탄력 받은 문재인 ‘대권플랜’ 대해부

박지원 ‘기획’ 이해찬 ‘연출’ 문재인 ‘주연’…2012 블록버스터 <운명>

[일요시사=서형숙 기자] 정치권의 시계가 벌써부터 12·19 대선에 맞춰진 분위기다. 잠룡들의 대선 출마 러시가 이어지면서다. ‘미래권력’들이 서서히 움직이기 시작하자 대선불판 역시 서서히 달아오르는 양상이다. 특히 민주당의 앞서가는 대권주자 문재인 의원은 ‘이해찬-박지원 기관사’가 운전하는 대선급행열차에 오르자 강력한 대권본색을 드러내고 있다. 발언 수위부터 180도 확 달라진 문 의원. ‘박지원 기획’ ‘이해찬 연출’ ‘문재인 주연’의 2012 초대형 블록버스터 '운명'은 과연 어떤 내용일까? 그의 대권플랜을 세세히 뜯어봤다.

“내가 나서야 박근혜 이긴다.”
“안철수보다 내가 비교우위에 있다.”

문재인 민주통합당 의원이 180도 달라졌다. 지난 12일 ‘대선주자초청간담회’에서 문 의원이 강력한 대권의지를 표명하고, ‘링 밖의 최강자’ 안철수 서울대 융합과학기술대학원장을 향해 첫 포문을 날렸다.

불과 몇 달 전만 해도 정치참여에 대해 극구 손사래를 치던 모습과는 확연한 차이를 보이고 있는 것. 권력의지가 없다던 문 의원의 옛 모습은 이제 어디서도 눈 씻고 봐도 찾아 볼 수 없을 지경이다.

‘노무현 그림자’에서
‘비욘드 노무현’으로

이를 두고 정계 안팎에서는 ‘이해찬-박지원 기관사’의 대선급행열차에 오른 문 의원이 본격 대권본색을 드러내기 시작했다는 평이다. 실제로 문 의원은 지난 17일 이어진 대선 커밍아웃과 함께 본격적으로 대권플랜을 가동하는 모양새다.


가장 눈에 띄는 대목은 이른바 ‘문재인 사단’이 속속 윤곽을 드러내고 있다는 점이다. 문 의원의 싱크탱크 격인 ‘담쟁이포럼’은 지난달 30일 출범했다. 담쟁이포럼은 향후 대선정국에서 문 의원의 철학을 정립하고 정책대안을 제시할 것으로 전망된다.

포럼을 이끌 지도부 대다수는 고 노무현 전 대통령과 인연이 깊은 인사들로 채워졌다. 한완상 전 통일부총리가 포럼 수장을 맡았다. 주요 의제를 총괄하는 연구위원장에는 노 전 대통령 시절 정책실장을 지낸 이정우 전 청와대 정책실장이 선임됐다.

실무를 담당할 사무국장에는 문 고문의 4·11 총선 선거구호인 ‘바람이 다르다’를 쓴 카피라이터 정철씨가 맡게 됐다. 이외에도 공지영 작가, 김용택·안도현 시인, 차승재 영화제작가협회 회장, <나는 꼼수다>의 탁현민 기획자 등이 참여한 상태다. 오는 6월 중순 이후에는 팬클럽 ‘문재인과 친구들’이 출범할 예정이다. 문재인과 친구들은 박범계 의원이 주도적으로 이끌고 있다.

특히 지난 4·11 총선을 통해 원내 진입에 성공한 한명숙·박남춘·김태년·홍영표·이상민·김경협 의원 등 민주당의 친노 직계 30명의 의원 등은 문 의원의 가장 든든한 지원군이다. 이들은 대부분 담쟁이포럼이나 문재인과 친구들에 소속되어 대선정국서 문 의원에 대해 전방위적인 지원사격을 펼칠 것으로 전망된다.

민주당 당권을 이해찬 대표가 장악한 것도 문 의원에게는 고무적인 대목이다. 이 대표는 극구 정치참여에 손사래를 치던 문 의원을 삼고초려 수준으로 현실 정치권에 입문시킨 당사자다. 게다가 킹메이커인 이 대표가 그리는 대권구상이 ‘이해찬-박지원-문재인 삼각연대’란 사실은 이미 경선과정에서부터 널리 알려졌다.

베일 벗고 윤곽 드러낸 ‘문재인 사단’ 외곽조직 본격 가동
“성장 동반한 복지·경제민주화로 나가야…일자리가 정답”

이 대표가 문 의원을 현실 정치로 끌어들인 데는 당내 다른 대선주자들의 지지율이 너무 낮아 박근혜 전 새누리당 비대위원장과의 싸움에 승산이 없다는 정략적 판단이라는 것이 측근인사들의 견해다. 때문에 문 의원에게 더욱 유리한 환경이 조성되며 대권행보에 탄력이 붙을 전망이다.


멍석(?)이 깔리자 문 의원의 보폭도 넓어졌다. 친노세력을 아우른데 이어 ‘DJ 사람들’에게도 러브콜을 보내기 시작한 것. 한 언론사에 따르면 DJ의 가신그룹인 동교동계의 좌장 권노갑 민주통합당 상임고문에게 식사를 제안한 것으로 알려졌다.

이어 문 의원은 지난 12일 국립현충원 DJ 묘소 앞에 화환을 놓아두었다고도 언론은 전했다. 이는 동교동계 인사들이 매주 화요일 아침마다 DJ 묘소를 찾아 헌화하는 점을 겨냥한 구애작전이라는 분석이다.

문 의원의 판단인즉, 본격 대선정국에서 앞서나가기 위해서는 당의 원초적 지지기반인 호남계와 구민주계의 지지가 절실하다는 계산이 작용한 듯 보인다. 게다가 최근 당내 호남권 인사들이 자신과 잠재적 경쟁관계에 있는 김두관 경남지사 쪽으로 움직이고 있는 점이 문 의원의 발걸음을 바쁘게 만들었다는 얘기도 들린다.

발언 수위도 사뭇 달라졌다. 문 의원은 본격 대선 출마선언에 앞선 지난 12일 ‘대선주자초청간담회’에서 확고한 대권의지를 밝혔다. 자신이 정권교체의 적임자라고 누차 강조한 것.

문 의원은 “민주당내 경쟁력이 가장 높다”면서 “제가 (후보가) 돼야 새누리당의 박근혜 전 위원장을 이길 수 있을 것 같다”고 말했다.

그동안 대권에 대한 유보적인 입장을 보여 왔던 것과는 상반된 발언인 셈이다. 이는 자신이 민주당내 대선후보 가운데 가장 압도적인 지지율을 점하고 있다는 자신감을 내비친 것으로 풀이된다. 특히 문 의원은 이 자리에서 정책비전을 제시하기도 해 눈길을 끌었다.

친노세력 아우르고
DJ 사람들에 러브콜

먼저 문 의원은 대선출마 배경에 대해 자신의 경쟁력으로 정치권의 변화와 정권교체에 대한 열망을 모두 충족시켜줄 수 있다고 밝혔다. 민심이 생산해낸 ‘문풍’으로 민심이 바닥을 치는 MB정부를 심판하겠다는 얘기다.

앞서 정치권에 대한 근본적 변화에 대한 국민적 열망은 제3의 인물이던 ‘문재인 신드롬’으로 이어졌다. 게다가 MB정부는 서민경제 파탄과 양극화 현상 등으로 민심이 바닥을 치고 있는 실정이다. 이에 대해 문 의원은 “이러한 시대적 흐름에 따라 자신에게서 희망을 찾은 것이 아닌가”라고 진단했다.

특히 MB정권의 국정파탄 속 국민 절망의 근본적 원인은 바로 참여정부의 실정(失政)이라고 문 의원은 지적했다. MB정권 탄생의 가장 큰 원인을 제공했다는 것에 대해 문 의원은 책임감과 정권교체에 대한 절실함이 남다르다고 출마 배경을 설명했다. 때문에 그는 대선에 출마해서 반드시 정권교체로 민주정부 제3기를 열겠다는 각오다.

문 의원은 자신의 경쟁력으로는 국정경험을 꼽았다. 그는 “참여정부의 실패와 한계에 대한 성찰을 통해 참여정부를 뛰어넘을 수 있다”고 주장했다. 아울러 문 의원은 민주통합당 간판으로 부산에서 당선된 것도 경쟁력으로 내세운 상태다. 이는 김두관 지사의 PK경쟁력을 겨냥한 발언으로 풀이된다. 김 지사의 경우 무소속으로 당선됐기 때문이다.

특히 총선기간 중 여론조사를 보면 MB정권 실정으로 정부여당 공동 심판여론이 70%가 넘었다. 그럼에도 불구하고 민주당이 반사이익을 얻지 못한 상태다. 여론조사 결과 민주당이 수권정당으로 자격이 없다는 여론도 64%가 될 만큼 높았기 때문이다.


이에 대해 문 의원은 “민주당이 국민들에게 수권정당으로서의 신뢰를 얻기 위해서는 지난 6·9 전당대회처럼 역동적이고 흥미진진한 대선경선과 함께 정책·비전의 승부를 해야 한다”고 주장했다.

문 의원은 성장을 동반한 복지와 경제민주화가 제시되어야 한다고 강조했다. 성장·복지·경제민주화라는 세 마리 토끼를 한꺼번에 잡기위해 문 의원이 내놓은 해법은 일자리다.

참여정부 실패 성찰…보수가 씌운 친노 프레임 벗어나야
‘장외 최강자’ 안철수 향해 첫 포문 날려 “이길 수 있다”

실제로 그는 노무현 정신 계승 외에 별다른 콘텐츠를 보여주지 못했다는 비판에 대해 ‘현장 정책 간담회’로 승부수를 띄운 상태다. 그가 본부장을 맡고 있는 ‘좋은 일자리 본부’ 활동을 통해서다.

이를 위해 문 의원은 노동계 전문가들의 ‘정책 브리핑’을 수차례 공부했고 토론준비도 한 것으로 알려졌다. 본격 대선국면에 접어들면 자신에게 쏟아질 국정운영 콘텐츠를 제시할 수 있는지에 대한 우려를 동시에 고려한 것으로 해석된다. 때문에 문 의원은 계속해서 ‘일자리 문제와 노동’을 주제로 정책토론을 이어간다는 계획이다.

게다가 그는 수권정당의 면모를 갖추기 위해서는 분열문제를 극복해야 한다고 강조했다. 그는 “친노로 불리는 김두관·정세균·이해찬 등이 모두 각자의 정치를 하고 있다”며 “친노는 실체가 없다”고 설명했다.


문 의원은 “보수 측에서 친노 프레임을 부각시켜 적전분열을 노리는 전략을 구사하고 있는데 내부결속을 통해 각별한 노력으로 다 같이 벗어나자”고 피력했다. 

특히 문 의원은 “민주주의의 근간은 정당정치로 (원외인사에 대한 지지는) 장기적으로 바람직하지 않다”며 장외의 최강자 안철수 원장도 겨냥했다. 그는 스스로의 경쟁력에 대해 안 원장과의 비교우위에서 우세하다고 자평했다.

그는 “안 원장에 대한 국민 지지는 막연하다”면서 “당 후보가 단일화 시 전통이 깊은 민주당의 지지기반으로 안 원장에 지지 않을 것이다”고 강조했다.

성장·복지·경제민주화
세 마리 토끼 잡을까?

하지만 본격 대선국면에 접어들면 ‘노무현 그림자’라는 꼬리표가 문 의원에게 따라붙어 참여정부의 과실을 뒤집어 쓸 공산이 크다는 분석이 만만치 않다. 게다가 그의 인적 네트워크가 지나치게 친노 중심으로 재편되며 또다시 친노 프레임이라는 공세를 받을 가능성도 농후하다.

무엇보다 지난 총선에서 낙동강 벨트가 무너지며 기대이하의 성적과 함께 지속적으로 추락하는 지지율로 표의 확장성도 문제라는 지적이다. 때문에 대체제로 평가받는 ‘김두관 대안론’에 지속적으로 시달릴 것이란 전망이 우세한 실정이다.

본격 대권본색을 드러내고 180도 달라진 모습으로 대선플랜을 가동하기 시작한 ‘대망론의 주역’ 문재인 의원. 그는 과연 이러한 약점들을 무난하게 극복하고 당내 예선과 본선을 거쳐 대권고지에 오를 수 있을까? 그 과정과 결과가 자못 궁금하다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>