<충격세태> 강남 ‘귀족나이트’ 심층분석 리포트

  • 이수지 suji@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.07.26 11:21:52
  • 댓글 0개

돈 없는 남자 못생긴 여자 “근처도 오지 마!”

[일요시사=이수지 기자] 한국을 대표하는 가장 유서(?) 깊고 대중화된 밤문화는 단연 나이트클럽이다. 남녀 모두 가장 손쉽게 찾는 유흥업소이면서 신나게 춤을 추고 술을 마시는 등 일상의 스트레스를 푸는 곳이기도 하다. 그랬던 나이트클럽의 ‘진화’가 고급화 되고 있다. 남들과 똑같기를 거부하면서 유흥에 쓰는 ‘돈’과 ‘시간’은 무한한 사람들의 심리를 이용한 것이다. 몇 해 전부터 강남일대를 중심으로 번지기 시작한 귀족나이트클럽은 이른바 돈 없는 남자, 못 생긴 여자는 근처에도 갈 수 없다고 한다. 스타들의 발길 역시 끊이지 않는다는 귀족나이트, 선택받은 그들만의 지하세계를 은밀히 추적해봤다.

번잡한 4월의 마지막 주말 밤 10시, 고급 외제차들이 하나 둘 도착하는 이곳은 물 좋기로 소문난 나이트클럽이다. 지난 2007년 6월 서울 강남 한복판에 오픈한 A클럽은 당시 대한민국 클럽 중 랭킹 1, 2위를 다투던 강남일대 두 개 클럽이 합병해 탄생한 곳이다.

‘강남 신귀족 문화의 대변자’로 당당히 그 시작을 알리면서 최근까지도 소위 돈 좀 있다는 사람들의 발길을 모으고 있다.
 
그곳에선
대체 무슨 일이?

 
A클럽은 강남 최고급을 추구하는 업소답게 내부 인테리어 역시 초특급호텔 못지않은 면모를 갖추고 있다. 자동차를 전시할 수 있는 카리프트와 웨스턴바, 여성전용 고급 파우더룸, 실내수영장, 대형 LED스크린 등 최첨단 인테리어로 고객들의 발길을 사로잡았다.

이뿐만 아니라 가벼운 게임을 즐길 수 있는 다트와 실내화장실 등 고급 편의시설을 구비해 남의 눈을 의식하지 않고 편하게 이용할 수 있도록 만들어 놨다.

이곳에서 종사하는 W웨이터는 “이곳 직원들은 약 150명 정도다. 물론 그만큼 많은 돈을 투자해서 최고의 시설과 서비스, 최상의 퀼리티를 자랑한다”며 “홀 중앙에 럭셔리한 실내수영장을 겸비하면서 나이트클럽서 술 마시고 춤만 춘다는 고정관념을 사라지게 만들었다”고 자랑했다.

이어 그는 “강남이라서 그런지 세련된 여성들과 능력 있는 남성들이 자주 찾는다”며 “흔히 인연을 가질 수 없는 재벌, 연예인, 모델, 가수, 감독, 스포츠스타나 정말 눈이 부실 정도로 아름다운 엘프녀(마치 요정처럼 생긴 외모를 가진 여성)들을 직접 만나볼 수 있는 곳이다”라고 덧붙였다.


“술만 먹는 게 아니니까”…수영장 등 최첨단시설 갖춰
하룻밤 사용료 수백만원 호가 “비싸서 더 인기 있다?”

가격대도 일반 직장인이나 대부분의 대학생들은 접근하기 힘들 만큼 비싸다. 이 클럽에서 가장 좋은 룸을 잡으려면 최소 200만원, 한 단계 아래의 룸은 최소 150만원의 매상을 조건으로 내세웠다. 최소결제금액을 기준으로 50만~100만원대 룸의 수요는 가장 많아 주말엔 예약이 필수일 정도다.

일반 나이트에 비해 가격이 너무 비싼 것 아니냐는 기자의 물음에 W웨이터는 “월요일부터 목요일까지 방문하면 평일 할인이 있고, 술값은 웨이터마다 적게는 1~2만원 많게는 2~3만원 정도 차이가 나기도 한다”면서 “하지만 그보다 더 중요한 건 얼마를 내느냐가 아니라 얼마를 냈든 그 돈이 아깝지 않게 놀았는가가 아닌가 생각한다”고 말했다.

스타들의 발길
꾸준히 이어져

A클럽은 오픈당시부터 연예인들이 많이 찾는 곳으로도 유명했다. 일반인들이 쉽게 이용할 수 없고 워낙 사생활 보호가 철저한 나이트클럽이라는 장점도 있었지만 가장 큰 이유는 ‘부킹’이다.

나이트클럽은 부킹으로 대변되는 밤문화인만큼, 이곳을 찾는 여성들이 말 그대로 강남 최고의 ‘수질’을 자랑한다는 방증이다.

클럽을 자주 찾는다는 한 여성은 “모르는 남성과 여성이 나이트클럽 내부의 룸과 테이블을 오가며 생소한, 그러나 짜릿한 만남을 갖는 부킹이 가장 큰 묘미가 아니겠냐”며 “연예인 B씨와 개그맨 C씨 등은 부킹에서 몇 번 만날 정도로 자주 찾는 것 같다”고 말했다. 웨이터들 역시 예쁜 여성을 발견하면 손을 잡고 “연예인 누구누구가 왔다”고 속삭이면서 부킹 주선에 나선다.


나이트의 생명은 ‘부킹’ 못생기고 돈 없으면 출입통제
강남 한복판을 점령한 신귀족문화 “합리적 판단 필요”

업계 관계자는 “강남 웨이터들에게 있어서 ‘물관리’는 나이트의 생명과도 같다. ‘미성년자’라는 나이보다는 ‘의상’과 ‘외모’가 더 큰 걸림돌이 되는 곳이 바로 강남 나이트다”라며 “강남 모 클럽의 경우, 입구에 선 웨이터들은 손님을 맞기 위해서가 아니라, 손님을 가려내기 위해 있는 편이다. 처음에야 멋도 모르는 손님들과 실랑이를 벌이느라 번거로울 수 있지만, 이렇게 철저한 수질 관리로 ‘싱싱한 영계들이 들끓는다’는 소문이 나기만 하면 그 나이트의 물은 ‘깊은 산속 옹달샘’이 되어 저절로 정화가 된다”고 전했다.

반면 그는 눈앞의 돈벌이에만 급급해 ‘입구 사수’에 실패해 한물갔다는 소문이 돌게 되면 그 나이트는 금세 옹달샘에서 웅덩이로 전락하고 만다고 설명했다. 세상에 입소문만큼 빠르고 무서운 것도 없다는 것이다. 

상황이 이렇다 보니 30대를 넘긴 티가 팍팍 나는 소위 ‘노처녀’들이나, 회식 자리에서 막 뛰쳐나온 듯한 ‘유부남파’, 나이트를 동네 비디오가게쯤으로 아는 ‘운동화나 반바지족’ 등은 이곳에서 어김없이 문전박대다. 외형상 좀 미심쩍다 싶으면 출입을 아예 통제하기 때문이다.

사회문제
야기할 수도

한편에선 이 같은 고가의 나이트클럽이 또 다른 사회문제를 야기할 수 있다는 지적이 적지 않다. 나이트클럽의 특성상 웨이터가 자신의 홍보 포인트를 이용해 ‘부킹녀’들을 끌어 모으는 경우는 이미 일반화되어 있지만 일부 웨이터들 사이에선 ‘골뱅이(술에 취한 여성을 상대로 부킹하는 것)를 찾아 단골손님에게 상납’하는 것이 자신의 능력인양 포장되어 있는 경우도 많기 때문이다.

더구나 일반적인 나이트 룸 비용의 5배가 넘는 비용을 지불했을 경우 손님들의 요구는 더욱 거세지고, 웨이터가 ‘부킹만족도’에 느끼는 부담감은 더욱 커질 수밖에 없다.

한 나이트클럽 웨이터에 따르면 “솔직히 나이트클럽에 술만 마시고 춤만 추러 오는 남자들이 얼마나 되겠나. 거의 100%가 부킹을 하고 이를 통해서 ‘원나잇 스탠드(하룻밤 잠자리)’를 하려고 하는 것이다. 결국 상황이 이렇다보니 손님들의 이러한 요구를 만족시켜주는 웨이터가 ‘능력있는 웨이터’가 되는 것은 당연한 일일 것이다”라며 “또 이러한 고객만족은 다시 이곳을 찾는 밑거름이 되고, 이런 거래가 깨지면 손님들은 금방 다른 나이트로 이동하게 된다”고 말했다. 

고급문화에 대한 호기심으로 마치 재벌이 된 듯한 느낌을 얻고자 유흥비에 많은 돈을 탕진하는 경우도 있다.

실제 유흥비로 많은 빚을 지게 됐다는 한 남성은 “강남의 귀족문화는 현실에서 내가 이룰 수 없는 많은 것들을 대신 성취해보는 짜릿함을 선사한다”며 “그곳에 가면 나는 일반인과 달리 돈 걱정 없이 화려하게 사는 당당한 남성이 되는데 어찌 쉽게 발길을 끊겠느냐”고 털어놨다.

익명을 요구한 한 나이트클럽 관계자는 “나이트클럽 이용이 하나의 유흥문화로 정착되면서 고가의 유명업체를 이용하는 것 또한 유행처럼 번지고 있다”며 “돈 있는 남성들의 자기만족과 과시욕을 자극하는 업체들의 마케팅이 날로 심해지고 있고 이로 인한 가격거품 또한 부정할 수 없는 만큼 합리적인 판단이 필요하다”고 조언했다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>