. 상품을 공급받아 본사가 알선해주는 다른 업소에 상품 판매를 맡기고 판매 시 대금을 받는 단순사업이었기 때문에 어려울 게 없어 보였다.

여기에 소자본으로도 창업이 가능하고, 종업원 없이도 1인 창업이 가능해 인건비 부담이 없다는 장점도 있었다.

“본사만 믿었는데…”

1480만원을 투자해 신발살균 자판기 10대를 구입한 정씨는 본사에서 섭외한 실내 볼링장, 골프장, 헬스장 등에 자판기를 전시하고 이용량에 따라 값을 받기로 했다. 수익은 전시를 허락한 업체와 정씨가 5:5로 나눠 갖는 구조였다. 그러나 첫 달 수익은 1만3000원에 불과했다.


정씨는 “월 평균 150만원의 수익을 장담했고 그 말을 다 믿은 것은 아니었지만 결과가 너무나 어처구니가 없었다”며 “이후 자판기 10대 중 8대를 다른 장소로 이동하였으나 그 달 수익은 8000원 뿐이었다. 10군데 중 수익이 아예 없는 곳은 4군데나 됐고 그나마 있는 곳들은 1000원∼4000원인데 업체와 반을 나눠 갖기도 민망할 정도였다”고 털어놨다.

결국 정씨는 10달여 만에 사업을 중단했다. 10달 동안 벌어들인 수익은 10만원이 채 안됐다. 억울한 마음에 정씨는 본사에 강력 항의했고, 본사와 자판기 10대와 모든 계약상의 권리를 포기한다는 조건으로 투자금의 40%를 돌려받았다.

정씨는 “물가는 계속해서 오르고 경제사정은 좀처럼 나아지지 않다보니 ‘아이들 학원비라도 벌어야 겠다’는 생각에 대출까지 껴서 시작한 사업이었다”며 “본사와 광고만 믿고 계약을 했는데 수익이 거의 없다보니 회수하는데 드는 교통비도 안 나왔다. 배 째라는 식으로 나오는 본사와도 참 많이 싸워야했다”고 답답한 심경을 토로했다.

이 같은 사례는 비단 정씨 뿐만이 아니다. 직장인 김모씨도 지난 2008년 정씨와 같은 업체에서 위탁 판매하는 무점포 창업에 나섰다 큰 손해를 봤다.

김씨는 “월 예상액 240만∼380만원. 생두 직수입 500g에 4000원을 영업고객에게는 기계 사용비를 포함 500g에 2만원에 공급해 80%의 이윤을 창출한다”는 설명을 듣고 원두커피추출기 100대를 1860만원에 계약했다.

하지만 매출 부진으로 4개월여 만에 영업을 접어야 했다. 정씨와 같은 신발자판기 사업을 했던 박모씨는 수익이 나지 않자 사업을 접고 신발자판기를 주변사람들에게 저렴한 가격에 판매하는 등 스스로 해결에 나서고 있다.

서민 울리는 무점포 창업 허위·과장광고
피해자들 갈수록 늘어…각별한 주의 요구


이들은 모두 무점포 사업에 여러 가지 문제점이 있다고 지적했다. 케이블 창업 방송을 통해 본 성공 사례자, 인터뷰 등이 설정된 광고를 위해 조작됐을 가능성이 있다는 것이다.

정씨는 “계약을 하기 전 타 지역 대리점주들과의 소통을 희망해 연락처를 요구하였으나 본사측은 ‘개인정보라 알려줄 수 없다’며 거절했다”며 “모든 대리점주들은 타지역의 현재 판매상황 등을 궁금해 하고 정보교환을 하는 등 상호간의 도움이 많이 필요함에도 이를 원천 차단하는 것은 자신들의 사업행태의 비밀, 터무니없는 수익들이 대리점 주들 사이에 알려지고 확산될 것을 우려한 것이 아닌가 생각된다”고 말했다.

‘월 수익 몇 백 보장’, ‘철저한 상권분석을 통해 수익성이 높은 곳에 책임 설치’ 등의 광고에도 과장, 허위가 많다는 목소리도 있었다. 김씨는 “수익성이 높은 곳 낮은 곳 따지지 않고 사용할 사람도 없는 곳에 설치가 이뤄졌으며 계약당시 보장했던 수익과 실제 수익의 차이도 컸다”고 말했다.

해당업체는 이에 대한 입장표명을 껄끄러워 했다. 업체관계자는 “우리 회사는 유통 쪽으로만 해도 수익이 나는 구조이기 때문에 성공 사례자를 조작할 이유가 전혀 없다”며 “실제 정식절차를 밟고 공문처리를 한다면 이 같은 사실을 입증할 방법도 상의해 보겠다”며 목소리를 높였다.

이 관계자는 또 허위광고에 대해선 “실제로 월 수익 몇 백만원 보장 이라는 말을 쓰지 않는다”며 “경기가 어렵다보니 수익구조에서 차이가 있을 수 있다”고 해명했다.

계약 파기 시 조건에 대해선 “본사에서는 제품을 판매하는 것이기 때문에 판매를 하고 나면 모든 권리가 대리점주에게 가는 것”이라며 “계약을 하고 수익이 나지 않는다고 해서 계약을 파기 한다해도 본사에서 계약금 일부를 돌려줘야 하는 법은 없다”고 말했다. 그러면서 “이러한 문제는 빈번하게 일어나지 않는 일”이라며 관련 의혹을 일축했다. 

‘빛 좋은 개살구’

그러나 경기 불황 속 소자본 창업이 늘어나면서 가맹점 관련 분쟁도 크게 늘고 있다. 실제 공정거래위원회에 따르면 2008년 290여건이던 분쟁건수는 지난해 600여건으로 이미 두배 가까이 늘었다. 올해는 1000여건에 달할 것으로 예상된다.

지난 3월에는 무점포창업과 관련해 허위 성공사례를 광고하거나 객관적 근거 없이 창업자의 수익을 부풀려 광고한 2개의 사업자가 적발 돼 과징금과 고발조치가 내려지기도 했다. 이들은 모두 법과 제도적 허점을 이용해 부당이득을 취한 것으로 알려졌다.

무점포 사업은 내용적으로는 가맹사업에 해당되지만 가맹 업체의 상표 사용권 보유와 지속적 교육 등의 요건을 충족하지 못하는 경우가 많아 가맹점 인정을 받지 못한다. 결국 관련  법이 없어 분쟁이 발생하면 개별적으로 소송을 통해 구제받는 외에 대안이 없다.

그러나 사실상 가계에 조금이라도 보탬이 되고자 창업에 뛰어든 서민들이 ‘돈과 시간’을 들여 소송을 준비한다는 것이 쉽지 않아 창업비를 포기하는 경우가 다반사다. 공정거래위원회도 이 같은 문제를 인식하고 제도적 보완책 마련을 검토 중인 것으로 알려졌다.

전반적인 불황 속 청년층의 취업이 점점 어려워지는데다 젊은 명퇴자들이 늘면서 창업에 관심을 두는 사람들은 날로 많아지고 있다. 그러나 정작 서민을 ‘위한’ 다는 사업이 서민을 ‘울릴’수도 있으니 창업을 꿈꾸고 있다면 조금 더 신중하게 결정할 필요가 있다.


김설아 기자 <sasa7088@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>