‘이명박근혜’ 불안한 오월동주 속 ‘이상한 꼼수들’

‘박근혜 파워’ 등에 업고 호가호위 나선 ‘이명박 꼼수’

[일요시사=서형숙 기자] ‘1%의 정치’가 돌아왔다. 4?11 총선이 새누리당의 압승으로 귀결되자 ‘박근혜 파워’를 등에 업은 MB정부의 뚝심(?)이 유감없이 발휘되면서다. KTX 민영화와 송도 영리병원 건설 등 그야말로 재벌들만 배불리는 정책들이 줄줄이 수면위로 건져 올려지고 있는 것. 틈만 나면 친서민 기조를 강조했던 MB정부. 하지만 임기 말 재벌에 대한 ‘무한사랑’이 더욱 노골화되는 양상이다. 

지난 4?11 총선에서 새누리당이 과반의석을 확보하며 압승으로 막을 내렸다. 총선이전 밀월관계 형성으로 압승이라는 결실을 맺자 이명박 대통령과 박근혜 새누리당 비대위원장의 분위기도 무르익는 눈치다. 미래권력인 ‘박근혜 파워’를 등에 업은 MB정부는 이제 노골적으로 친재벌 DNA를 발동시키는 분위기다.

불안한 ‘MB-박’ 동거
어디까지 이어질까?

총선 이후 MB정부는 가장 먼저 KTX 민영화 추진에 불을 붙였다. 경쟁 없는 독점의 폐해 속에 적자만 양산하고 있다는 이유에서다. 국토해양부(이하 국토부)는 지하철 9호선처럼 민간경쟁 체제를 도입해 효율적인 경영으로 경쟁력을 갖춰야 한다고 주장했다.

하지만 정부가 민영화 성공사례로 극찬하던 9호선은 현재 심각한 적자로 일방적인 요금 인상을 추진하고 있는 상태다. KTX 민영화 반대에 대한 여론이 거센 이유다. 민영화의 가장 큰 맹점인 가격상승이 현실로 나타난 것.

정부나 지자체가 특정사업을 민간투자사업의 대상으로 정하는 순간 기업들은 눈에 불을 켜고 최대의 이익을 뽑아내려 달려든다. 이로 인해 그간 기업들의 수요예측 부풀리기나 공사비 과대 책정, 운영수입보장을 위한 과도한 요금 책정 등이 사회적 문제로 불거진 적이 한두 번이 아니다.

무엇보다 KTX 민영화는 명백한 재벌 특혜사업이라는 것이 전문가들의 지적이다. 최소한 민간투자사업은 민간기업의 건설부분 투자를 전제로 하고 있다. 하지만 KTX의 경우 막대한 투자비용이 들어가는 노선은 국가에서 짓되, 이윤이 나는 노선의 운영권은 민간업체에서 가져간다.


특히 철도는 역사와 선로건설, 차량 등 초기 투자비용이 막대하게 들어가는 사업이다. 이것을 모두 국가가 혈세로 지어주고 한 대당 몇 백억 되는 KTX 차량 역시 장기임대로 빌려주겠다는 얘기다. 즉 초기 투자비용까지 허물면서 흑자 보는 KTX의 운영권만을 민간업체에게 맡긴다는 것. 때문에 막대한 혈세를 털어 결국 재벌기업에 특혜를 주려는 꼼수에 역풍이 거센 상태다.

새누리 총선 승리 등에 업은 MB정부, KTX 민영화 박차
이윤을 목적으로 운영되는 영리병원 도입 속도 내는 정부

공공운수노조연맹과 참여연대 회원들은 지난 18일 오전 서울 중구 서울시청 다산플라자 앞에서 ‘지하철 9호선 요금 인상 반대 및 KTX 민영화 강행 중단 촉구 기자회견’을 열고 9호선 요금 폭등을 반대하며 민자사업의 재벌특혜 의혹 진상규명을 촉구하고 나섰다.

하지만 국토부는 지난 19일 철도 경쟁체제 도입을 위한 ‘수서발 KTX 운송사업 제안요청서’를 발표했다. 이번 발표로 정부의 정책방향은 조금도 변함이 없다는 강경한 입장을 피력한 것으로 풀이된다. 국민과의 전격 대결을 선언한 셈이다.

KTX 민영화 추진에 이어 연달아 ‘영리병원’ 도입도 강행하는 모양새다. 지식경제부(이하 지경부)는 지난 17일 경제자유구역 내 영리병원 설립을 허용하는 ‘경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법 시행령’ 개정안을 국무회의에서 의결했다. 이에 따라 인천 송도의 영리병원 건립도 가속화될 전망이다.

영리병원이란 이윤을 목적으로 하는 주식시장의 기업이나 개인들이 병원에 자본을 투자하고 그에 대한 이윤추구와 함께 자본출입을 자유롭게 허용하는 ‘주식회사 병원’을 말한다. 하지만 우리나라는 의료법에 근거하여 돈을 벌기 위한 자본이 의료에 투자하는 것을 허용하지 않는 다.

송도 영리병원
도입 시동 걸어


때문에 전문가들은 자본투자자에게 이익을 배당하는 것이 목적인 주식회사 병원은 진료와 상관없는 마케팅 시설투자에 주력해 의료의 질이 떨어질 수 있다고 지적한다. 게다가 영리병원이 도입되어 제약회사, 의료기기업체가 병원의 주주로 참여할 수 있게 되면 진료과정에서 자회사 약품을 처방하거나 기기 구입을 강권할 수 있다고 입을 모은다.

의료비 수입을 높이기 위해 건강보험에 적용되지 않는 비급여 항목 처방을 늘릴 가능성도 농후하다. 결국 영리병원은 국민들의 의료비 부담 상승으로 직결될 공산이 크다는 지적이다.

때문에 시민사회단체는 즉각 반발했다. 보건의료노조는 보도자료를 통해 “4?11 총선이 끝나자마자 마치 기다렸다는 듯이 국무회의를 통해 국민의 의견을 무시하고 이처럼 영리병원 도입을 위한 시행령 개정을 의결한 정부의 오만함에 분노를 금할 수 없다”고 비판했다.

이들은 “법률도 아닌 ‘시행령’ 개정은 국민건강보험을 파탄내고, 의료행위에 대한 현행법의 질서를 훼손할 뿐만 아니라 의료기관의 영리행위를 부추겨 한국 의료체계를 파국으로 몰고 갈 범국민적 범죄행위"라고 맹비난했다.
통합진보당 인천시당도 보도자료를 통해 “건강보험이 적용되지 않는 송도국제병원은 영리병원이고 이는 의료민영화의 시작이다”며 “영리병원이 설립되면 민간기업이 병원에 투자를 하게 되고, 결국 병원은 이윤만을 목적으로 운영돼 서민과 부자간 의료 양극화를 낳는다”고 성토했다.

박재완 “법인세 그대로 소득세 올려야” ‘돌아온 1%정치’
민심이반 자초한 정책들 내세운 MB…부창부수 언제까지?

하지만 이것이 끝이 아니다. 박재완 기획재정부 장관은 지난 16일 기업이 부담하는 법인세는 올리지 않고, 샐러리맨 등이 내는 소득세의 비과세 혜택을 줄이겠다는 입장을 밝혔다.

박 장관은 이날 오전 서울 대한상공회의소에서 열린 조찬강연에서 야권의 법인세 인상 주장에 대해 “선진국에선 모두 인하하는 추세가 계속되고 있다. 심지어 재정위기 진원지인 PIGS의 경우에도 법인세만큼은 인상하는 나라가 없다”며 “법인세를 더 올리는 정책방향은 맞지 않다”고 말했다.

그는 “우리나라는 GDP(국내총생산)에서 법인세가 차지하는 비중이 OECD 회원국 평균보다 높다는 점도 감안해야 한다”고 덧붙였다. 박 장관은 기업상속공제에 대해서도 “상속세가 50%나 되기 때문에 3대까지 상속하게 되면 9분의 1밖에 남는 것이 없다”며 “가업을 상속하는 경우 피해를 보지 않도록 (상속세를) 조금 더 완화하는 방안을 강구하겠다”며 재벌사랑에 정점을 찍고 있다.

하지만 박 장관은 소득세와 관련해선 “우리나라는 GDP에서 소득세가 차지하는 비중이 OECD 평균에 비춰볼 때 낮다”며 “소득세 기능은 강화해야 한다”고 말해 소득세 인상을 암시했다. 그는 “오는 8월 소득세율 구간 조정 등이 발표될 것이다”며 “소득세 구간은 상향하고 비과세를 축소하는 방향이다”고 밝혔다.

재벌 무한사랑
정점 찍는 MB

무엇보다 MB정부는 출범부터 ‘비즈니스 프랜들리’를 내세워가며 재벌위주의 정책을 펼쳐왔다. 부자감세에서 대기업 규제완화, 출자총액제한제도 폐지까지, 여기에 민영화에 이은 영리병원까지. 이만하면 재벌사랑이 과하고 분하여 넘친다고 볼 수 있다. 뼛속까지 친서민을 주장했지만 서민경제 파탄에도 재벌 챙기기에 여념 없어 보이는 MB정부.

총선 이후 기습에 가까운 정부 정책들에 대해 정치권과 시민단체 등 거센 반발에 논란은 일파만파 확산되는 실정이다. 이런 가운데서도 새누리당 박 위원장은 어떤 입장도 드러내지 않고 침묵으로 일관하고 있다. 때문에 야권에서는 MB정권의 정책에 대한 박 위원장의 묵시적 동의라며 ‘이명박근혜’로 엮어 두 사람에게 맹공을 가하고 있다.

현재는 누가 보더라도 ‘부창부수’에 가깝게 박자를 척척 맞추고 있는 이명박 대통령과 박근혜 위원장. 대선을 불과 8개월여 앞둔 상황에서 MB정부의 갖가지 꼼수들이 난무하는 가운데 두 사람의 ‘오월동주 행보’가 무척 위태로워 보이는 요즘이다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>