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2022년 05월26일 15시14분

<창간 25주년 특집> 지난 25년 미디어 변천사

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내가 뉴스 고르다 뉴스가 나를 찾다

[일요시사 취재1팀] 차철우 기자 = 눈을 뜨고 자기 전까지 스마트폰을 손에 끼고 산다. 라디오 같이 귀로 듣는 행위는 내가 직접 찾아 눈으로 보는 행위로 바뀌었고, 선택의 폭은 넓어졌다. 1996년부터 2021년까지의 미디어 발달을 5년 단위로 정리했다. 

디지털 시대라는 말은 오래전부터 사용됐다. 지난 1996년 이동통신 서비스가 상용화되면서 미디어는 급속도로 성장했다. 20세기 마지막 시점에는 미디어 발전의 초석이라 할 수 있는 두루넷, 하나통신 같은 인터넷의 보급으로 사람들은 더 많은 양의 정보를 얻게 됐다. 

디지털화

▲1996~2000= TV 보급의 확대로 각 가정 당 1.42대를 보유함으로써 개인의 선택권을 존중할 수 있는 시청 환경이 마련되기 시작했다. 미디어 기기 보급 역시 활성화되며 좀 더 개인화됐다.

네이버와 같은 검색 서비스의 등장으로 사람들은 각자 필요한 부분을 찾기 시작했다. 워크맨, CD플레이어, 디지털 카메라 등 개인적으로 사용 가능한 미디어 기기 보유가 늘었다. 

개인용 컴퓨터의 소유 역시 증가해 채팅, 자료 이용 등이 활성화된 시기다. 포털 사이트 다음은 대한민국 최초 무료 웹 메일 서비스 한메일을 내놓았다.


신문사도 과거 잉크를 활용했던 시스템에서 인터넷을 활용한 사업에 뛰어들었다. <오마이뉴스>는 언론사 최초로 탄생한 인터넷 언론사다. 또한 인공위성 무궁화 2호를 발사해 디지털 위성 시험방송을 시작으로 다채널 시대의 지표를 열었다. 

블로그·포털

▲2001~2005= 2000년대에 들어서는 본격적인 뉴미디어 시대가 도래했다. 블로그, 포털의 등장으로 정보 교환의 양이 증가했고, 사람들은 자신의 블로그를 통해 일상적인 사진 등을 통해 생각을 표출한 시기다.

개인이 중요시되자, 미디어 사업을 진행하는 곳에서는 산업간 경쟁이 촉발됐다. 비디오, 애니메이션 등의 영상과 게임, 음반, 방송 등 첨단문화 콘텐츠산업을 육성하는 데 집중하기 시작했다.

네트워크 기반 기술이 급격하게 성장, 발전하면서 개인 단말기 중심의 영향력은 점차 하락하는 모양새를 보였다. 다매체 시대는 수용자들의 시간과 더불어 제한된 예산을 놓고, 기존 미디어와 새로운 미디어간의 경쟁이 가속화를 나타냈다.

뉴스를 표현하거나 전달하는 방식 역시 달라졌다. 실시간으로 속보를 전했고, 패러디나 전혀 다른 방식의 글을 표출하는 이들이 증가한 것.

네이버, 다음과 같은 포털사이트는 커뮤니티를 형성했고, 최신 뉴스, 일기예보, 스포츠 정보 등 일반인의 관심을 끌어 화제를 양산한 시기다. 

스마트폰

▲2006~2010= 이 시기에는 스마트폰이 등장하면서 양방향 소통이 더욱 발전하는 계기가 됐다. 스마트폰의 등장으로 기존의 컴퓨터로만 했던 작업들은 스마트폰으로 처리가 가능해졌다. 전화, 문자 중심이었던 핸드폰이 메신저 애플리케이션으로 발달하며 카카오톡, 트위터 등을 활용해 실시 커뮤니케이션의 속도는 더욱 증가했다. 

또 애플리케이션으로 페이스북 같은 소셜미디어가 가능해지자, 사람들은 이를 적극 활용했고, 전 세계 사람들 대부분이 사용할 만큼 막대한 영향력을 끼쳤다. 이 밖에도 사람들은 자신들이 원하는 애플리케이션을 설치해 은행업무 등을 간편하게 처리하기 시작했고, 관심 분야를 선택할 수 있었다.


저무는 잉크 시대…다가올 제4의 물결
두루넷부터 5G까지 인터넷 계속 진화

미디어는 영상을 중심으로 발달하기 시작했다. 대표적으로 유튜브를 통해 누구나 쉽게 영상을 올리거나 볼 수 있는 본격적인 영상시대를 맞이하게 된 시기다.  

IPTV의 등장으로 비디오를 빌리지 않고, 다시 보기 등으로 미디어를 선택할 수 있는 폭이 더욱 넓어졌다. TV를 시청하던 시청자는 자신이 원하는 시간에 선택적으로 미디어를 골라 볼 수 있게 됐다.

종편의 등장

▲2011~2015= TV조선, 채널A와 같은 종편 채널이 등장한 시기다. 2008년 이명박정부는 미디어법을 통과시켜 <조선일보> <중앙일보> 등이 방송에 진출할 수 있도록 했다. 

이에 따라 2011년 종편이 탄생하게 됐다. 시청자들은 자신의 이념에 따라 원하는 미디어를 소비하려는 경향을 보였다. 

스마트폰은 더욱 보급이 확대됐고, 일상생활에 필수적인 미디어로 자리매김했다. 스마트TV 등을 비롯해 다양한 기기들의 출시와 4G망 등 네트워크 기술 발전이 다시 급변한 시기다. 

미디어 이용환경 변화에 따라 이용습관도 변화됐다. 국민 대부분이 스마트폰을 소유함으로서 앉은 자리에서 서로 다른 환경을 경험하는 게 가능해졌다. 

알고리즘


▲2016~2021= 4차 산업 붐이 일며, 미디어에도 많은 변화가 일었다. 데이터를 활용한 알고리즘 시대가 활성화 됐다. 

이에 따라 미디어를 이용하고, 소비하는 개인 맞춤형 서비스가 도입됐다. 시청 습관 등을 기록해 관심 있는 분야를 소비하는 게 용이해졌다.

넷플릭스, 티빙 같은 OTT(개방된 인터넷을 통해 방송 프로그램, 영화 등 미디어 콘텐츠를 제공하는 서비스) 플랫폼 사업 규모가 점점 늘어나고 있는 상태다.

그동안 방송국, 제작사 등에서 만들어 소비했던 미디어들을 플랫폼사에서 제작하기 시작했다. 개인 방송 등 1인 미디어가 활성화됐고, 영상을 자체적으로 제작하는 이들도 늘었다. 이를 소비하는 이용자 역시 폭발적으로 급증한 시기다.

코로나19로 비대면을 활용한 미디어도 발달하기 시작했다. 줌 등을 활용한 온라인 강의, 온라인 콘서트 등으로 자리에 앉아서 콘텐츠를 소비하는 이들이 많다. 

미래는?


4차 산업 혁명 시기에 미디어 업계는 지속적인 혁신을 요구받고 있다. 현재는 인공지능을 통한 다양한 미디어 개발이 한창이다. 업계 관계자는 "앞으로는 사회적인 심리를 융합해 사회에 맞는 초지능 미디어 서비스가 탄생할 것"이라고 밝혔다.
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>