안철수 대권 싱크탱크 ‘내일’ 실체 대해부

  • 조아라 archo@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.06.18 10:39:50
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베일에 싸인 ‘철수사단’ 잘하면 ‘천군만마’ 까딱하면 ‘개미군단’

[일요시사=정치팀] “안철수 신당이 드디어 움직이고 있다?” 무소속 안철수 의원의 정책연구소 ‘내일’이 출범함에 따라, 그동안 ‘설’로만 떠돌았던 안철수 신당이 본격적으로 준비작업에 돌입한 것 아니냐는 추측이 쏟아지고 있다. 그 구성원의 면면과 움직임이 범상치 않기 때문이다. 여야는 바짝 긴장한 분위기다. 앞으로 ‘안풍’의 진원지가 될 내일의 실체와 구성원들의 면면을 <일요시사>가 꼼꼼히 살펴봤다.



무소속 안철수 의원이 앞으로 싱크탱크 역할을 할 ‘정책네트워크 내일’(이하 ‘내일’)의 출범을 공식 선언한 데 이어 연구진 영입 작업에 속도를 내고 있다.

안 의원은 개소식 자리에서 “정책 만들 때 취한 방식은 이미 문제 해결 방법들이 연구돼있다”고 지적하면서 “이제는 현장에서 만들어진 정책을 가지고 우선순위를 정해 다른 분야 외에 연관관계를 재조정하는 역할을 할 것”이라며 내일의 수평적 방향을 언급했다.

대선캠프 참여했던
‘친안’ 인사 대거 참여

안 의원의 내일은 정책을 주로 다루는 연구소인 만큼 연구진은 안 의원이 지난 대선 과정에서 공약 마련을 위해 꾸렸던 정책포럼 멤버들에 새로운 인물이 수혈되는 방식으로 짜여졌다.

안 의원 측은 내일의 발기인이 총 52명이라고 공개했지만 구체적인 명단은 아직 발표하지 않고 있다. 상당수 발기인 명단이 결국 대선캠프에 참여했던 ‘친안(親安)’ 인사들로 이루어졌을 것이라는 관측이 나오는 이유다. 이에 대해 안 의원 측은 “인재 영입은 계속하고 있다”는 입장이다.

현재는 지난해 대선캠프에서 활동했던 18인과 교수?전문가 34인이 내일의 발기인을 구성하고 있는 것으로 알려진다. 대선 때 안 의원의 정책포럼은 세부분야별로 26개가 꾸려졌고, 이름을 올린 교수·전문가 등은 200여 명이 넘었다. 이에 따라 내일의 연구진은 그 이상의 규모가 될 것이라고 안 의원 측은 밝혔다.


안철수 재단 이사진
손학규 재단 강사진

지금까지 공개된 바에 따르면 내일 이사진 명단에는 안 의원, 최장집 고려대학교 명예교수, 장하성 고려대 교수, 이옥 덕성여대 교수, 소설가 조정래 등 총 5명이다. 그리고 백웅기 상명대학교 교수가 감사를 맡았다.

이 가운데 가장 주목을 받는 이는 최장집 이사장이다. 내일을 구성하는 대부분의 인물이 지난 대선캠프 수준에서 벗어나지 못한 것으로 알려진 탓에 최 이사장에게 이목이 쏠렸다. 최 이사장은 한국 민주주의의 현실과 전망을 연구하며 정치학계를 이끌어온 진보학자로 꼽힌다. 1998년 4월부터 ‘국민의 정부’에서 대통령 자문 정책기획위원장을 지냈으나 한국전쟁 평가를 두고 한 월간지와의 이른바 ‘사상논쟁’에 휘말려 자리에서 물러난 바 있다.

최 이사장은 교수 시절부터 정당정치에 강한 신뢰를 갖고 있었다. 그는 정당정치 복원에 이은 대의제 민주주의 제도의 활성화와 함께 노동의 중요성을 강조해 왔다.

최 이사장은 저서 <민주주의의 민주화>를 통해 한국 정치에서 노동이 정당체제로 수렴되지 못한 점을 꼬집으며 이에 대한 제도적 실천이 필요하다고 역설했다. 또한 지난 대선을 앞두고 “이번 대선에서 노동 의제를 정치·사회적 중심이슈로 만들어야 한다”고 강조했다.

발기인 52명 명단 공개는 아직, 캠프인사 18명 전문인·교수 34명
새 인물 최장집 교수, 내일 이사장 선임돼 신당 창당 핵심인물로 

안 의원과의 인연은 지난해 9월부터 시작됐다. 안 의원은 작년 대선 당시 문재인 민주당 후보와의 맞장토론에서 최 이사장의 지적을 인용해 공세를 펴기도 했다.


최 이사장은 또한 올 초 한 매체를 통해 “안철수씨가 한국 정치사에 이바지하려면 제3의 정당을 만들어 성공해야 하는 것 아닌가 (생각)한다”며 안 의원의 신당 창당을 ‘독려’하는 듯한 발언을 한 적이 있다. 최 이사장이 안 의원의 신당 창당의 동력으로 작용할 것을 암시하는 대목이다.

장하성 교수는 작년 안철수 캠프에서 국민정책본부장을 맡았었다. ‘경제민주화의 기수’로 불리는 장 교수는 손학규 민주당 상임고문과도 연이 닿아 눈길을 끌었다. 손 고문의 싱크탱크인 ‘동아시아미래재단’이 정치아카데미를 개설한 첫날 장 교수가 강사진에 이름을 올린 것.

재단 측은 보도자료를 통해 “손 고문의 정치적 가치와 철학, 비전에 동조하는 후진을 체계적으로 양성한다는 취지에서 동아시아 미래아카데미를 개설하게 됐다”고 밝혔다.

1기 아카데미에는 현역 기초의원과 정치지망생, 손 고문 지지자 등 전국에서 50여 명이 수강신청을 했다고 재단 측이 밝혀 일각에서는 손 고문의 정치활동이 재개된 것이란 추측도 나왔다.

장 교수뿐만 아니라 최 이사장도 이름을 올려 안 의원의 신당 창당에 손 고문이 합류할 것이란 이야기도 있었다. 장 교수의 강의주제는 ‘경제민주화와 한국 경제의 발전방향’으로 오는 8월17일이 마지막 강의 날이다.

이옥, 안심육아정책 눈길
조정래, 연재 후 내일에 올인

이옥 덕성여대 교수는 안철수 대선캠프에서 육아정책을 담당했던 인물로 이미 정치권에서는 익숙한 이름이다. 이 교수는 그동안 언론에 노출된 바 없어 기본적인 개인프로필 정도만 열람할 수 있었다.

이 교수는 1952년 충남 출생으로 서울대 가정관리학과를 졸업한 후 석사과정을 거쳐 유학길에 올랐다. 현재 아동발달과 아동복지가 전문분야이며, 한국아동학회?한국아동권리학회?영유아보육학회에 가입해 활동하고 있다.



이 교수는 작년 대선 당시 안철수 캠프에서 5일 ‘초등학교 방과 후 어린이센터’를 실시하고, 0~5세 아동에 대해 무상보육을 전면 실시하는 등의 안심육아정책 육아지원 5대 전략을 발표했다. 5대 전략에는 이외에도 ▲가정 내 양육지원 ▲국공립 어린이집 비율 30%로 확대 ▲보육교사 정규직화가 포함됐다. 대선 당시의 양육 정책 계획은 앞으로도 이 교수를 통해 반영될 것으로 보인다.

대하소설 <태백산맥>을 집필한 조정래 작가가 이번에도 안 의원 옆에 서 주목을 끌었다. 하지만 지난 9일 열린 내일 개소식에서 조 작가의 모습은 보이지 않았다. 3년 만에 진행 중인 장편소설 <정글만리> 연재 때문이다.

‘경제민주화의 기수’ 장하성 교수, 육아·양육 정책 담당 이옥 교수
무한 신뢰 보내는 조정래 작가, 대기업 정책 지휘할 백웅기 교수

안 의원 측은 “조 작가가 내일 이사진에 합류하는 데 흔쾌히 승낙했다”며 “다만 조 작가는 소설의 연재가 끝난 6월 말 이후부터 내일의 활동에 힘을 쏟을 계획”이라고 전했다.


조 작가와 안 의원의 인연 역시 작년 대선 때로 거슬러 올라간다. 조 작가는 지난해 9월 안 의원이 대선 출마를 선언하는 자리에 참석했다. 그리고 얼마 후 안 의원의 대선캠프 후원회장을 맡았다.

“평생을 통해 보여준 안 후보의 헌신성과 실천성을 믿는다”고 강조하며 안 의원에 대한 강한 신뢰를 보여준 그는 ‘안철수 현상’을 ‘시대적 요구’ ‘역사적 부름’으로 높이 평가했다.

대선이 끝난 지 7개월이 지난 지금, 조 작가와 안 의원은 각자 새로운 도전을 시작하는 지점에서 다시 만나 눈길을 끈다. 아직도 손으로 원고를 쓰는 조 작가는 독자들을 만나는 공간으로 ‘인터넷’을 택해 주위를 놀라게 했다. 돌고 돌아 제도권정치에 진입한 안 의원은 내일 출범을 시작으로 독자 세력화의 닻을 올렸다. 두 사람의 인연이 뜬구름이란 비판에 직면한 ‘새정치 3.0’을 어떻게 이끌고 갈지 귀추가 주목된다.

지난 대선에서 안 의원을 지지했던 백웅기 상명대 금융경제학과 교수는 내일의 감사를 맡았다. 현재 한국경제연구학회에 소속된 백 교수는 서울대 수학과를 졸업 후 미국 유학을 마치고 산업연구원 연구원, 한국개발원 연구위원, 국회 예산정책처 연구분석실장을 거쳐 상명대 총장서리를 역임했다.

대기업정책 효율성 논의
과제는 ‘안풍’의 정착

안 의원은 작년 대선에서 재벌개혁 등 대기업 정책을 총괄하는 특별기구를 대통령 직속으로 두기로 하는 정책을 추진한 바 있다. 대통령이 직접 ‘장’으로서 참여하는 위원회나 회의체 같은 기구를 만들고, 이 기구의 의결권이 전체 대기업 관련 부처의 정책에 우선하는 역할을 맡기겠다는 뜻으로 해석됐다.


이에 대해 백 교수가 “대기업정책의 효율성을 위해서라면 과감한 정부조직 개편을 먼저 단행하고 부총리급의 특정 부처에 관한 업무를 총괄하게 해주는 게 더 효율적”이라고 조언한 바 있다. 백 교수는 안 의원 측에서 대기업 개혁에 핵심적인 역할을 할 것으로 보인다.

안 의원 측 관계자는 매체를 통해 “한국사회의 전체적인 구조를 바꾸는 논의를 하게 되면 다양한 사람들이 들어올 것”이라면서 “순수한 교수들의 집합으로 봐서는 안 되며, 기존 정치권 인사들의 경험도 당연히 필요할 것”이라고 말했다.

10월 재보선을 앞두고 새롭게 꾸려진 ‘안철수사단’이 안풍을 현실정치로 정착시켜 국민의 지지를 받을 수 있을지는 좀 더 지켜볼 일이다.


조아라 기자 <archo@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>