<직격 리뷰> 벗어날 수 없는 사냥감의 굴레 ‘사냥의 시간’

말 많고 탈 많았던 논란의 작품

[일요시사 취재2팀] 함상범 기자 = 약 두 달의 기다림 끝에 영화 <사냥의 시간>이 드디어 베일을 벗었다. 당초 2월26일 개봉 예정이었으나, 코로나19 여파로 인해 개봉일을 연기하다 넷플릭스와 재차 손을 잡았다. 이 과정서 해외 세일즈사 콘텐츠판다와 투자배급사인 리틀빅픽처스 간 법정 소송이 있었고, 진통 끝에 극적으로 합의하며 지난 23일 대중과 만났다. 개봉까지 난항을 겪은 <사냥의 시간>의 속살은 과연 넷플릭스가 탐낼 만한 미덕은 있었다.
 

▲ 영화 사냥의 시간 ⓒ넷플릭스

<사냥의 시간>은 이름값만으로도 기대가 높았다. 2011년 3월 개봉해 각종 영화제서 상을 쓸어 담은 <파수꾼> 윤성현 감독의 9년 만의 신작이자, 배우 이제훈과 안재홍, 최우식, 박정민, 박해수가 출연하기 때문이다. 

소문난 잔치

각종 드라마와 영화서 진가를 발휘한 배우들과 <파수꾼>으로 10대의 방황과 혼란을 내밀하게 풀어내며, 영화계를 뒤집어놨던 윤성현 감독이 뭉치는 것만으로도 <사냥의 시간>에 대한 관심은 뜨거웠다. 아울러 베를린국제영화제 베를리날레 스페셜 갈라에 공식 초청됐으며, 찬사도 쏟아졌다.

소문난 잔치나 다름없었던 <사냥의 시간>에는 맛있는 음식과 맛 없는 음식이 공존한다.

먼저 시작하자마자 몰아치는 강렬한 이야기와 빠른 전개, 철저하게 통제한 빛을 통해 영화 고유의 색감을 만들어내는 분위기, 긴박감을 극대화한 카메라 워킹, 그릇된 욕망에는 거대한 불안이 뒤따른다는 주제 의식과 범죄를 꾸미는 인물들에게조차 감정이입을 유도하는 배우들의 연기까지, 장점은 다양하다. 


반대로 너무 불친절한 탓에 스토리를 정확히 이해하기 힘든 점과 허무한 결말은 아쉬움으로 남는다. 

누아르와 스릴러가 교묘하게 섞인 이 영화의 배경은 시스템이 무너진 미래의 한국이다. 병든 사람들이 거리를 헤맨다. 환율은 치솟았고, 한화는 가치를 잃었다. 임금은 달러로 지급된다. 정부는 소통을 거부하고, 국민을 공포로써 통제한다. 

법이 무용지물이 된 사회는 약육강식 정글의 법칙이다. 총을 먼저 쏘는 자가 승리한다. 겨우 하나 남은 은행은 범죄자들의 먹잇감에 지나지 않으며, 법의 테두리는 안전을 보장하지 못한다. 정의는 사치가 됐다. 

보석상을 털다 붙잡혀 3년의 감옥살이 끝에 세상에 나온 준석(이제훈 분)은 둘도 없는 친구인 장호(안재홍 분)와 기훈(최우식 분)을 만난다. 준석은 3년이라는 시간 끝에 자유를 얻자마자, 진정한 자유를 위해 범죄를 모색한다. 대상은 도박장이다. 엄청난 양의 달러를 보유하고 있는 곳이다. 

준석의 제안에 기훈과 장호는 망설인다. 하지만 성실하게 살아도 미래는 어둡다. 심한 안갯속에 겨우 떨어지는 빛 정도가 성실한 사람들 앞에 놓인 희망이다. 도박장을 털기로 결심한 세 친구는 도박장서 근무하는 상수(박정민 분)를 섭외한다. 이어 준석이 감옥서 인연을 맺은 총기 도매상 봉식(조성하 분)으로부터 대량의 총과 총탄을 받아 만반의 준비를 한다. 

하와이와 같은 대만의 한 섬에서 편안한 삶을 꿈꾸는 네 친구는 도박장 털이에 성공한다. 이제 밀항만이 남아 있다. 그런데 어딘가 심상치 않게 돌아간다. 상수는 연락이 되지 않고, 봉식은 준석에게 의문의 질문을 던진다. 일이 잘못됐음을 눈치채지만, 이미 늦었다. 한 번 물면 벗어날 수 없는 한(박해수 분)이 이들을 사냥감으로 지목했기 때문이다. 과연 준석을 비롯한 세 친구는 한의 늪에서 벗어날 수 있을까.

관객의 목을 부여잡는 서스펜스
지나친 열린 결말, 허무한 엔딩


기념비적인 데뷔작 이후 9년이라는 오랜 시간 동안 차기작을 내놓지 못했던 윤 감독은 마치 이를 갈고 연출에 임한 듯 싶다. 자욱한 안개와 어두컴컴한 조명, 을씨년스러운 배경의 분위기로 <사냥의 시간>만의 색을 만들었다. 짧은 대사와 장면서조차 정성이 보인다. 특히 인물들에게 주어진 위기의 정도를 빛의 양으로 대변하는 영화적 화법이 눈에 띈다. 

네 친구가 도박장을 털고 도망치는 시퀀스, 이들을 뒤쫓는 한과 네 사람이 맞닥뜨리는 시퀀스 등 주요한 장면서의 서스펜스는 밀도가 굉장히 높다. 위기에 위기를 거듭하는 상황서의 몰입감은 숨쉬는 것을 쉽게 허용하지 않는다. 

영화 내내 전달되는 긴박감은 쿠엔틴 타란티노 감독의 <버스터즈: 거친 녀석들>, 코엔 형제의 <노인을 위한 나라는 없다>에 버금간다. 국내서만큼은 손에 꼽을 만한 긴장감이다. 

사냥감을 잡았다 놨다 하며 가지고 노는 짐승의 악랄함이 한에게서 보인다. 영화는 언제나 몇 수를 내다보고 느긋하게 움직이는 한을 통해 막강한 악역이 작품의 매력을 어디까지 올려놓는지 설명한다. 

또 아무리 그럴싸한 이유를 내놓는다고 해도, 남의 것을 뺏은 욕망에는 두려움과 불안, 공포가 뒤따를 수밖에 없다고 말한다. 이미 덫에 걸린 사냥감은 아무리 발버둥쳐도 현실을 벗어나지 못한다. 잘못된 욕망은 더 큰 피폐함을 준다. 잃을 것 없는 인생서 마지막 남은 것까지 앗아간다. 누군가의 도움도, 행운도 무의미하다.

공포를 극복하기 위해서는 결국 스스로 맞서는 것뿐이라는 게 <사냥의 시간>이 전하는 메시지다.
 

▲ &lt;사냥의 시간&gt; ⓒ넷플릭스

걸출한 배우들의 시너지는 상당하다. <파수꾼>을 통해 이미 윤 감독과 합을 맞춘 이제훈과 박정민은 물론 최우식과 안재홍 모두 주어진 인물에 녹아든다. 

영화 화자인 준석 역으로 탁월한 심리묘사를 보여준 이제훈, 친구들에게 욕설을 퍼붓는 것에 거리낌 없지만 속 깊은 기훈 역의 최우식, 어딘가 부족해 보이지만 친구를 소중히 여기는 장호 역의 안재홍, 잘못을 뉘우칠 줄도 알고 고마움도 아는 상수 역의 박정민, 주요 배우들이 현실감 있게 개성 있는 캐릭터를 창조한다.

자신만큼 친구들의 삶을 소중히 여기는 20대의 치기 어린 우정은 영화 말미 진한 뭉클함을 선사한다.

박해수가 연기한 한은 한국판 안톤 시거(<노인을 위한 나라는 없다> 하비에르 바르뎀 분)가 연상된다. 몇 마디 대사 없이 존재만으로 공포감을 자아내며 처음부터 마지막까지 강렬하다.

하지만 안톤 시거가 서브텍스트 측면서 재난으로 해석될 여지가 있도록, 분명한 규칙이 있었던 반면에 한은 비슷한 면이 보이지 않는다. 이유없이 사냥감을 풀어줬다가 다시 꼭 잡으려고 하는 모습, 인물의 설명이 부족해 그가 벌이는 파괴적인 행동 등이 쉽게 이해되지 않는다. 그러다보니 스토리면에서 개연성이 떨어지는 감이 느껴진다.

시즌2 염두?


궁금증만 던져 놓은 채 끝내 수습하지 않는 엔딩은 상당히 허무하다. 시즌2를 염두에 뒀다고 하더라도, 너무 열어놓은 결말 때문에 황망한 감정이 밀려온다. 비록 엔딩이 아쉽기는 하나 <사냥의 시간>만의 미덕은 분명하다. 누아르 물을 즐기는 팬들에게 있어서는 더할 나위 없는 영화가 될 것으로 보인다. 다만 스토리의 개연성을 중요하게 여기는 관객에겐 좋은 평가를 받기는 어려울 것 같다. 

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>