<연속기획> 금기어로 본 재벌가 비사 ①현대산업개발 'BW'

  • 김성수 kimss@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2014.01.21 11:39:41
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응답하라 1999…수상한 주테크

[일요시사=경제1팀] 재벌가 혼맥, 대박 브랜드 비밀, 망해도 잘사는 부자들, 기업 내부거래 등을 시사지 최초로 연속 기획해 독자들로부터 호평을 받았던 <일요시사>가 2014년 새해를 맞아 새로운 연재를 시작한다. 직원들이 입 밖에 내면 안 되는 '금기어'를 통해 기업 성장의 이면에 숨겨진 '비사'를 파헤쳐 보기로 했다. 일반인은 잘 모르는, 기업으로선 숨기고픈 비밀, 그 첫 번째는 현대산업개발의 'BW'다.




IMF 칼바람이 한창 불던 1999년. 현대산업개발에겐 남다른 한 해였다. 그해 8월 현대그룹에서 계열 분리했기 때문이다. 정몽규 회장이 '현산호'키를 잡은 것도 그때.

고려대 경영학과와 옥스퍼드대학원 정치학 석사 과정을 마치고 1988년 11월 현대차에 입사한 정 회장은 1996∼1998년 현대차 회장을 역임하다 분가 직전인 1999년 3월 현대산업개발 회장으로 취임했다. 그가 37세 때 일이다. 이후 1998년 말만 해도 주식이 없던 정 회장은 1999년 무려 23번의 CB전환, 유상증자, BW전환 등을 통해 부친 고 정세영 명예회장과 함께 약 20%의 지분을 확보, 최대주주 자리에 올라 경영권을 쥘 수 있었다.

헐값 매입 의혹

이 과정에서 정 회장은 결단을 내린다. 바로 BW(신주인수권부사채) 거래다. BW는 일정기간이 지나면 해당 기업이 새로 발행하는 주식을 우선 인수할 수 있는 권리가 부여된 채권. 대주주나 특수관계인들이 회사 지분을 유지 또는 높이거나 차익을 챙기려는 목적으로 BW를 악용하는 사례가 빈번한 만큼 위험한 선택일 수밖에 없었다.

현대그룹에서 분가한 현대산업개발은 우선 몸집 불리기에 나섰다. 첫 번째 자회사가 사업시설 유지관리 업체인 아이서비스다. 상황은 1999년으로 거슬러 올라간다. 그해 10월 이 회사의 원래 주인인 조희준 전 국민일보 회장은 아이서비스(당시 퍼실리티매니지먼트코리아)를 현대산업개발에 매각하는 조건으로 BW를 발행했고, 정 회장은 20만주를 사들였다.


이상한 점은 BW 가격이다. 주당 '10원'이었다. 정 회장은 20만주를 배정받는 데 200만원 밖에 들지 않았다. 당시 이 회사의 주식 가치는 주당 1만5000∼1만8000원이었다는 게 외부 전문기관의 평가다. 헐값 의혹이 제기된다.

1999년 10월4일 기준으로 삼성증권이 평가한 아이서비스 주식가치는 주당 1만5325원. 2001년 3월 한누리투자증권(현 KB투자증권)의 평가금액은 1만8865원이었다. 정 회장은 2001년 12월 투자목적으로 아이서비스 보통주 25만주를 73억1575만원에 매수한 적이 있다. 이를 매매단가로 따져도 주당 2만9263원이란 계산이 나온다.

독립 전후 '경영 장악' 위험한 선택
1999년 23번 CB·BW 발행·전환

다만 여의도순복음교회에 아이서비스 지분을 매각해 엄청난 시세차익을 챙긴 조 전 회장과 달리 정 회장은 아직 BW를 현금화하지 않았다. 신주인수권 행사한 주식을 그대로 갖고 있다. 정 회장은 2000년 3월 전환사채 전환과 2001년 10월 신주인수권 행사 등을 통해 아이서비스 개인 최대주주가 됐다. 수차례 증자와 감자를 거쳐 현재 10.61%(15만주)를 소유하고 있다. 현대산업개발은 56.55%(79만9700주)를, 여의도순복음교회 등은 32.84%(46만4300주)를 보유하고 있다.

아이서비스는 정 회장에게 없어선 안 될 '효자회사'가 됐다. 먼저 '정 회장→현대산업개발→아이서비스→아이콘트롤스→현대산업개발'로 이어지는 현대산업개발 지배구조에서 중간고리 역할을 하고 있다. 현대아이파크몰(5.54%), 아이콘트롤스(9.86%), 현대EP(2%), 아이시어스(46.67%) 등의 계열사 지분을 소유 중이다.




2012년 1711억원을 기록한 매출도 쏠쏠하다. 2001년 400억원대 매출은 매년 늘어 2004년 800억원이 넘더니 2008년 1000억원을 돌파했다. 영업이익과 순이익은 꾸준히 30억∼50억원을 올렸다. 이를 토대로 해마다 배당도 실시하고 있다. 2001년 15억원, 2002년 7억원, 2003년 9억원, 2004년 7억원, 2005년 11억원, 2006년 18억원을 배당했다. 2007∼2011년 각각 18억원씩, 2012년엔 28억원을 지급했다. 정 회장은 매년 수천만원에서 수억원을 챙겨왔다.

아이서비스는 앞으로도 지속적인 실적 향상이 기대된다. 든든한 지원군들을 등에 업고 있어서다. 그도 그럴 게 매출의 절반가량이 내부거래인 계열사 일감이다. 현대산업개발 측은 정 회장의 아이서비스 BW 인수에 대해 법적으로 아무런 문제가 없다고 선을 그었다. 회사 관계자는 "적법한 조치와 절차를 거쳤다"며  "(정 회장이) 주당 10원에 배정받은 것은 맞지만 신주인수권 행사 가격은 주당 10원이 아닌 1만원으로 총 20억원이 들어갔다"고 설명했다.


정 회장은 BW로 웃기만 한 게 아니다. 곤혹을 치른 적도 있다. 공교롭게도 시계추는 다시 1999년으로 되돌아간다. 정 회장은 독립하면서 현대산업개발의 해외 BW 1358만주를 배당받았다. 이는 전체 물량의 90%가 넘는 것이었다.

'주당 10원' 계열사 논란
시민단체 지적에 백기도

당초 현대산업개발에 대한 지배력이 약했던 정 회장은 해외 BW를 행사하려고 했다. 이때 BW를 행사했다면 정 회장의 지분이 32%로 크게 올라 대주주로서 입지를 강화할 수 있었다.

그러나 참여연대 등 시민단체가 "현대산업개발이 회사 지배권 유지수단으로 BW를 발행했다. 대주주가 보유한 BW를 완전 소각해야 한다"며 제동을 걸었고, 결국 정 회장은 백기를 들었다. 그는 2003년 7월과 12월 각각 5000만달러, 8500만달러 규모의 BW를 전량 무상소각해 BW 문제를 잠재웠다.

현재 정 회장의 현대산업개발 지분은 13.63%. 우호지분까지 18.83%에 이른다. 경영권을 위협하는 템플턴자산운용은 16.98%다. 현대산업개발 측은 '우호 지분'이라 믿고 있지만, 업계엔 템플턴이 '이빨'을 숨기고 있는 게 아니냐는 의심이 끊이지 않고 있다. 정 회장 입장에선 '그때 해외 BW를 버리지 않았더라면…'이란 미련이 충분히 들 만하다.

뿐만 아니다. 정 회장은 BW와 관련해 검찰의 수사를 받고 법정에 서기도 했다. 사건의 발단이 된 시기 역시 1999년. 그해 4월 정 회장은 권력형 금융스캔들로 세간을 떠들썩하게 했던 '진승현 게이트'의 장본인 진승현씨에게 고려산업개발 BW 550만주를 헐값에 넘기고, 진씨가 이를 리젠트증권에 비싸게 되팔아 발생한 차액 56억원을 돌려받는 방법으로 비자금을 조성했다는 의혹을 받았다.

비자금 조성도

불구속 상태로 재판을 받은 정 회장은 벌금 3000만원을 선고받았다. 재판부는 "정 회장이 비자금을 조성한 것은 맞지만 조성된 비자금 대부분을 부하 직원이 빼돌려 사용한 것으로 드러났다"며 "정 회장 횡령액이 3억원에 불과하고, 직원한테 속아 피해자 측면이 있는 점, 피해액을 회사에 변제해 실질적으로 피해가 회복된 점 등을 고려했다"고 벌금형 이유를 밝혔다.

건설산업기본법에 따라 집행유예 이상의 형이 확정되면 건설사 임원 자격을 잃게 된다. 벌금형만 받아 회장직을 유지할 수 있었던 정 회장은 안도의 한숨을 내쉬면서 가슴을 쓸어내렸다는 후문이다. 1999년, 그때 그 시절 '왕창'발행한 BW 때문에 천당과 지옥을 오간 셈이다.


김성수 기자<kimss@ilyosisa.co.kr>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>