DB생명 대리점주의 하소연

  • 김세훈 기자 space0122@naver.com
  • 등록 2018.07.09 10:47:20
  • 호수 1174호
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‘돈이 안 돼∼’ 꼬리 자르나

[일요시사 취재1팀] 김세훈 기자 = DB생명이 외주 영업을 맡긴 대리점들에 공문을 보냈다. 영업 중지를 통보 받은 대리점 대표는 생계를 위협받는 상황이 됐다. 어떻게 된 일인지 내막을 살펴봤다.
 

최근 보험업계 영업 구조가 달라졌다. 새로운 영업 채널로 자리 잡은 독립법인보험대리점(General Agency, GA)이 등장한 후부터다. GA는 한 회사의 상품만 판매하지 않는다. GA는 모든 보험사의 상품 정보를 소비자에게 제공한다. 한 회사의 보험 상품만 판매하는 전속영업과 달리, GA는 소비자의 선택권을 종전보다 폭넓게 하는 차원에서 2001년 처음 도입됐다.

대기업의 갑질?

보험영업시장에서 GA(이하 대리점)가 차지하는 비중은 크다. 생명보험협회 공시자료에 따르면 지난해 라이나생명이 대리점을 통해 벌어들인 초회 수입보험료는 230억7400만원으로 전체 수입보험료인 402억1600만원의 57%에 달한다.

메트라이프생명도 총 수입보험료 293억8400만원의 49%인 145억9700만원이 대리점에서 발생했다. 자발적 가입자가 적은 생명보험업계에서 이 같은 현상은 더 극명하게 나타나고 있다.

얼핏 보면 보험사와 대리점이 보험시장의 ‘악어와 악어새’처럼 공생하는 관계로 보인다. 하지만 생명보험사들은 대리점 영업의 비중이 커지는 것이 달갑지만은 않다.


대리점의 입김이 세지는 것이 부담스럽기 때문이다. 보험사들은 자사 상품이 대리점에서 판매되면 수수료를 지급한다. 보험사 소속 설계사들도 근무환경이 자유로운 대리점으로 옮겨가는 추세기 때문에 대리점에 지불하는 수수료는 더 늘어날 전망이다.

보험사와 대리점의 미묘한 관계에 불씨를 지핀 사건이 발생했다. 지난 2017년 9월5일 DB생명 신채널사업본부는 T대리점에 공문을 보냈다. 공문내용을 간단히 하면 ‘DB생명 신채널사업본부는 2017년 10월부터 모든 대리점 신계약 영업을 중단하기로 한다. 충분한 사전 공지 없이 대리점의 중요한 사안을 안내드리게 된 점을 양해 바란다. 

17년 10월부터 신계약 영업은 전면 중단하고 대리점에서 판매한 기존 계약의 유지·관리 업무에만 전념하겠다’는 내용이다.

‘눈엣가시’외주영업 GA사와 해지 갈등
단순 영업효율 때문?…적대적 공생관계

T대리점 대표 김모씨는 공문을 받고 망연자실 했다. T대리점은 DB생명의 상품만 판매하는 전속 대리점이기 때문이다. 일반법인대리점의 경우 보험사에 상관없이 모든 상품을 팔 수 있지만 T대리점은 DB생명과 '임차지원 계약'을 맺고 DB생명의 전속 대리점으로 활동했다.

김씨는 “사무실 임차지원은 DB생명이 영업목표를 정해주고 그 수준까지 목표를 채우는 조건이었다”며 “영업목표량이 미달되면 임차지원금을 물어야 했다”고 설명했다. 이어 “임차지원을 받으려면 DB생명의 상품만 취급해야 한다는 조건이 있었다”고 말했다.

DB생명측은 김씨의 말에 정면으로 반박했다. DB생명이 김씨에게 보낸 내용증명에 “신채널사업본부 산하 중앙지점에 소속 대리점은 귀사를 포함해 모든 대리점이 일반 보험대리점 계약을 체결 중”이라며 “DB생명 상품만 판매토록 하는 전속 대리점은 존재하지 않는다”고 못 박았다.
 


T대리점 대표 김씨는 지난 2005년부터 DB생명의 상품을 판매하는 대리점을 운영했다. 김씨는 “이메일로 통보받은 공문 한 통으로 13년간 해온 영업이 아무대책도 세우지 못한 채 문을 닫게 됐다”며 “상황이 불가피 하더라도 일정기간을 두고 DB생명에서 영업정지 문제에 대해 상의했어야 한다”고 주장했다.

DB생명은 “‘신체널사업본부 대리점 영업 중단의 건’ 이라는 공문을 신채널사업본부 소속 대리점에 발송하여 대리점 영업 중단을 안내한 것은 사실이다. 하지만 T대리점의 요청으로 임차지원 계약이 종료된 2017년 8월 이후, T대리점측에 새로운 사무실 주소 및 연락처를 알려달라고 계속 요청했다. 이에 응답하지 않은 것은 T대리점 측이다”라고 말했다.

DB생명이 T대리점에 공문을 보내기 3일 전 T대리점은 영업 목표달성이 어려워 임차계약을 종료하고 사무실을 옮겼다. DB생명은 이메일 발송 전 유선으로 통화를 시도했지만 원활히 이뤄지지 않았다고 내용증명을 통해 주장했다.

DB생명 신채널사업본부의 대리점영업중단 결정은 가입자 이탈로 이어졌다. 기존에 가입한 고객들과 원활한 소통이 이뤄지지 않아 계약해지 등의 민원이 증가한 것이다.

김씨는 “영업정지 통보를 받은 후 전산시스템과 고객정보들을 모두 반납해야 했다. 고객이 3만명 이상 되는데 영업정지 후 걸려오는 전화 상담을 직접 처리할 수 없어 가입 해지 고객이 늘었다. 불가피한 상황을 만든 원인 제공자가 고객 해지로 발생한 환급금을 모두 대리점으로 떠넘기고 있다”고 말했다. 

DB생명은 올해 5월 김씨에게 약 9000만원의 환급금을 요청한 상태다.

DB생명은 김씨의 주장을 받아들이지 않고 있다. 

DB생명 관계자는 “해당 대리점은 2015년부터 경고를 받았고 불완전판매 및 기타 비정상적인 계약들 때문에 민원이 많던 지점이다. 영업중단 조치를 내리게 된 것도 이런 이유에서다. 불완전 판매로 계약 해지 건이 발생하게 되고 환수금액이 늘기 시작했다. 환수금 문제는 협의로 무마할 수 있는 사항이 아니다. 배임에 해당하는 사안이기 때문에 내부에서 어떻게 처리해야 할지 고심하고 있다”고 말했다.

대리점 부실계약?

전산 장비 관련해서는 “영업중단 공문을 보내기 전 대리점이 위치를 옮겼다. 재설치를 위해 연락을 취했는데 연락이 닿지 않아 어찌할 수 없는 상황이었다”고 덧붙였다.

T대리점은 2017년 11월 DB생명에 대리점 계약 해지신청을 했다. 늘어가는 해지 환급금을 감당하기 어렵다는 판단을 했기 때문이다. 그러나 DB생명은 환급금 문제가 해결될 때까지 계약을 해지할 수 없다는 입장을 고수하고 있다.


<kimsehun@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 독립보험대리점 의존 왜?

보험사의 전속 설계사 수가 계속 줄어들고 있다. 독립보험대리점 의존도가 높아지기 때문이다.


금융감독원 금융통계정보 시스템에 따르면 지난해 9월 국내 10대 손해보험사 전속 설계사 수는 7만8989명으로 2016년에 비해 3.7% 감소했다. 국내 10대 생명보험사 전속 설계사 수는 9만1994명으로 전년 같은 기간에 비해 2.9% 줄었다.

이유는 독립보험대리점에서 보험 상품이 더 잘 팔리기 때문이다. 독립보험대리점은 보험사들과 제휴하고 여러 보험사의 상품을 판매한다. 백화점처럼 한 곳에 여러 보험사의 상품을 보여주고 설계사들이 소비자에게 가장 적합한 상품을 추천해주는 방식이다. 

전속 설계사들은 소속된 회사의 상품을 판매하는 입장에서 상품을 소개하는 반면 독립보험대리점은 보다 당양한 상품을 제시할 수 있고, 구매대행자라는 인식도 있어 판매 부담이 덜하다.

독립보험대리점에 판매하는 상품의 경쟁력을 높이기 위해 보험사가 각 상품에 제공하는 프리미엄도 있어 설계사들이 상품을 소개하기 좋은 측면도 있다. <훈>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>