‘8000억’ 대방건설 사세의 이면

내놓고 내부거래 대놓고 배당잔치

[일요시사 취재1팀] 김정수 기자 = 대방건설은 ‘노블랜드’와 ‘디엠시티’ 브랜드로 유명한 중견 건설사다. 2세 승계와 동시에 빠르게 성장하면서 업계 안팎의 이목을 끌었다. 동시에 매출의 출처를 두고도 주목받았다. 2% 정도에 불과하던 내부거래는 지난해 80% 넘게 뛰었다.
 

대방건설그룹은 지난 1991년 설립된 광제건설을 모태로 한다. 창업주는 구교운 회장으로 현재는 그의 장남이 그룹 전면서 활약하고 있다. 구 회장의 아들 구찬우 대방건설 사장은 지난 2009년 대표이사를 맡았다. 구 회장 취임 이후 대방건설은 급격히 성장했다. 1000억원대 중반의 건설사는 지난해 8000억원대의 매출을 기록했다. 구 사장의 역할이 컸다.

중견 건설사
성장가도

대방건설 지분구조는 크게 구 사장과 윤대인 대표로 구성돼있다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 구 사장이 71%의 지분을, 윤 대표가 29%의 지분을 쥐고 있다. 윤 대표는 구 사장의 매제다.

대방건설은 지난해 시공능력평가 34위를 기록했다. 대한건설협회에 공고된 ‘2019년도 종합건설사업자 시공능력평가액’에 따르면 대방건설은 토목건축공사업서 이 같은 순위를 받았다. 산업·환경설비공사업과 조경공사업 부문에선 56위와 27위를 기록했다.

주력사의 성장으로 그룹 전체의 몸집이 커질 수 있었다. 지난해 연결 기준 그룹의 매출액은 1조원을 달성했다. 대방건설은 10개가 넘는 종속회사를 갖고 있다. 모두 주택건설업을 주목적으로 하는 사업체들이다.


지난해 기준으로 매출액 상위 5개 업체는 ▲엔비건설 ▲디비산업개발 ▲디비개발 ▲대방하우징 ▲대방주택 등이다. 이들은 최소 700억원서 최대 1400억원대의 매출을 기록했다. 모든 업체가 당기순이익을 냈다는 공통점도 있다. 엔비건설부터 순서대로 203억원, 196억원, 125억원, 25억원, 113억원의 순이익을 냈다.

공격적 사업 확장, 성장세 뚜렷
장남 취임 이후 몸집 커진 그룹

대방건설이 처음부터 많은 종속회사를 가지고 있었던 것은 아니다. 2017년만 하더라도 종속회사는 9개에 불과했다. 1년 새 두 배 가까이 회사 개수를 늘린 셈이다. 2009년 대방건설의 종속회사는 없었다. 2010년과 2011년, 2012년에도 마찬가지였다. 기타특수관계자로 ‘대방산업개발’이 있었을 뿐이다.

종속회사는 2013년부터 이름을 올렸다. 대방주택과 노블랜드, 대방하우징 등 모두 8곳이었다. 2014년부터는 거의 매년 종속회사가 추가됐다.

그해 세 건이 추가되면서 종속회사는 총 9곳으로 늘었다. 2015년에는 변함이 없다가 2016년 대방덕은이 포함돼 10곳이 됐다. 2017년에는 대방건설동탄이 새로 들어와 모두 11곳이 됐다. 지난해에는 무려 7곳이 새로 추가됐다. 모두 18곳의 종속회사가 자리를 잡았다.
 

▲ 구찬우 대방건설 사장

눈길이 가는 건 주력사 대방건설의 매출처. 대방건설은 구 사장이 핸들을 잡은 이후 폭발적인 성장세를 달성했다. 다만 매출 대부분은 특수관계자와의 거래, 즉 내부거래서 비롯됐다.

구 사장 취임과 동시에 내부거래가 늘었던 것은 아니다. 2011년부터 대방산업개발과의 거래가 매출로 잡혔지만 당시 거래 규모는 미미했다. 전체 매출 2600억원 가운데 65억원으로 2.52%에 불과했다. 그러나 매출 대비 내부거래 비중은 매년 증가하다 지난해 80%까지 껑충 뛰었다.


계열 통해
매출 올려

대방건설의 내부거래 규모는 주목할만하다. 2011년 65억원의 매출, 2.5% 수준을 기점으로 2012년 456억원, 24.87%로 크게 상승했다. 이듬해인 2013년에는 858억원으로 두 배 가까이 뛰었다. 비중은 28.81%로 전년도와 비슷했다.

2011∼2013년까지 내부거래는 대방산업개발 한 곳에 국한됐다. 2014년부터는 매출처가 늘었다. 대방건설이 매출을 올린 곳은 기존 대방산업개발서 대방주택, 노블랜드, 대방하우징 등 총 네 곳으로 확대됐다.

내부거래 규모도 자연스레 커졌다. 2014년 내부거래 매출은 모두 1064억원으로 전체의 22.27%였다. 세부적으로 대방주택 179억원, 노블랜드 209억원, 대방하우징 179억원, 대방디엠씨티 131억원, 대방산업개발 367억원 등이었다. 관계사 곳곳서 고르게 매출을 거둔 셈이다.

2015년 매출처는 5곳서 6곳으로 늘었다. 대방주택, 노블랜드 등에서 비롯된 수익에 디비건설이 추가됐다. 전체 내부거래 매출은 1699억원이었다. 노블랜드 462억원을 제외한 나머지 관계사들의 매출은 250억원대로 비슷했다. 전체 매출 대비 23.05%로 비중은 크게 변동이 없었다.
 

▲ 대방건설 신사옥

2016년에는 규모와 비중이 함께 상승했다. 매출처는 기존 6곳서 디비산업개발, 대방이노베이션, 대방토건, 대방일산디엠시티 등 4곳이 추가돼 모두 10곳이었다. 규모와 비중은 이전과 달리 크게 늘었다. 내부거래 매출액은 모두 2996억원으로 전체 매출 6449억원의 46.44%였다. 절반에 가까운 매출을 관계사를 통해 올린 것이다.

일감 거래
꾸준히↑

2017년 규모는 3627억원으로 직전년도와 비교했을 때 700억원 가까이 늘었다. 비중도 절반 가까이 됐다. 당시 대방건설의 전체 매출은 8567억원으로 42.33%를 기록했다.

성장가도를 이어가던 대방건설의 지난해 매출은 소폭 감소했다. 8191억원으로 전년대비 약 400억원 감소한 것이다. 반면 내부거래 규모는 6821억원으로 오히려 전년에 비해 3000억원 넘게 늘었다. 비중 역시 83.27%로 수직상승했다.

구 사장 취임 이후 가시적인 매출 성장을 보였던 대방건설은 그간 영업손실 역시 없었다. 2009년 100억원의 영업이익과 67억원의 당기순이익을 시작으로 대방건설은 영업이익 등에 있어서 상승곡선을 그렸다.

2010년부터 지난해까지 대방건설의 영업이익과 당기순이익은 2010년(410억원-276억원), 2011년(651억원-532억원), 2012년(439억원-343억원), 2013년(458억원-345억원), 2014년(408억원-230억원), 2015년(1252억원-1309억원), 2016년(595억원-921억원), 2017년(1467억원-1310억원), 지난해(712억원-1086억원) 등이었다.

매출 상승에 따른 영업이익,당기순이익의 증가는 대방건설의 내부거래를 주목하게 했다. 이와 관련해 몇 차례 비판이 일기도 했다. 그러나 대방건설 측은 사업구조가 여타 건설사와 차이가 있다는 점을 강조했다.


매출 고점 달성…내부거래 80%
오너 일가 고배당 논란에 진땀

대방건설 관계자는 <일요시사>와의 통화에서 내부거래에 대해 “다른 건설사의 경우 시행사와 시공사 등이 각각 다른 경우들이 있다”며 “대방건설그룹의 경우 시행사와 시공사 등이 모두 그룹 내 계열사기 때문에 내부거래 매출이 높게 잡힌 것”이라고 설명했다.

대방건설은 고배당 논란에 휩싸이기도 했다. 대방건설은 2011년부터 2013년까지 33억원과 22억원, 5억원의 배당을 실시했다. 배당성향은 2011년과 2012년 6% 안팎, 2013년 1% 안팎이었다. 2014년에는 배당이 없었다.

문제는 지난 2015년이었다. 당시 대방건설은 700억원의 배당을 실시했다. 배당성향은 무려 절반을 넘어섰다. 대방건설 지분은 100% 오너 일가가 쥐고 있다. 구 사장은 대방건설의 지분 71%를 확보한 상태다.
 

▲ 송산 대방 노블랜드

그러나 고배당 논란은 불가피했다. 특히 매출의 상당액이 내부거래서 비롯된 점이 비판의 배경으로 작용했다. 고배당 지적이 일던 중 대방건설은 공시보고서를 정정됐다. 배당금을 없던 것으로 변경한 뒤 장기차입금 상환액을 그만큼 늘렸다. 고배당 비판에 따른 것이란 관측이 나왔다.

대방건설은 이듬해인 2016년 1주당 4만2499원으로 165억원의 배당금을 지급했다. 직전년도에 비해 영업이익이 절반가까이 감소한 때였다. 1주당 금액도 직전년도(2만502원)와 비교했을 때 2배 정도 증가했다.


2017년에는 총 20억원이 배당됐다. 1주당 금액은 5126원으로 전년에 비해 크게 줄었다. 실적에 비해 배당금을 두둑이 챙겼다는 비판을 어느 정도 감안했다는 분석이다.

“법적으로 
문제 없다”

지난해 배당은 2017년과 같았다. 총 배당금과 1주당 금액이 동일했다. 대방건설 관계자는 <일요시사>와의 통화에서 오너 일가 고액 배당 논란에 대해서 “배당은 지분 등에 따라 합당하게 시행된 것”이라며 “법적으론 문제가 없다”고 전했다.


<kjs0814@ilyosisa.co.kr>

[대방건설은?]

대방건설의 모체 광제건설은 지난 1997년 건설면허를 취득하며 이듬해 대방건설로 사명을 변경했다. 대방건설은 2000년 포천 1차 대방샤인빌 아파트와 동두천 1차 대방에이스빌 아파트로 첫 발을 뗐다.

2001년 대방건설은 대방샤인힐 아파트 4곳을 잇달아 착·준공했다. 2002년에는 대방샤인밸리 오피스텔과 대방샤인빌 아파트를 선보였다.

2003년 대표 브랜드 ‘노블랜드’의 시작을 알렸다. 그해 포천과 동두천서 대방노블랜드 아파트 착공에 돌입했다. 2004년에도 파주와 동두천, 나주에 대방노블랜드 아파트를 내놨다.

2005년 시공능력 1등급 진입과 함께 ‘건설의날’ 국무총리 표창상을 수상했으며 2009년 구 사장의 취임과 함께 대방건설은 전국 단위로 사세 확장에 나서기 시작했다.

2010년부터 일산, 성남, 광주, 양산, 부산 등으로 범위를 넓혔다.

대방건설은 사회적 기업으로서도 역할을 다했다. 광산구청 장학회 인재육성 기금 1억원 기증과 사랑의 집짓기 후원, 양산시 인재육성장학재단 장학기금 5000만원 후원, 양산시 삽량천 문화축전 1000만원 후원, 이웃 돕기 성금 기탁 등 활동도 다양했다.

대방건설은 지난해 한국농수산대학 시설확충 통신공사와 화성 동탄2 제14중학교 신축 공사, 제1여객터미널 전기실 개선 공사 수주 등에 나서며 종합건설사로 뻗어나가고 있다. <수>
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>