[일요시사 취재2팀] 김준혁 기자 = 급발진 의심 사고 시 제조물 책임법상 피해자가 차량의 결함을 입증해야 하는데, 이를 전문 지식이 없는 소비자가 과학적으로 증명해 내기란 여간 어려운 일이 아니다. 실제로 지금까지 급발진이 인정된 적은 단 한 번도 없었다.
지난 2022년 12월, 강원도 강릉서 이도현군(당시 12세)이 사망한 차량 급발진 의심 사고 역시 제조사를 상대로 제기한 민사소송 1심서 유가족이 패소했다.
13일 춘천지방법원 강릉지원 민사2부(박상준 부장판사)는 유가족 측이 KGM(구 쌍용자동차)을 상대로 제기한 9억2000만원 규모의 손해배상청구 사건에 대해 원고 패소 판결을 내렸다. 재판부가 차량의 급발진이 아닌 운전자의 페달 오조작으로 보고 제조사의 손을 들어준 셈이다. 유족 측은 즉시 항소하겠다고 밝혔다.
재판부는 “운전자(이 군의 할머니)가 가속페달을 브레이크로 착각해 밟은 것으로 보인다”며 “전자제어장치(ECU)의 결함으로 잘못된 명령을 내린다고 해도 가속페달 기록까지 오류를 일으킬 수 없어 보인다”고 판단했다. 이는 ‘ECU 결함으로 인한 급발진 사고’라는 유가족 측 주장을 받아들이지 않은 것이다.
그러면서 “이번 사건 사고에 대해서 매우 안타깝게 생각한다”며 “많은 고민 끝에 이런 결론을 내리게 됐다”고 유감을 표했다.
이날 재판 과정에선 사고 데이터 기록 장치(EDR, Event Data Recorder) 신뢰성 감정, 블랙박스 영상 음향 분석 감정, 국내 첫 시도인 사고 현장 실도로 주행 재연시험 등 다양한 감정 절차가 반영됐고, 이에 더해 ECU 전문가의 법정 증언까지 함께 다뤄졌다.
선고가 끝난 뒤 KGM 관계자는 “1심 판결에 대해 법원의 판단을 존중하며, 무엇보다 원고께 깊은 위로의 말씀을 전한다”며 “이번 판결은 국립과학수사연구원의 조사 결과를 바탕으로 내려진 것으로, 보다 구체적인 내용은 판결문을 통해 확인할 예정”이라고 말했다.
유가족 측은 “오늘 판결은 진실보다 기업의 논리를, 피해자보다 제조사의 면피를 선택했다”며 “즉시 항소할 것이며, 도현이의 희생이 진실 위에 정의로 남을 수 있도록 끝까지 싸울 것”이라고 밝혔다.
한편 1심 선고 전까지 법조계에선 이번 사고가 급발진의 첫 인정 사례가 될 수도 있다는 전망이 나오기도 했다.
지난 2023년 10월, 유가족 측이 공개한 블랙박스서 “브레이크가 작동이 잘 안 된다”는 할머니의 음성, 경찰이 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건된 할머니에 대해 무혐의 처분을 내린 점 등이 추후 민사소송에 영향을 미칠 것으로 추측됐기 때문이다.
당시 손정혜 변호사는 <YTN 라디오>에 출연해 경찰의 ‘무혐의’ 결정에 대해 “다행히 할머니가 운전 조작을 잘못해서 사고가 난 것은 아니라는 경찰의 수사 결과가 나온 것”이라고 해석했다.
다만 민사소송에 대해선 “브레이크와 엑셀을 혼동하지 않았고 적절하게 변속레버를 조작했다는 것을 일반인이 과학적으로 증명할 방법이 없다”며 “소비자 입장서 기기 결함으로 인한 급발진 사고로 인정돼 보상받는 것은, 파격적인 대법원 판례가 나오거나 법률이 개정되지 않고서는 정말 어려운 싸움”이라고 언급한 바 있다.
이날 1심 판결에 유가족 측이 항소를 결정한 만큼, 소비자 개인이 제조사 측을 상대로 급발진을 인정받는 첫 사례가 될 수 있을 지 관심이 주목된다.
강릉 급발진 의심 사고의 핵심 쟁점은 ‘페달 오조작’ 여부였다. 당초 이번 사고는 30초 동안 지속된 급발진 현상과 “이게 왜 안 돼, 도현아”라는 할머니의 음성이 공개되며 급발진 가능성이 높다는 여론이 형성됐었다.
그러나 지난해 7월, 서울시청역 차량 돌진 사고 당시 운전자의 급발진을 주장을 재판부가 오조작이었다는 판단을 내리면서 상황은 급반전됐다. 당시 법원은 신발 밑창에 가속페달의 흔적이 뚜렷하게 남아 있는 점을 근거로 들었다. 이렇듯 최근 발생한 급발진 사고 대부분은 운전자의 실수로 밝혀지고 있는 추세다.
법원은 1심서 ▲EDR 신뢰성 감정 ▲자동 긴급제동 시스템(AEB) 결함 여부 ▲브레이크등 점등 여부 ▲변속레버 상태 등을 다방면으로 조사해 오조작 여부를 심리했다.
당초 급발진을 주장하는 유가족 측은 “약 30초 동안 지속된 급발진 과정서 운전자가 가속페달을 브레이크로 착각해 밟는 건 불가능하다”며 “ECU 소프트웨어 결함에 의한 전형적인 급발진 사고”라고 주장했다.
반면 KGM 측은 ‘풀 액셀러레이터를 밟았다’는 EDR 기록과 국과수 분석 등을 근거로 “페달 오조작”이라고 반박했다.
국과수 분석 결과 사고 차량의 EDR은 사고 전 마지막 5초간 가속페달 변위량을 100%로 기록했다. 가속페달 변위량은 가속 정도를 나타내는 기록으로, 99% 이상인 경우 ‘풀 액셀러레이터’로 판단한다.
유가족 측은 ‘풀 액셀러레이터’를 밟은 5초 동안 속도가 시속 110km에서 6km밖에 증가하지 않았다는 것을 근거로 “할머니가 실제 조작한 것과는 다른 ‘잘못된 기록’이 EDR에 남았다”며 감정을 의뢰했다.
법원이 지정한 전문 감정인은 “충돌 5초 전 가속페달을 최대로 작동시켰다면, 변속장치에 손상이 없었음이 확인됐기에 시속 136.5km가 넘었을 것”이라며 국과수 분석과 상반되는 결과를 내놨다.
이에 재판부는 “같은 연식의 차량으로 실도로 주행 재연 시험한 결과 EDR 기록상의 속도와 차이가 시속 8∼14㎞로 크지 않고, 모닝 차량과의 추돌이 티볼리 차량 성능에 영향을 미쳤을 가능성이 있다”며 “실제 상황을 재연한 실험 상의 한계 등을 고려하면 원고들의 주장을 받아들일 수 없다”고 국과수 분석 결과를 인용했다.
AEB 결함 여부에 대해서도 유가족 측은 “사고 당시 AEB가 미작동해 결함이 있다”고 건의했다. 재판부는 유가족 측의 이 같은 주장을 기각했다. 본래 AEB는 가속페달 변위량이 60% 이상이면 해제되는데, EDR 기록상 100%로 가속페달을 밟은 것이 확인됐으므로 AEB가 작동하지 않은 것이 맞다고 본 것이다.
또 재판부는 “티볼리 차량이 굉음을 내며 급가속 주행을 시작한 뒤부터 최종 충돌 시점까지 브레이크등이 들어오지 않았다”며, ‘점등 방식은 ECU 결함에 영향을 받지 않는다’는 제조사 측의 손을 들어줬다.
이외에도 사고 당시 변속레버 상태에 대해선 국과수 분석대로 “운전자가 변속레버를 굉음 발생 직전 주행(D)→중립(N), 추돌 직전 N→D로 조작한 것이 맞다”고 판단했다.
유가족 측은 음향분석 감정인이 ‘변속레버 변환 소리가 들리지 않는다’고 분석한 점을 근거로 “변속레버는 줄곧 D 상태에 있었다”고 주장해 왔다.
하지만 재판부는 음향분석 감정 결과 발견된 음향에 주목하며 “굉음성 엔진 구동음이 발생하기 직전 뭔가 ‘철컥’하는 듯한 다소 상이한 음향이 들린다”며 “음향 발생 시점의 엔진 회전수와 속도 변화 등에 비춰보면 운전자가 변속레버를 변경한 것으로 보인다”고 판단했다.
결론적으로, 재판부는 이날 유가족 측의 주장을 모두 기각하고, KGM 측이 증거로 제시한 국과수 감정 결과를 인용하며 원고 패소를 선고했다.
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