달라지는 한화그룹 사업 재편 로드맵

‘3세 시대’ 길목에 들어서다

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 5년 넘게 현장에서 자취를 감췄던 한화그룹 왕회장이 광폭 행보를 밟고 있다. 일주일 간격으로 곳곳에 출몰하면서 존재감을 십분 발휘하는 양상이다. 아들이 동행하면서 그럴듯한 구도를 만들자, 경영권 승계를 앞두고 힘을 실어주기 위함이라는 얘기가 나오고 있다. 그룹이 사업구조 재편 작업에 한창이라는 점이 이 같은 목소리에 무게를 더한다.

현장 경영에 나선 김승연 한화그룹 회장의 행보가 눈에 띈다. 1952년생인 김 회장은 한동안 건강을 이유로 공식 석상에 나서는 것을 자제했지만, 최근 들어 주요 사업장을 찾으면서 존재감을 드러내고 있다.

김 회장은 지난달 29일, 한화에어로스페이스 대전 R&D 캠퍼스를 방문해 차세대 발사체 사업 단독 협상자로 선정된 것을 축하했다. 김 회장이 그룹 계열사 현장에 모습을 드러낸 건 2018년 한화에어로스페이스 베트남 엔진 부품공장 방문 이후 5년여 만이다.

계속되는 
광폭 행보

이날 김 회장은 한화에어로스페이스가 주관하게 될 누리호 4차 발사에 대한 당부를 빼먹지 않았다. 2025년으로 예정된 4차 발사의 완벽한 성공으로 한화에어로스페이스가 손꼽히는 우주 전문기업으로 도약해 국민의 기대에 부응하자는 뜻을 내비쳤다.

한화그룹은 우주 사업에 지금껏 9000억원대 투자를 집행했고, 자체 기술 확보와 밸류 체인 구축에 힘을 쏟아왔다. 그 결과 한화에어로스페이스는 발사체를 통한 우주 수송, 쎄트렉아이·한화시스템은 인공위성 제작 및 위성 서비스를 담당하는 등 우주 사업 밸류 체인 확보에 성공했다.


특히 한화에어로스페이스는 지난 2월 순천 율촌 산단 내에 스페이스 허브 발사체 제작센터 착공식을 하고 현재 한창 건설이 진행 중이다. 센터가 완공되면 민간 체계종합 기업으로서 입지를 더욱 굳건히 할 것으로 기대된다.

김 회장의 현장 방문은 단발성으로 끝나지 않았다. 대전 R&D 캠퍼스 둘러본 지 일주일 만인 지난 5일에는 판교 한화로보틱스 본사를 방문했다. 한화그룹의 로봇 부문 계열사인 한화로보틱스는 미래 핵심 산업 중 하나로 손꼽히는 로봇 분야 선점을 위해 지난해 10월 공식 출범한 법인이다.

2017년 주력 제품인 협동로봇을 국내 최초로 선보인 한화로보틱스는 협동로봇 기반의 다양한 첨단기술을 잇달아 내놓고 있다. 글로벌 컨설팅기업인 ‘보스턴 컨설팅 그룹(BCG)’은 글로벌 로봇시장이 2030년 최대 351조6000억원에 달할 것으로 전망했다.

김 회장은 신기술 개발이 이뤄지는 연구 현장에서 실무진과 기술 현황, 미래 로봇산업 전망 등과 관련해 얘기를 나눴다.

그는 “로봇이 당장 구체적 성과를 내는 푸드테크를 시작으로 방산, 조선, 유통 등 그룹 내 여러 사업장에서 시너지를 낼 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

김 회장이 연이어 계열사 현장을 방문한 것을 두고 일각에서는 경영권 승계를 고려한 움직임이라고 평가하는 분위기다. 김 회장의 첫 현장 방문지였던 대전 R&D 캠퍼스는 한화에어로스페이스의 핵심 연구소이며, 한화에어로스페이스는 김 회장의 장남인 김동관 부회장이 총괄하는 곳이다.

김동관 부회장은 현재 ▲㈜한화 ▲한화에어로스페이스 ▲한화솔루션 등에서 전략 부문 대표이사로 재직하고 있다. 김 회장이 대전 R&D 캠퍼스 방문했을 때 부친 옆을 지켰던 것도 김동관 부회장이었다.


김 회장이 두 번째로 찾은 한화로보틱스는 삼남인 김동선 부사장이 이끌 것으로 관측되는 곳이다. 재계에서는 경영권 승계 작업이 완료되면 김동선 부사장이 ▲유통 부문 ▲호텔 부문 ▲로봇 부문 등을 떼어내 독자 경영에 나설 것으로 예상하고 있다.

김 회장이 판교 한화로보틱스 본사를 방문했을 당시 김동선 부사장은 근거리에서 부친을 보좌했다. 

현장 챙기느라 바쁜 회장
경영권 승계 움직임 시동

장남과 삼남이 이끄는 한화에어로스페이스, 한화로보틱스를 연달아 방문한 것처럼, 김 회장이 차남 김동원 사장에게 힘을 싣는 행보를 밟느냐도 관심사다. 김동원 사장이 경영에 관여하는 금융 계열사는 ▲한화생명 ▲한화손해보험 ▲한화자산운용 한화투자증권 등이 있다.

금융 계열사의 경우 한화생명이 나머지 법인을 지배하는 방식으로 지분정리가 어느 정도 끝난 상태다.

눈여겨볼 부분은 김 회장의 현장 방문 시기가 그룹의 사업구조 개편 시기와 맞물린다는 점이다. 이런 이유로 사업구조 개편을 경영권 승계와 연결 짓는 시각도 존재한다. 

최근 한화그룹은 한화에어로스페이스, 한화솔루션, ㈜한화 등을 앞세워 방산 및 에너지 부문 경쟁력 강화를 위한 준비 작업에 돌입한 모습이다. 한화에어로스페이스 2022년 11월 한화디펜스, 지난해 4월 ㈜한화 방산 부문을 흡수 합병하며 방산 계열사를 통합했다.

최근 비주력 사업인 한화정밀기계와 한화비전은 인적 분할을 결정했다.

한화솔루션은 지난해 12월 첨단소재 부문을 물적분할해 한화첨단소재로 분리하고, 지난 2월에는 백화점 사업부인 갤러리아 부문을 인적 분할했다. ㈜한화는 지난 3일 건설 부문 해상풍력 사업과 글로벌 부문 플랜트 사업을 한화오션에 넘기고, 모멘텀 부문 태양광 장비사업을 한화솔루션에 양도하기로 했다.

한화그룹의 사업구조 재편 작업에 대해 증권가는 우호적이다. 특히 신한투자증권은 지배구조 재편 및 다각적인 사업 확장 노력을 긍정적으로 평가했다.

지난 3일 이동헌 신한투자증권 연구위원은 인적 분할에 대한 시장의 기대에 대해 “순수 방산업체로의 면모를 확고히 한다는 측면, 실적이 레벨업된 한화 비전의 가치 재부각, 실전이 부진해 소외된 정밀기계 사업의 투자 확대 및 재평가, 적극적인 지배구조 재편 작업에 따른 추가적 성장 전략에 대한 기대 등이 있을 것”이라고 평가했다.

사업구조 개편 작업이 계획대로 올해 하반기 경 완료되면 김동관 부회장은 신재생에너지·방산·항공우주 등 그룹 핵심 사업을 직접 통솔하게 될 가능성이 높다. 이를 계기로 형제 간 영역 구분이 더 확실해질 수 있다.


다만 삼형제가 확실한 승계 수순을 밟으려면 지분 문제를 해결해야 한다. 지난해 말 기준 ㈜한화 최대주주는 지분 22.65%를 보유한 김 회장이다. 반면 김동관 부회장의 지분율은 4.91%에 불과하며, 김동원 사장과 김동선 부사장 역시 지분율이 2.14%씩에 그친다.

부친이 보유한 주식을 물려받으려면 천문학적인 세금 부담이 뒤따를 수밖에 없다.

이런 이유로 일각에서는 한화에너지가 지분 승계 과정에서 핵심적인 역할을 수행할 것으로 예상하고 있다. 한화에너지는 여수와 군산에서 열·전기를 공급하는 집단에너지 사업을 전개하는 오너 가족회사다. 김동관 부회장이 지분 50%를 보유한 최대주주고, 김동원 사장과 김 부사장이 25%씩 지분을 보유 중이다. 

한화에너지의 중요성은 지배구조에서 찾을 수 있다. 이 회사는 ㈜한화 지분 9.70%를 보유한 2대 주주다. 만약 ㈜한화가 한화에너지와 합병 수순을 밟게 되면 삼형제의 ㈜한화 지분율이 상승할 여력이 생긴다.

일석삼조
효과

한화에너지가 삼형제의 승계 자금을 마련에 도움을 줄 가능성도 따져볼 필요가 있다. 최근 한화에너지가 현금배당을 실시한 건 2021년(현금배당 501억원)뿐이지만, 추가 현금배당에 나설만한 재정 여력은 충분하다. 


지난해 말 현금성자산과 금융상품 합계액은 6조2805억원에 달했으며, 같은 기간 순자산가치는 4조8914억원으로 집계됐다. 게다가 한화에너지는 지난해 매출과 영업이익으로 4조7110억원, 영업이익 2150억원을 기록했다. 전년 대비 각각 20.0%, 306.8% 상승한 수치다. 

<heatyang@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>