16년 만에 고개든 '이재만 살인사건' 미스터리

  • 강현석 angeli@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.12.10 11:49:51
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누가 정치 유망주를 죽였나

[일요시사=사회팀] 40대 초반의 초선 시의원. 지역에서 손꼽히는 정치 유망주였던 이재만 청주시의원은 시의원으로 당선된 지 2년 만에 살해당했다. 그가 살해된 원인과 배경을 놓고 여러 추측들이 꼬리를 물었다. 그러나 사건은 한 조직폭력배의 개인적인 원한에 의한 청부 살해로 끝을 맺었다. 하지만 수사 종결 16년 만에 새로운 의혹이 고개를 들었다. 이 의원을 살해한 진짜 배후가 지역 고위 인사였다는 충격적인 폭로다.




16년 전 있었던 '이재만 살인사건'의 실제 배후가 따로 있다는 주장이 나와 파문이 확산되고 있다. 지난 3일 검찰은 1997년 청주시의회 소속 이재만 당시 의원이 조직폭력배에게 살해된 사건과 관련해 "이 의원의 유족들로부터 고소장을 접수하고 진위 파악에 나섰다"고 밝혔다.

양심고백 파문  

앞서 유족들은 "이재만을 청부살해한 배후 세력이 3명 더 있다"며 그 실명을 언론에 공개하고 청주지검에 고소장을 제출했다. 유족들은 고소장에서 배후 세력으로 의심받는 3명에 대해 살인교사 혐의를 씌웠다.

검찰은 당시 사건 기록을 살펴보는 한편 조만간 관련자를 불러 사실관계 등을 확인할 것으로 전해졌다. 만약 유족의 폭로가 사실이라면 그 파장은 만만치 않을 것으로 예상되며, 반대의 경우도 실명이 거론된 3명의 심각한 명예훼손이 우려되는 상황이라 파문은 쉬이 가라앉지 않을 것으로 보인다.

'이재만 살인사건'은 이 의원이 1997년 10월2일 오후 9시50분께 청주시 흥덕구 복대동 자신의 집 앞에서 괴한 2명에게 피습당한 사건이다.


이 의원은 사건 당일 오후 6시께 사업 관계자들을 만나 저녁을 먹었다. 그러나 이로부터 3시간 뒤 이 의원은 옆구리와 허벅지 등을 난자당한 채 자택 앞에서 발견됐다.

흉기에 찔려 신음하고 있던 이 의원을 목격한 건 그의 딸 이모씨다. 이씨는 당시 경찰 조사에서 "집 밖에서 들리는 비명소리에 놀라 창문을 열어보니 아버지가 쓰러져 있었다"며 "범인으로 짐작되는 20대 남자 2명이 도망치고 있었다"고 진술했다. 딸의 신고로 이 의원은 병원으로 후송됐지만 의식을 회복하지 못하고 숨졌다.

사건을 맡은 청주서부경찰서는 사망한 이 의원의 옷가지에 지갑 등 귀중품이 그대로 남아 있는 점에 주목했다. 또 사건 발생 며칠 전부터 이 의원의 귀가시간을 묻는 익명의 전화가 걸려왔고, 같은 시기 집 주변에서 괴한들을 봤다는 증언을 확보하면서 계획 살인의 가능성에 무게를 뒀다.

같은해 12월 경찰은 조직폭력배 김모씨를 범인으로 특정하고, 경기도 인근에서 그를 체포했다. 경찰조사에서 김씨는 "선배 조직원으로부터 이 의원을 살해해 달라는 청탁을 받았다"며 관련한 혐의를 인정했다. 김씨 등 소위 '화성파' 조직원이었던 일당 5명은 해당 사건에 연루돼 차례로 검거됐다.

후속 보도 등에 따르면 사건의 몸통이자 배후로 지목된 양모(현재 군산교도소 수감 중)씨는 1999년 5월 검거됐다. 양씨는 1년8개월에 걸친 도피생활 중 경찰이 공개수배로 전환하자 자수를 선택했다. 청주시 흥덕구 비하동 화물터미널에서 체포된 그는 이어진 경찰 조사에서 이 의원을 살해한 내막을 실토했다.

양씨는 자신이 운영하고 있던 자동차 납품업체에서 생산한 연료절감 장치를 이 의원 소유의 운수회사로 납품하려 했다. 하지만 이 의원은 양씨의 제안을 거절하며 그에게 폭언을 했던 것으로 양씨는 주장했다.

또 이 의원은 양씨 조직이 관리하던 나이트클럽 인허가 과정에서 이를 반대해 조직의 타깃이 됐던 것으로 양씨는 설명했다. 하지만 양씨는 "누군가 자신에게 살해를 지시한 적은 없으며 자의적 판단이었을 뿐 배후는 없다"고 못박았다.


1997년 청주시의원 피살…조폭 단독 범행 종결
"지역실세들이 청부한 배후" 폭로에 재수사

결국 경찰은 해당 사건을 양씨 개인의 원한에 의한 청부 살해로 결론 냈다. 이 의원을 직접 살해한 김씨와 최모씨는 각각 징역 20년과 15년을 선고받았으며, 뒤늦게 구속된 양모씨에게는 상해치사 혐의로 징역 15년이 확정됐다. 이밖에도 범행에 가담한 3명에게는 양씨와 같은 혐의로 징역 10년이 선고됐다.

그런데 끝난 줄 알았던 '이재만 살인사건'의 불씨가 양씨를 통해 재점화되기 시작했다. 해당 살인사건의 진짜 배후가 따로 있다는 충격적인 고백이었다.

내년 5월 만기출소를 앞둔 양씨는 최근 자신의 자필 편지를 한 변호사에게 건넸다. 양씨는 편지에서 이번 사건의 배후로 모두 3명을 거론했다. 그의 폭력조직 선배 A씨(2012년 사망), A씨의 동창 B씨, B씨의 친인척이자 지역 고위 인사로 알려진 C씨다.

양씨의 주장에 따르면 그에게 청부 살해를 지시한 인물은 얼마 전 사망한 선배 A씨다. 그리고 A씨에게 “이 의원을 손보라”고 부탁한 것은 B씨이며, B씨의 뒤를 봐준 인물은 C씨다. 당시 B씨는 양씨를 만난 자리에서 일을 처리하면 C씨를 통해 나중에 먹고 살 수 있도록 도움을 주겠다고 약속한 것으로 전해졌다. 그리고 B씨의 친구이자 양씨의 선배인 A씨가 이를 보증했다는 설명이다.

하지만 얼마 전 A씨가 사망하면서 양씨는 자신의 범행에 대한 대가를 담보할 수 없게 됐다. 더불어 수감생활 중 모친이 타계하는 등 심경 변화를 겪은 것도 이번 고백에 영향을 끼쳤을 것이란 분석이다.

어찌됐든 양씨에게서 충격적인 소식을 접한 유족들은 즉각 양씨를 만나기 위해 교도소를 찾았다. 그리고 면회 자리에서 그가 직접 밝힌 사건의 자초지종을 들었다. 이어 양씨에게서 필요하다면 법정 증언도 할 수 있다는 약속을 받았다. 16년 만의 진실 규명이 급물살을 탔다.

지난 2일 이 의원의 미망인 등 유족들은 고소장 제출과 관련한 기자회견을 열고 사건의 진실 규명을 촉구했다. 이들은 "당시 고인과 조직폭력배(양씨) 사이에는 아무런 원한과 이해관계가 없었다"며 "양씨를 통해 확인한 배후 인물들은 특정 사업과 관련해 고인과 갈등을 빚고 있었다"고 주장했다. 해당 사건은 청주지검 형사2부에 배당됐다.

유족, 실명 공개

재수사에 나선 검찰은 살인사건의 공소시효가 15년인 점을 살펴 공소권 유무 등 수사 진행이 가능한지를 검토하고 있다. 양씨 등이 기소되고 확정판결을 받을 때까지 공소시효 진행이 중단됐다고 보면 아직 사건을 재수사할 시간은 남아있다. 하지만 검찰 관계자는 확답을 피했다. 그는 "고발 내용과 공소시효 등을 살펴보고 있지만 자세한 사항을 이야기해 줄 수 없다"고 말했다.

반면 당시 사건을 수사했던 한 경찰 관계자는 의미 있는 메시지를 전달했다. 그는 "배후인물이 있기는 있을 것"이라며 "당시 수사회의에서 추론됐던 것이고, 똑 떨어지는 연결고리를 찾지 못해 (누군지) 밝히지 못했을 뿐"이라고 밝혔다.

 

강현석 기자 <angeli@ilyosisa.co.kr>

 


<기사 속 기사> '배후 지목' 업체 측 반박
"이재만 모른다" 법적대응 예고

'이재만 살인사건'과 관련해 유족들로부터 실질적인 배후로 지목된 한 방송사 측은 허위사실 유포와 명예훼손 등으로 법적 대응할 것임을 강조했다.

해당 방송사는 복수 언론에 배포한 보도자료를 통해 "배후설에 휩싸인 대표는 사건 당시 이재만 의원과 일면식도 없는 사이였다"며 "청주시의회가 관장하는 인허가와 관련한 갈등이나 시비의 소지가 없었다"고 해명했다.

또 "이 같은 일방적인 주장이 아무런 여과 없이 유포돼 방송사의 이미지와 대표의 명예가 훼손되지 않기를 바란다"고 덧붙였다. <석>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>