서울보훈병원 ‘눈속임 계약’ 논란

  • 김세훈 기자 space0122@naver.com
  • 등록 2018.05.21 11:38:57
  • 호수 1167호
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"무기직 된다고 좋아했는데…"

[일요시사 취재1팀] 김세훈 기자 = 기대가 너무 컸던 탓일까. 정부의 일자리 안정화정책을 받아들이는 공공기관 노동자들의 한숨이 깊다. 정년까지 일할 수 있게 된 점은 반가운 소식이지만 급여나 처우는 예전만 못하다는 것이다. 지난해 5월 정부가 인천국제공항을 시작으로 ‘공공부문 비정규직 제로화’ 정책을 편 지 1년이 지났다. 그럼에도 불구하고 비정규직 노동자들의 삶은 크게 달라진 것이 없어 보인다. 
 

2017년 국회예산정책처 조사에 따르면 현재 공공기관서 근무하는 근로자는 모두 44만6010명이다. 이 가운데 정규직 근로자는 29만5704명으로 전체 근로자의 66%를 차지한다. 나머지 34%의 근로자는 비정규직이다. 비정규직 근로자는 다시 세 가지 유형으로 분류되는데 '기간제 근로자' '무기계약 근로자' '소속외인력'로 나뉜다. 이 가운데 가장 많은 비중을 차지하는 그룹은 소속외인력이다. 

세 가지 유형

고용노동부에 따르면 올해 3월 말 기준 공공부문서 정규직으로 전환이 결정된 비정규직 인원은 모두 10만1000명이다. 하지만 상당수가 무기계약직이라는 점이 아쉬운 부분이다.

청와대 국민청원게시판에는 연일 무기계약근로자들의 처우 개선에 대한 글이 올라오고 있다.

“이번 정부가 공공부문 비정규직제도를 없애겠다는 공약에 기대감이 컸다” “기관 내 사용하는 신분증이 다를 뿐만 아니라 불리는 호칭도 제각각” “업무와 관련한 교육 기회도 차별” 등 정책의 아쉬움을 토로하는 의견이 줄을 잇는다. 


무기계약근로자의 처우는 각 기관의 기관장 제량에 따라 대부분 정해진다. 고용노동부가 최소한의 윤곽을 정한 지침을 지역 관리공단에 제시하면 공단은 각 기관에 세부지침을 내린다.

오는 6월1일 서울중앙보훈병원은 이달 말 계약이 끝나는 파견 직원들을 무기계약직으로 전환할 방침이다.

공공부문 비정규직 제로화 도입
정년까지 반갑지만 처우는 못해

보훈병원과 계약을 앞둔 홍모씨는 하소연하듯 말을 꺼냈다. 

홍씨는 “정규직 전환의 실상이 무기계약직이라는 사실이 실망스럽다. 오히려 급여는 최저시급으로 계산돼 각종 수당을 챙길 수 있던 예전보다 못한 급여를 받을 지도 모르겠다. 승진제도가 있긴 하지만 승진을 해도 정규직 아랫사람 격으로 보일 것이 뻔하다”고 우려했다.

현재 서울보훈병원서 파견직으로 근무하는 근로자들은 영양사, 조리원, 청소부 등을 비롯해 10여개 직군에 있다. 이 근로자들이 무기계약직으로 계약하면 최저임금 수준의 급여를 시급으로 계산해 받게 된다. 그리고 1년에 한번 성과급과 보충수당을 받는다.
 

보훈병원 관계자는 무기계약 근로자의 처우에 대해 “최저임금수준서 최저임금수준으로 변하는 것이기 때문에 복리후생 측면에선 오히려 나아졌을 것으로 생각한다”며 “학자금도 주고 유급휴가도 생겨 전과 비교했을 때 괜찮은 조건”이라고 말했다.


고용노동부가 지난 2017년 8월에 발표한 ‘비정규직 계약기간 만료 도래자에 대한 조치 보고서’에 따르면 “공공기관과 직접고용형태로 전환된 근로자의 임금체계는 기관의 급격한 재정 부담이 수반되지 않는 선에서 직종별 ‘동일가치노동-동일임금’ 체계가 반영될 수 있도록 한다”고 명시했다. 

또 계약직 근로자들이 정규직으로 전환되는 시기를 앞당길 수 있도록 예산을 사용하기를 각 기관에 권고하고 있다. 비정규직 직원을 정규직으로 고용하게 할 법적 근거가 없는 상황이기 때문에 고용노동의 안정화를 우선적으로 확보하고 근로자의 처우를 개선은 점진적으로 해 나가겠다는 것이다.

"월급 더 깎일라~"
속타는 파견 직원들

무기계약직 근로자의 처우에 대해 공공기관도 난처한 입장이다. 명분만 앞세운 정부의 지침을 확보된 예산 없이 진행하려니 골머리가 아픈 것이다.

파이터치연구원 김강현 연구위원은 “정규직도 비정규직도 아닌 애매한 무기계약직이 늘어나는 것은 공공기관의 고용형태가 왜곡되고 있음을 보여주는 사례”라고 지적했다. 무기계약직 제도는 조직 내 갈등과 예산 등의 측면서 약점이 분명한 제도라는 평가다. 공공부문서 무리하게 정부의 고용지침을 따라가다 보니 부작용이 발생한다는 것이다.

김 연구위원은 “무기계약직은 급여와 복리후생, 처우, 승진 등이 엄연히 정규직과 다르기 때문에 비정규직을 무기계약직으로 전환하는 것은 정부가 기대하는 일자리의 질적 개선효과에 별 영향을 줄수 없을 것”이라고 꼬집었다.

아울러 “일자리 질을 개선하기 위해서는 사회 변화의 큰 그림을 보고 정규직화 논의가 함께 이뤄지는 방향이 바람직하다”며 “정규직과 비정규직이라는 프레임에 갇혀 어떻게 노동자들을 정규직화시킬지 고민하기보다는 장기적인 계획과 투자를 통해 노동자들이 산업구조의 변화에 대응할 수 있는 환경을 만들어줘야 한다”고 조언했다.

고용정책과 관련해 우리나라와 비슷한 산업구조를 가진 핀란드의 사례를 소개해본다. 핀란드 하면 복지국가라는 이미지가 강해 우리나라와 별로 공통점이 없을 것 같지만 실제로는 그렇지 않다. 세계적으로 한국과 핀란드는 높은 교육수준을 갖춘 나라고 인구대비 대기업 숫자가 가장 많은 나라에 속한다.
 

한때 핀란드서 노키아가 한국의 삼성 역할을 했던 것처럼 핀란드는 전통적으로 소수 대기업의 영향력이 큰 나라다. 지난 2008년 이후 노키아는 변화하는 시장에 대응하지 못하고 몰락했다. 노키아는 2013년 마이크로소프트에 6조7000억이라는 헐값에 팔렸다.

이후 핀란드의 고용시장은 최악의 상황으로 치달았다. 대규모 정리해고가 있었고 실업자가 길거리로 쏟아졌다. 당시 핀란드를 바라보는 세계 경제학계는 대기업에 의존하는 국가경제가 얼마나 위험한지 보여주는 사례라며 경고했다.

대량 실업사태가 발생한 핀란드가 이를 극복하고 멋지게 재기에 성공한 과정이 흥미롭다. 핀란드는 어떻게 위기를 극복하고 지금의 복지국가로 성장했을까. 당시 <월스트리트 저널>은 ‘노키아의 몰락이 핀란드의 이익이 되다’라는 제목의 기사를 보도했다.

보도내용은 세계적 수준의 교육을 받은 핀란드의 노동자들이 노키아가 망한 후 갈 곳이 없어지자 스스로 창업에 나섰다는 것이다. 이 시기에 만들어진 벤처기업들이 바로 ‘앵그리버드’로 유명한 '로비오', ‘클리시오브클랜’이라는 게임을 만들어낸 '슈퍼셀' 같은 기업이다. 노키아를 대신해 수백 개의 벤처기업들이 국가경제를 지탱하는 기업으로 성장했다.


이것이 가능했던 이유는 핀란드정부의 복지정책 때문이다. 핀란드 정부는 노키아가 망한 후 기본적으로 실업자들에게 충분한 실업수당을 지원해 노동자들의 생계를 보장해줬다. 그리고 적극적으로 국가가 개입해 중소기업을 양성하기 시작했다. 

이 사업을 주도한 곳은 국가혁신기금과 의회서 만든 미래위원회 두 곳이다.

이 두 단체는 20년 단위의 장기적인 안목으로 계획을 세우고 지속적인 투자를 했다. 기업이나 노동자들은 실패를 해도 일정 수준의 생계가 보장되는 사회 안전망 속에서 든든하게 버텼다. 

결국 핀란드는 강력한 복지를 기반으로 대기업에 의존했던 경제구조를 수백개의 유능하고 창의적인 중소기업으로 대체해냈다.

머나먼 정규직

정부가 이야기하는 경제모델인 사람중심경제, 소득주도성장 같은 말의 의미도 복지를 기반으로 하지만 아직 시간이 더 필요해 보인다. 무기계약직으로 전환계약을 앞둔 노동자들이 청와대 홈페이지에 탄원을 적어내는 것이 아니라 감사의 뜻을 전하는 날을 기대해 본다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>