‘코리아나 삼남매’의 왕좌 각축전

‘엎치락뒤치락’ 최후 후계자 누구?

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 4년여 전, 유상옥 코리아나화장품 창업주는 수백억원의 가업 주식을 후손들에게 증여했다. 2세들은 거액의 주식을 물려받았지만 증여세 부담서 벗어나지 못했다. 결국 코리아나 3남매는 각기 다른 방법으로 납부 전략을 세웠다. 현재 3남매의 지분 비율은 거의 차이가 나지 않는다. 최대주주 자리가 엎치락뒤치락하는 상태. 과연 최후의 승자는 누가 될까.
 

2015년 4월 코라아나화장품의 창업주 유상옥 회장의 증여 지분은 9.00%(360만주·증여일 종가 기준 352억원)이었다. 슬하의 자녀 3명(6.93%·277만주·271억원)과 손자 4명(2.08%·83만주·81억원)이 대상이었다. 1999년 12월 증시 상장 이래 2003년 7월, 2008년 12월에 이어 후손들을 위한 3차 증여 성격을 가졌다. 이를 계기로 가업 승계를 위한 지분 대물림은 사실상 마침표를 찍었다. 

승계 마침표
증여세 해결은?

당시 장남 유학수 코리아나화장품 사장은 1대주주로 부상했다. 유 회장에게 지분 2.50%(100만주)를 물려받은 데 따른 것이다. 금액으로는 97억9000만원어치다. 소유지분은 6.35%(254만주)로 확대됐다. 증여세는 대략 50억원으로 추산됐다. 이는 최대주주 할증(최대주주 및 특수관계인 증여지분 50% 이상 30%·이하 20%)과 세율(30억원 이상 50%)에 각종 공제 등을 제외한 수치다.

유 사장은 2015년 7월 말 신고·납부시한(증여받은 달의 말일부터 3개월 이내)을 앞두고 지분 1%(40만주)를 용산세무서에 공탁했다. 당시 시세(주당 1만5000원)로 60억원이나 되는 주식이었다. 연부연납을 위한 것으로 2020년 7월까지 5년에 걸쳐 분할납부를 하기 위한 조치다.

연부연납은 상속·증여세가 2000만원을 넘을 경우 세금의 6분의 1 이상을 기한 내에 먼저 내고 나머지 금액을 최장 5년에 걸쳐 나눠낼 수 있는 제도다. 쪼개서 내는 대신 연부연납 신청세액에 상당하는 보험증권·부동산·주식 등 납세담보물을 제공해야 한다. 게다가 가산금(증여 당시 2.5%·현재 2.1%)도 물어야 한다.


하지만 유 사장은 분할납부 2년차인 2017년 5월 돌연 증여세를 모두 갚았다. 공탁주식도 모두 거둬들였다. 지분 1.75%(70만주)를 팔아 마련한 49억8400만원(주당 7120억원)으로 남아있던 증여세를 모두 갚았던 것. 현재 4.49%(179만주)의 지분만을 갖고 있는 이유다.

350억 주식증여…남은 건 수십억 증여세
세 자녀 주식매각·대출 등 각각 납세전략

토지·건물 등 유 사장의 부동산 자산이야 알 길 없지만 배당소득이나 연봉 등 금융자산만으로는 매년 납부해야하는 증여세에 못 미쳤을 것이라는 계산이 나온다. 이런 차에 연부연납 가산금도 부담 요인으로 작용했을 수 있다.

차남 유민수 스위치코퍼레이션 대표가 유 회장으로부터 증여받은 지분은 1.93%(77만주·75억3800만원)였다. 유 대표가 납부해야 할 증여세는 40억원 안팎이었다. 연부연납을 위해 담보로 제공된 주식은 0.70%(28만주·42억원)다. 형과 달랐던 점은 주식담보대출을 적극 활용했다는 점이다.
 

▲ 유상옥 코리아나화장품 회장

통상 금융권 주식담보대출 담보인정비율은 40~65%다. 주로 이를 통해 매년 증여세 납부에 나섰을 개연성이 높다. 연부연납 공탁주식 외에 2015년 7월부터 시작해 많게는 지분 1.68%(67만1000주)를 담보로 잡혀있던 게 이를 뒷받침한다.

다만 이런 전략도 오래 가지는 않았다. 유 대표의 지분은 현재 3.53%(141만주)로 축소된 상태다. 지난달부터 이달 초까지 지분 1.32%(52만7600주)를 장내외서 처분, 14억6800만원을 마련한 데 따른 것이다.

내년 7월 증여세 완납을 앞두고 4년차 납부 용도로 풀이된다. 일부는 금융권 차입금을 갚는 데 쓰기도 했다. 차입금 담보 주식이 1.14%(45만7000주)로 줄어든 배경이다.


주식 팔고 
대출까지

창업주의 장녀 유승희 코리아나 미술관 관장은 4년여 전, 창업주로부터 유 사장과 같은 2.50%(100만주·97억9000만원)를 물려받아 5.15%(206만주)까지 늘었지만 증여세 납부를 위해 일부를 처분했다. 

큰오빠의 지분 매각이 있을 무렵인 2017년 5월 0.7%(28만주·19억120만원), 작은오빠의 주식 처분이 진행되던 이달 초 0.5%(20만주·6억6440만원)다. 다만 오빠들에 비해 매각물량은 상대적으로 많지 않다. 유 관장은 50억원 안팎의 증여세를 주로 주식담보대출을 통해 매년 물어오고 있다는 의미다. 

유 관장은 현재 용산세무서에 지분 1.03%(41만주)가 연부연납용도로 질권이 설정돼있다. 이외에 2018년 6월부터 주식담보대출을 늘려온 까닭에 현재 1.53%(61만1400주)가 차입금 담보로 잡혀있다.

오너 일가의 지분 매도는 이번이 처음이 아니다. 이들은 지난 4년여간 지분을 매도해 증여세 등을 납부해왔다. 유 사장도 지난 2017년 자신이 보유한 일부 지분(75만주·1.86%)을 매도해 증여세(약 40억원)를 완납한 바 있다. 

그 결과 2015년 유 회장의 지분 증여 당시 오너 일가의 지분율(23.11%)은 20%를 넘겼지만, 현재는 19.1%까지 떨어졌다. 유 회장은 9%의 지분을 자식들에게 증여했지만 이 가운데 44%에 해당하는 주식이 매도됐다. 
 

▲ 유승옥 코리아나화장품 회장의 장녀 유승희 코리아나 미술관 원장

3남매가 아버지로부터 받은 주식의 절반가량이 사라진 것은 회사 실적 부진도 영향을 끼쳤다. 회사가 양호한 실적을 내면 배당을 통해 증여세를 충당할 수 있는데 실적이 받쳐주질 못했다. 지난해 코리아나 영업이익(연결기준)은 20억원으로 2016년(40억원) 대비 50% 줄었다. 심지어 지난해엔 배당금 지급도 중단했다. 

업계 관계자는 “코리아나는 유 회장이 자식들에게 주식을 증여한 2015년부터 9년 만에 배당을 다시 했다”며 “중국 사드 사태가 터져 중국 관광객이 줄어든 데다 대기업 헬스앤뷰티(H&B) 스토어와의 경쟁서 밀려 실적이 급격히 악화해 배당금 규모를 늘리지 못했다”고 말했다.

근소한 차이
언제든 교체?

코리아나가 2015년부터 2017년까지 실시한 배당금 총액은 46억원에 불과하다. 

얼마 전 엎치락뒤치락하던 최대주주 자리에 유학수 사장이 등극했다. 2017년 5월 유 사장이 증여세 납부를 위해 지분을 처분했을 때 유 대표가 최대주주 자리에 올랐다. 하지만 2년 만에 다시 최대주주 자리를 되찾은 것. 

업계에선 유 사장의 향후 행보에 관심이 쏠리고 있다. 그도 그럴 것이 이번 최대 주주 등극도 유 대표 자신의 지분 매입에 따른 것이 아니라 기존 최대 주주의 지분 매각에 대한 반사효과이기 때문이다. 


유 사장은 기존 최대 주주였던 동생 유 대표와 유 관장과의 지분 차이가 크지 않다. 최근 한일 갈등을 비롯한 대외적 불확실성이 커지면서 국내 증시가 큰 타격을 받아 주가가 하락한 틈을 타 유 사장이 저가 매수에 나설 수 있는 적기라는 분석도 나온다.

유 대표가 매도한 주식(44만7262주) 가운데 30만 주(0.75%)는 유 사장이 대표로 있는 코리아나 관계사인 코리아나바이오가 장외 매수했다. 코리아나바이오가 유민수 씨로부터 매입한 주식을 현금으로 환산하면 8억원에 달한다. 매입 가격은 주당 2600원이었다.

현재 유 사장의 지분율은 4.49%(179만4000주)다. 여동생인 유 관장이 4.45%(178만 주)의 지분을 가지고 있다. 이번 지분 처분을 통해 유 대표의 지분율은 4.1%(164만1195주)까지 내렸다. 3남매간 지분율은 0.5%포인트 차이에 불과해 언제든지 최대 주주가 바뀔 가능성이 있다.

유 사장 입장에선 지배력 강화를 위해서라도 자신의 지분 확대가 필요한 상황이다. 

유학수 사장 최대주주 재탈환
두 동생과 근소한 차이 접전

특히 현재 유 사장과 유 관장과의 지분율 차이는 0.04%포인트밖에 나지 않는다. 유 관장의 옆에는 과거 코리아나 대표를 지낸 남편 김태준씨도 있다. CJ 출신인 김씨는 2009년 코리아나 대표직서 물러난 후 CJ제일제당에 부사장으로 들어가 식품사업부문장 등을 역임했고 비비고 등 다수 인기 브랜드를 개발해 이름을 떨쳤다. 


유 회장이 자식들에게 주식을 증여한 2015년 당시 주가는 1만8000원대였지만 업황 악화로 인한 실적 부진으로 주가가 지속 하락해 최근에는 3000원 아래까지 빠졌다. 업계 일각에선 유 사장이 지분 확대에 나설 좋은 매수 기회라는 이야기도 나온다. 작년부터 중국 쪽 ODM(주문자상표부착) 사업이 호조세를 띠면서 코리아나 실적도 반등의 조짐을 보여 주식을 매수할 타이밍이라는 것이다. 
 

▲ 유승옥 코리아나화장품 회장 장남 유학수 코리아나화장품 사장

코리아나는 자회사인 천진유한공사를 통해 중국서 ODM 사업을 진행 중이다. 지난해 매출은 148억원, 영업이익은 약 18억원을 냈다. 2년 전과 비교하면 매출은 185%, 이익은 1690% 늘었다. 중국 쪽에서 ODM 훈풍이 불면서 코리아나 1분기 실적(연결기준)도 반등했다. 지난 1분기 영업이익은 8억1934만원으로 전년 동기(5억3472만원) 대비 53.2% 늘었다. 

특히 유 사장이 대표직을 겸직하고 있는 코리아나바이오는 ODM 전문 업체로 중국 ODM 사업 확대를 위해 중국 상하이 인근 난퉁 경제기술 개발구역에 200억원을 들여 ODM 공장 착공을 추진 중이다. 2021년 공장이 본격 가동되면 코리아나 실적을 견인하는 주요 매출처로 자리매김할 전망이다.

경영권 위협?
이해관계 변수

코리아나 2세들이 증여세 등으로 일부 지분 매각에 나서면서 오너가 지배력은 점차 약화되고 있는 상태다. 증여 당시 최대주주 및 특수관계인 지분율은 23.26%에 이르렀지만 현재 19.48%로 줄어든 상태다. 다만 자사주 지분이 22.5%로 높아 이것까지 합칠 경우 지분율은 41.98%에 이른다. 또 59.33% 지분이 소액주주에게 분산돼있어 경영권 위협은 없을 것으로 판단되지만 남매들 간의 얽히고설킨 이해관계가 어떻게 변할지는 미지수다. 
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>