‘수천억’ 역대급 재벌가 상속세 TOP7

돈? 있어도 문제 없어도 문제

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 최근 한진그룹의 상속세 신고로 재벌 상속세에 다시 관심이 모인다. 현재까지 1000억원 이상의 상속세를 내야했던 기업은 총 7개. 모두 납부한 기업이 있는 반면 아직까지 진행 중인 기업도 여럿 보인다. <일요시사>서 역대 재벌 회장님들의 상속세 규모를 순위별로 정리해봤다. 
 

▲ 구본무(LG그룹)·신용호(전 교보생명)·고 이운형(전 세아그룹)·조양호 전 한진그룹 회장

구광모 LG그룹 회장이 상속으로 내야 할 상속세는 사상 최대인 9000억원 규모였다. LG에 따르면 구광모 회장은 구본무 전 회장의 ㈜LG 주식 11.3% 가운데 8.8%를 상속했다. 구 회장 지분은 기존 6.2%서 15%로 늘어나면서 최대주주가 됐다. LG는 LG전자, LG화학 등 계열사를 지배하는 지주사다.

9000억

구 회장과 함께 장녀 구연경씨 2.0%(346만4000주), 차녀 구연수씨 0.5%(87만2000주)도 각각 분할 상속받았다. 구 회장 등 상속인들은 연부연납 제도를 통해 5년간 나누어 상속세를 납부하게 됐다. 

재계에서는 구 회장 등 3남매가 내야 할 상속세가 9000억원 수준인 것으로 봤다. 주식 상속세는 고인이 사망하기 전 2개월, 사망 후 2개월 등 4개월 평균 주가를 기준으로 정한다. 이 경우 전체 상속 지분 규모는 1조5200억원 수준이다. 최대주주 및 특수관계인 지분은 할증세율 20%가 추가된다.

주식 상속 규모가 30억원 이상이면 과세율 50%가 적용된다.


전체 상속세 9000억원 중 구 회장이 납부해야 할 세금은 7000억원 이상이다. 이는 역대 상속세 중 사상 최대 규모다. 구 회장 등 3남매는 상속세 규모가 큰 만큼 연부연납 방식으로 낸다는 계획을 세웠다. 연부연납은 상속세 규모가 클 경우 여러 해에 나눠 분할 납부하는 제도다.

재계에선 구 회장이 보유하고 있는 주식을 담보로 대출 받아 세금을 납부할 것으로 보고 있다. 

당시 LG그룹 관계자는 “상속인들은 국내 역대 상속세 납부액 가운데 최대가 될 것으로 예상되는 이번 LG 주식에 대한 상속세를 관련법규를 준수해 투명하고 성실하게 납부할 계획”이라고 말했다.

2700억

지난달 29일 조양호 전 회장의 부인 이명희 전 일우재단 이사장과 조원태 한진그룹 회장, 조현아 전 대한항공 부사장, 조현민 한진칼 전무는 2700억원대의 상속세를 국세청에 신고했다. 

우선 조 전 회장의 유족은 연부연납 제도에 따라 1차로 450억원 규모의 상속세를 납부할 것으로 보인다. 

조 전 회장의 유족은 고인의 급여와 퇴직금, 지분 등을 활용해 상속세 재원을 마련할 계획이다. 조 전 회장이 보유한 지분은 상장사에서는 한진칼(17.84%), 한진칼 우선주(2.40%), ㈜한진(6.87%), 대한항공(0.01%), 대한항공 우선주(2.40%)와 비상장사에서는 정석기업(20.64%), 한진정보통신(0.65%), 토파스여행정보(0.65%) 등이 있다.


조 전 회장은 사후에 대한항공, 한진칼, ㈜한진, 진에어, 한국공항 등 5개 상장 계열사서 총 702억원의 급여를 수령했다. 그 중 퇴직금은 총 650억4500만원에 달한다.

역대 1위는 LG그룹…압도적인 격차 
기업별 납부 전략은…연부연납 답?

여기에 한진그룹은 조 전 회장의 보유지분을 일부 정리하면서 상속세 재원을 마련했다. 최근 한진그룹은 조 전 회장의 ㈜한진 지분 6.87%를 GS홈쇼핑에 250억원에 매각했다.

조 전 회장의 유족은 민법서 정한 비율대로 지분을 나누기로 합의한 것으로 관측된다. 보유했던 주식에 대한 배우자 및 직계비속의 법정상속분은 별도 유언에 따른 증여가 없으면 조 전 회장의 부인인 이 이사장과 세 자녀 등 4명은 각각 ‘1.5대 1대 1대 1’의 비율로 나눠 받게 된다.

민법에는 배우자와 자녀의 상속순위가 똑같이 1순위지만, 상속분은 배우자에게 50% 가산하도록 규정하고 있다. 만약 조 전 회장이 보유한 한진그룹 지주사인 한진칼 지분을 법정 비율대로 상속하면 이 전 이사장은 5.94%, 조 회장 등 자녀 3명은 3.96%씩 나눠 받게 된다.

1800억

2003년 타계한 신용호 교보생명 전 회장의 유족들은 1830억원의 상속세를 납부했다. 신 전 회장의 유족들은 유족들은 비상장주식, 부동산 등을 포함해 3000억원이 넘는 재산을 물려받은 후 주식을 물납하는 방식으로 약 1340억원의 상속세를 신고 납부했다.

하지만 국세청 상속세 조사 후 500억원가량이 늘어나 최종적으로 1840억원의 세금을 납부했다. 이 과정서 유족들은 물납한 비상장주식에 대해 증권거래세를 부과한 국세청을 상대로 조세불복을 제기하기도 했다.

1700억

2013년 타계한 이운형 세아그룹 전 회장의 후손들도 상속세 모범납부 사례로 꼽힌다. 세아그룹 3세인 이태성 세아홀딩스 부사장은 세아제강과 비주력 자회사 지분을 매각하고 주식담보대출까지 받아서 상속세 재원을 마련한 것으로 유명하다.

이 부사장은 지난 2013년 이운형 선대회장이 해외출장 중 심장마비로 갑작스럽게 작고하면서 세아홀딩스와 세아제강의 최대주주가 됐다. 당시 이 부사장은 모친인 박의숙 세아네트웍스 회장과 세 누나와 함께 3800억원에 가까운 자산을 상속받았다.

상속재산이 많은 만큼 세금 부담 또한 자연스럽게 커졌다. 가장 많은 재산을 물려받은 이 부사장은 1700억원에 달하는 상속세를 부과받았다. 1000억대에 달하는 상속세는 이 부사장에도 부담으로 작용한 듯했다.
 

▲ (사진 왼쪽부터)이임용 태광산업 전 회장, 전락원 파라다이스그룹 전 회장, 최종현 전 SK그룹 회장

하지만 이 부사장은 ‘세아’의 가치를 지키기 위해 지난 2013년 9월 연부연납을 신청하고 매년 1회씩 5년간 상속세를 분할 납부하기로 했다.

이 부사장은 선대 회장이 작고하면서 이 부사장은 세아제강 지분 8.38%를 상속받아 총 지분 19.12%로 세아제강 최대주주가 됐다. 그러나 그는 상속세 납부를 위한 재원을 마련하기 위해 세아제강의 지분을 수차례에 걸쳐 매각했다. 세아제강은 이 부사장의 사촌인 이주성 부사장이 경영하고 있는 곳으로 수 차례에 걸친 지분 매각에 따라 이태성 부사장의 세아제강 지분은 4.2%에 불과하다.

1500억

함영준 오뚜기 회장은 상속세 1500억원을 5년간 나눠서 내고 있다. 함태호 오뚜기 명예회장은 오뚜기 46만5543주(13.53%)를 함영준 오뚜기 회장에게 전량 상속했다. 계열사 조흥 주식(1만8080주, 3.01%)도 함영준 회장에게 넘겼다. 오뚜기 창업자인 함 명예회장이 별세한 지 3개월 만에 상속이 마무리됐다. 

이에 따라 함 회장의 오뚜기 지분은 15.38%서 28.91%로 높아지며 최대주주에 올랐다. 고 함 명예회장은 1990년대 말부터 경영권을 장남에게 넘겼지만 최대주주 자리는 운명 직전까지 지켜왔다.

함 회장은 수천억대원대의 상속세를 부담해야 한다. 상속세·증여세법에 따르면, 30억원 이상의 상장 주식을 증여하면 증여세 50%가 부과된다. 현재 오뚜기 주가는 65만원대에 거래되고 있어 상속세는 1500억원대를 넘을 것으로 추산됐다. 


내기전…편법상속 시도
내고도…넘치는 의혹들

함 회장은 수천억원대 상속세를 5년간 분납할 예정이다. 상속세·증여세법에 따라 상속세가 2000만원 이상일 경우 최대 5년간 분납할 수 있기 때문이다.

함 회장은 상속세 재원으로 배당금을 활용할 여지가 크다. 오뚜기 주당 배당금은 2011년 2500원서 지난해 5200원까지 올랐다. 하지만 작년 배당성향은 16.81%로 높은 편이 아니다. 함 회장이 작년 오뚜기(28억원), 오뚜기라면(26억원) 등 5개 계열사를 통해 받은 배당금도 60억원 수준이다.

추후 5년간 함 회장이 매년 수백억원대의 상속세를 분납해야 하는 만큼 오뚜기 등 계열사 배당성향이 높아질 가능성이 높은 것이다. 고 함 명예회장의 두 딸인 함영림 이화여대 교수, 함영혜(주부)씨 등은 이번 오뚜기 주식 상속서 배제됐다.

1300억

2004년 별세한 설원량 대한전선 전 회장의 유족들도 1355억원의 상속세를 부담했다. 당시 상속재산 중 대한전선의 주식 가치는 937억원에 달했지만 설 전 회장 일가는 대주주 지분을 유지하기 위해 상속세를 주식이 아닌 현금으로 납부했다. 

당시 대한전선은 설 전 회장 부인인 양귀애 대한전선 고문과 장남 윤석씨, 차남 윤성씨 등 유가족이 3339억원 재산을 상속받음에 따라 1355억원의 상속세를 반포세무서에 신고했다. 

설 전 회장 유가족은 3339억원에 상당하는 상속재산을 받게 돼 이 같은 상속세를 낸다고 신고했다. 상속재산은 상장사인 대한전선 주식 1297만여 주(평가총액 937억원) 등 유가증권과 부동산 770억원을 비롯해 기타 유가증권과 현금성자산, 동산 등으로 구성됐다. 고 설 회장의 대한전선 지분(32.44%)은 윤석씨(22.45%)와 윤성씨(6.81%), 양고문(3.20%) 등에게 나눠 상속됐다.

이에 따라 두 아들이 최대주주인 삼양금속(30%)이 단일 최대주주가 됨으로써 윤석씨가 실질적인 최대주주로 떠올랐다. 

당시 대한전선 관계자는 “고인의 평소 뜻에 따라 상속세 신고에 누락되는 부분이 없도록 최선을 다했다”고 밝혔다. 1955년 설립된 대한전선은 지난해 1조2461억원 매출에 433억원 순이익을 기록했으며 옵토매직, 삼양금속, 대한벌크터미널 등 7개 계열사를 두고 있다.

1000억

1996년 말 세상을 떠난 이임룡 태광산업 전 회장의 유족들은 1060억원의 상속세를 납부했다. 사망한 다음해인 1997년에 장남인 고 이식진씨는 태광산업 주식 4만6732주(4.2%)와 대한화섬 6만5708주(4.95%)를 상속했으며, 이호진 태광산업 회장도 태광산업과 대한화섬 주식을 각각 4.2%와 4.95%씩 물려받았다. 

당시 태광산업 주가는 40만8000원, 대한화섬 주가는 7만4000원으로 두 사람이 각각 239억원 상당의 지분을 받은 것이다. 이에 따라 당시 이 회장 일가는 1060억원의 상속세를 납부했다. 현재 이 회장(15.14%)을 비롯한 일가 10명의 태광산업 지분은 28.75%다.

하지만 태광그룹은 편법 상속 의혹에 휘말렸다. 이임룡 회장이 사망한 뒤 자녀들이 재산을 상속하는 과정서 차명으로 관리되던 태광산업 발행주식의 약 32%가 공식 상속재산 목록서 누락된 것으로 의심을 받기도 했다.

이 외에도 최종현 SK그룹 전 회장의 유족들은 730억원의 상속세를 납부했고 전락원 파라다이스그룹 전 회장 일가는 436억원의 상속세를 국세청에 신고했다. 2001년 고 정주영 현대그룹 명예회장의 유족들이 낸 상속세(302억원)는 상대적으로 너무 적은 액수로 눈길을 끈 사례다. 이후 현대자동차그룹 등 범 현대가 계열사들이 편법상속 의혹으로 대대적인 세무조사를 받기도 했다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>