<충격>비뇨기과의 불편한 진실

“‘조루’ 탈출 하려다 ‘감각’ 잃었다”

남성에게 있어 ‘조루증’은 치명적인 질환이다. 의학적으로 명확하게 정의 내려지지는 않았지만 보통은 성관계 시 삽입하기도 전 혹은 삽입직후 사정해버리는 경우, 삽입하고 약 90초 이내에 사정해버리거나 피스톤 운동 왕복횟수가 15회 이내일 경우를 조루증이라고 한다. 우리나라 남성 10명 중 3명은 자신이 조루라고 느끼고 있고, 이를 극복하기 위한 남성들의 노력도 대단하다. 이런 사회적 분위기 가운데 ‘조루수술’에 대한 찬반여론은 몇 년째 계속되고 있다. 효과를 봤다는 사람도 있고, 부작용이 심각하다는 사람도 있다. 논란의 도마 위에서 좀처럼 내려올 줄 모르는 조루수술 ‘음경배부신경차단술’에 대해 집중 취재했다.

전단·광고 넘치는 조루수술 우리나라만 존재
신경 끊어 성기능 저하, 쾌감·사정감 못 느껴


‘음경배부신경차단수술’은 성기의 신경 일부를 절단하는 방법으로 국내 개원 비뇨기과를 중심으로 빠르게 확산됐다. 정확한 통계는 없지만 다른 나라에서는 이 같은 수술 자체가 없는 것으로 알려져 그 실효성에 대해 논란이 일기도 했다.

“남자, 성기를 잃다”

하지만 우리나라에서는 각종 전단 및 인터넷 배너 혹은 대형 전광판이나 플래카드 등을 중심으로 광고가 될 만큼 이미 일반화된 수술이다.
‘귀두확대’ ‘굵기’ ‘길이연장’과 함께 ‘조루수술’은 비뇨기과 4대천왕에 포함될 정도다.

그렇다면 ‘조루증’ 치료에 효과는 있는 것일까. “효과를 봤다”는 사람부터 “고자가 됐다”는 극단적인 표현을 하는 남성까지 분위기는 극명하게 나뉘었다.
조루수술의 부작용을 문제 삼는 남성들의 대부분은 성기부분의 통증을 호소했다. 수술 이후 속옷에 닿기만 해도 엄청난 고통이 동반된다는 것.

10년 전 조루수술을 받았다는 A씨는 “수술 이후 귀두에 물체가 닿으면 쓰라려서 미칠 것 같은 통증이 사라지지 않는다”면서 “반신욕도 해보고 대학병원 마취통증의학과를 반년 정도 다니며 여러 진통제도 먹어봤지만 아무 효과가 없었다”고 호소했다.

조루수술을 3번이나 했다는 B씨 역시 엄청난 통증과 함께 발기부전까지 생겼다고 고백했다. 그는 “수술을 받은 이후 효과는커녕 매일 아침 기력이 없고, 발기가 전혀 되지 않는다”면서 “조루수술 전에는 5분정도 관계를 했지만 지금은 성교지속시간이 30초 정도에 불과하고 어떤 때는 삽입도 하기 전에 사정을 한다”고 말했다.

30대 중반의 C씨는 조루수술 때문에 인생이 뒤바뀌었다고 주장했다. C씨에 따르면 그는 2년 전 결혼을 앞두고 강남 모 비뇨기과를 찾아 조루증에 대한 상담을 받았다. 평소 조루증을 의심하고 있던 차에 결혼과 함께 제대로 치료를 받아보고 싶었기 때문이다.

당시 원장은 C씨에게 “100% 부작용 없이 안전하다”면서 “20분이면 수술이 끝나고 2주 후면 완치된다. 방문한 김에 수술하라”고 권유했고, 원장의 말을 믿은 C씨는 바로 수술을 받았다.

하지만 조씨는 수술 후 3주가 지나면서 성기가 속옷에 닿거나 스치기만 해도 칼로 쑤시고 바늘이 들어있는 것 같은 극심한 통증에 시달렸다. 결국 끔찍한 고통 속에서 C씨는 남성을 포기해야 했다. 결혼을 앞뒀던 애인에게도 파혼을 당했다. 

하지만 대부분의 비뇨기과 의사들은 ‘조루수술’에 대해 부작용이 없는 안전한 수술이라고 주장하고 있다. 신경절단 후 통증은 시간이 지나면 자연스럽게 사라지고 신경차단술로는 통증이 생길 수 없다는 입장이다.

이와 관련 명동 모 비뇨기과 원장은 “‘음경배면신경차단수술’이 시술된 지 16년이 지났다는 것만 봐도 의미있는 대목”이라면서 “일부에 회자되는 부작용은 집도 의사의 기술 문제지 시술법 자체에 문제가 있는 것은 아니다”고 말했다.

반면 조루수술을 반대하는 측에서는 “현재 우리나라 비뇨기과 의사들은 조루를 성기만의 문제로 착각하고 있다”면서 “신경 차단을 통해 귀두의 감각을 떨어뜨리는 것은 향후 발기부전 등의 성기능 장애를 일으킬 수 있는 소지가 크다”고 주장하고 있다.

음경신경배부차단술은 한국에서만 시행되는 변칙적인 시술로 상당한 위험부담을 안고 있고, 조루증은 성의학적으로 비수술적인 치료가 얼마든지 가능하다는 지적이다.

실제 몇 년 전 MBC 시사프로그램에서는 국내에서 시술되고 있는 음경신경배부차단술 집도 화면을 미국과 일본 등의 비뇨기과 의사들에게 보여줬고, 당시 의사들은 결코 해서는 안 될 시술이라며 경악을 금치 못했다.

그런가 하면 일각에서는 조루수술에 대한 찬반의견과 부작용 사례가 줄어들지 않는 것에 대해 “조루수술은 성기의 귀두 부분이 예민한 남성에 한해 이루어져야 하고, 수술 전 반드시 민감도 테스트를 거쳐야 하지만 일부 비뇨기과에서는 이 과정을 생략하고 무조건 조루수술을 권한다”면서 “조루증의 원인에 따라 치료법을 달리 해야 하는데 모든 조루증의 원인을 성기에서 찾고, 돈벌이로 이용하려하는 의사들 때문”이라고 지적했다.

실제 조루수술은 음경의 말단인 귀두로 가는 신경의 일부를 선택적으로 절제해 귀두의 과민한 성적 감각을 무디게 하는 수술이다. 때문에 귀두 감각이 지나치게 예민한 남성들에게는 감각을 무디게 해 조루치료에 효과가 있지만 귀두에 조루의 원인이 없는 남성들은 수술을 해도 아무 효과를 보지 못한다는 주장이다.

이와 관련 강남 ‘ㅇ’비뇨기과 이모 원장은 “음경배부신경차단술은 정신적, 정서적인 스트레스나 세로토닌 등의 이상이 없고, 약물복용 효과가 없는 귀두가 예민한 남성에게 효과적”이라면서 “과민감각에 의한 조루환자가 아닐 경우 전혀 효과를 볼 수 없을 수도 있다”고 설명했다. 이어 음경배부신경차단술을 둘러싸고 부작용에 대한 논란이 계속되고 있는 것과 관련, “상당수 전문의들은 음경배부신경차단술 자체가 아니라 시술자의 기술을 문제 삼고 있는 만큼 시술을 받고자 한다면 다년간의 임상경험을 지닌, 최고로 숙련된 남성수술 전문의를 찾아 수술 받는 것이 바람직하다”고 조언했다.

‘조루’때문에 ‘신경’을…

한편, 수술 외에 조루증을 치료하는 방법으로 정서적 치료와, 행동요법, 약물요법 등이 있다.
먼저 세로토닌 재흡수를 억제하여 세로토닌의 농도를 증가시키는 약물을 복용하는 방법은 약물의 흡수가 빠르기 때문에 성관계를 갖기 전에 복용하면 되고, 체내에서 빨리 배설되기 때문에 부작용도 적은 것으로 알려졌다.

음경의 감각신경이 예민한 경우에도 음경의 지각과민을 완화해주는 약재를 귀두부에 바르는 방법이 있다. 국소 마취성분이 함유되어 있으므로 바른 후 10~30분이 지나고 성관계를 가지면 효과가 있다. 또 주사기를 이용해 귀두 점막 아래에 약물을 주입해 과민한 귀두의 감각을 완화시켜주는 방법도 존재한다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>