전장 업체 남성의 ‘흐트러진 승계’ 퍼즐

반전의 반전…승계 결말은?

[일요시사 취재1팀] 김정수 기자 = 전장 업체 ‘남성’의 후계 구도에 눈길이 간다. 오너 2세들이 번갈아 대표이사를 맡는가 하면, 같은 세대 가운데 가장 많은 지분을 쥐고 있던 오너 3세는 대량 매도에 나섰다. 어떻게 흘러가고 있는 걸까.
 

▲ 남성 본사 ⓒ네이버 지도

‘남성’은 지난 1965년 창립된 중견 전장 업체다. 라디오, 오디오 등 차량용 멀티미디어 기기를 주력으로 다룬다. 창업주는 윤봉수 회장이다. 설립 당시만 하더라도 국내 전자사업은 불모지와 다름없었다. 하지만 ‘한 우물만 판다’는 창업주의 집념이 있었다. 결국 남성은 중견기업으로 발돋움하면서 11번째 ‘명문장수기업’에 등극했다. 최근에는 자율주행 자동차 관련주로 시장의 주목을 받고 있다.

주목

남성 성적표는 수출에 좌우된다. 해외 수출이 전체 매출에서 90% 이상을 차지한다. 나머지 수익은 부동산 임대 등에서 발생한다. 최근 남성 실적은 내리막을 걷고 있다. 해외 수출 여건이 예전 같지 않기 때문이다. 최근에는 코로나19 여파로 만만치 않은 상황에 놓였다.

남성의 3년간(2017~2019) 연결 기준 매출액은 919억원, 832억원, 729억원 등으로 매년 앞 자리 수가 바뀌고 있다. 같은 기간 영업이익은 72억원에서 9억원, 4억원으로 곤두박질쳤고, 순이익 역시 13억원에서 -35억원, -21억원으로 적자전환됐다.

반전은 기대하기 어려울 전망이다. 올해 남성은 연결 기준 반기 누적 매출액 389억원을 기록했다. 전년 대비 3% 가량 하락한 수치다. 가시적인 수준은 아니지만 속사정은 뼈아프다. 동기간 영업이익은 21억원에서 1억원으로 크게 추락했다. 11억원이던 순이익은 -12억원으로 악화됐다.


경영 전면에는 창업주 윤 회장과 슬하 3형제가 있다. 윤 회장은 만 86세의 고령이지만 경영 총괄을 담당하며 현역으로 활동하고 있다. 오너 2세들은 부친을 중심으로 각자 역할을 수행하고 있다. ‘부자 경영’인 셈이다.

전장업 55년 명문장수기업 선정 
실적은 내리막…적자 못 벗어나

다만 윤 회장에게는 회사 주식이 없다. 그는 지난 2005년 보유 주식 전량(31만8204주, 8.79%)을 가족들에게 증여한 바 있다. 그 결과, 남성 최대주주는 기존 윤 회장에서 장남 윤남철 사장으로 변경됐다.

후계 구도에서 유리한 고지를 선점한 윤남철 사장의 존재감은 더욱 선명해졌다. 그는 윤 회장의 지분 증여 이듬해인 2006년 남성 대표이사로 선임됐고, ‘부친·장남’ 공동 경영체제를 이어가게 됐다. 사실상 윤남철 사장이 후계자로 낙점 받았다는 관측이 나왔지만 곧 변수가 발생했다.

지난 2014년 차남 윤성호 대표는 남성 대표이사에 이름을 올렸다. 윤성호 대표는 일찌감치 등기임원으로 활동한 바 있다. 그는 지난 1996년부터 남성 이사로 재직했다.

임원으로 선임된 시기는 3형제 중에서 가장 빨랐다. 반면 후계 경쟁력을 확보했던 윤남철 사장은 2006년 대표이사로 선임되면서 처음으로 등기임원이 됐다. 차남 윤성호 대표의 등장으로 기존 ‘부친·장남’ 경영 체제는 ‘부친·장남·차남’으로 변경됐다.
 

약 5년 뒤 다시금 지각변동이 발생했다. 지난해 3월 윤성호 대표는 일신상의 이유로 대표이사직을 내려놨다. 윤성호 대표의 퇴장으로 ‘부친·장남·차남’ 체제는 ‘부친·차남’으로 교체됐다.


현재 남성을 이끌고 있는 ‘윤봉수·윤성호’ 체제는 견고하다. 이들은 계열사 남성에이엠디에서도 공동대표이사를 맡고 있다.

남성 대표이사직에서 내려온 윤남철 사장은 계열사 남성인프라넷에서 대표이사직을 수행하고 있다. 삼남 윤종호 부사장은 계열사 남성에이엠디 이사와 미국 현지 법인에서 최고재무관리자(CFO)로 활동 중이다.

윤종호 부사장은 지난 2011년부터 남성 등기 임원이었지만 대표이사를 맡은 경험은 없다. 뚜렷했던 장남의 존재감이 효력을 잃었고, 무게감이 차남에게 실렸지만 예단은 어렵다는 분석이 나온다.

교체된 오너 2세 물음표 후계 구도
오너 3세 존재감 대량 매도로 흐릿

현재 남성 경영권에서 가장 가까운 인물은 윤성호 대표다. 하지만 그는 남성 2대 주주(8.99%)다. 최대주주는 윤남철 사장(14.31%)이다.

오너 3세의 지분 변동도 주목할만하다. 3세 가운데 가장 많은 주식을 보유한 인물은 윤성호 대표의 장남이었다. 1996년생인 그는 비교적 어린 나이에도 불구하고 남성 주식 2%를 보유한 4대 주주였다. 그에 비해 윤남철 사장 슬하 두 자녀의 지분율은 각각 1.53%, 1.25%였다.

처음부터 이들의 주식 수가 차이를 보인 건 아니다. 금융감독원 공시시스템에서 확인할 수 있는 오너 3세들의 남성 주식 최초 보유 시기는 1998년이다. 초기에는 모두 0.72%로 동일한 수치였지만, 윤 회장이 윤성호 대표 장남에게 가장 많은 주식을 증여하면서 순위 변동이 있었다.
 

하지만 최근 윤성호 대표의 장남은 돌연 보유 주식을 대량 매각했다. 공시에 따르면 그는 지난달 16일 보유 주식 72만2560주 가운데 50만주를 매각했다. 기존 지분율은 2%에서 0.62%로 수직 하락했다. 동시에 4대 주주 자리는 윤남철 사장의 자녀에게 돌아갔다.

윤남철 사장은 대표이사직에서 내려왔지만, 통상 후계 경쟁력은 소유하고 있는 회사 지분으로 비교된다. 또 경영권을 물려받을 후계자는 그의 자녀들까지 같은 세대 내에서 가장 많은 주식을 보유하곤 한다. 비록 윤남철 사장이 본사 대표이사에서 물러나고 계열사를 맡고 있지만 보유 주식 수를 고려해보면 후계 구도에서 완전히 이탈했다고 보기 어렵다는 해석이다.

이탈

윤남철 사장은 지난 2012년 반도체 공정 재료와 반도체 장비를 제조하는 오션브릿지의 유상증자에 참여한 바 있다. 당시 윤남철 사장은 30% 지분을 취득하며 최대주주에 올랐다. 그의 두 딸 역시 9.7%씩 지분을 확보하게 되면서 2대 주주에 이름을 올렸다. 현재 윤남철 사장은 오션브릿지에서 4.86% 지분을 보유하고 있다. 두 딸도 각각 2.55%로 줄었다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>