<8·15 기획특집③> 친일논란 기업들의 변명

“<당시 시대상황 따른 > 장사꾼 고충도 이해해야죠 ”

해방 이후 시작된 친일기업 역사 청산 논란은 건국 61주년을 맞이하는 오늘까지도 그치지 않고 있다. 당시 일본과의 청탁으로 수해를 입어 이를 기반으로 사세를 확장했던 기업들의 기득권이 후세를 통해서도 여전히 유지되고 있는 탓이다. 일부에선 해방 이후 완전히 청산되지 못한 일제시대 기득권에 대해 책임을 물어야 한다며 해당 기업들을 지목하고 나선다. 달갑지 않은 지목에 기업들은 다양한 해명으로 입장을 대변한다. <일요시사>가 광복절을 맞아 그동안 친일 논란이 제기됐던 기업들의 변명 노하우를 살펴봤다. 

역사적 배경 이해 없는 맹비난 ‘답답하다’ 호소
창업주 관련 예민한 논란은 ‘모르쇠’로 입 봉해 


민족주의를 내세운 일부 민간단체들은 3·1절과 광복절 등 때마다 일제시대 역사 청산을 외치며 친일 기업들을 지목한다.
일단 지목된 기업들은 ‘이제 제발 그만했으면 좋겠다’라는 입장이 대부분이다. 벗어날 수 없는 굴레처럼 늘 따라 붙는 친일기업 꼬리표가 달갑지만은 안은 탓이다.
논란에 대한 기업들의 입장은 다양하다. 창업주가 직접 연관된 그룹의 경우 적극적으로 해명하며 창업주 변호에 앞장서는 반면 창업주가 아닌 직계 가족 등의 인물이 연관된 경우 ‘비약적 논리’라며 논란을 극구 부인하는 분위기가 대다수다.

다양한 후일담으로
창업주 적극 변호


금호아시아나그룹의 반응은 적극적 해명이다. 금호는 친일기업인으로 주장되고 있는 창업주 고 박인천 회장에 대해 적극적으로 해명하며 그를 옹호하고 있다. 그룹 한 관계자는 “박 전 회장은 일부의 주장과 달리 오히려 민족성이 강한 분이었다”고 설명했다. 그는 일제시절 당시 박 전 회장이 행한 항일 에피소드를 시리즈로 알려주며 해명에 나섰다.

첫 번째로 박 전 회장이 초등학교 시절 일본인 교장 배척 운동에 앞장서다 퇴학당한 사실을 내세웠다. 관계자에 따르면 1917년 당시 나주공립보통학교에 재학 중이던 박 전 회장은 조선 학생과 일본 학생들 간의 다툼을 보고 일본인 가게이 교장이 일방적으로 일본 학생의 편을 들자 이에 불응해 교장을 몰아내자는 학생운동을 주도했다.

그는 “결국 이듬해 박 전 회장을 비롯한 급우들이 퇴학을 당해 초등학교 졸업장도 받지 못했다가 최근에야 이 같은 소식이 확인돼 학교로부터 90년 만에 졸업장을 받았다”고 전했다.
이외에도 전라도 강진에서 경찰로 재직하던 당시 박 전 회장이 천황모독죄로 몰려 처형당할 위기의 최두식씨를 위해 유리한 진술로 목숨을 구해준 일, 창씨개명을 거부해 나주군청으로 좌천된 일, ‘조선인 80여 명을 강제 징용하라’는 상부의 지시에 스스로 사직서를 내고 20년 공직 생활을 마감한 일 등을 내세우며 창업주의 민족성을 주장했다.

이 관계자는 “시대상황에 따른 장사꾼의 고충도 이해해야 하는 부분이 있는 것”이라고 덧붙였다.
두산그룹은 시즌마다 터지는 친일기업 논란에 ‘지겹다’는 반응이 먼저다. 두산그룹 한 관계자는 “민감한 부분이라 말 자체가 조심스럽긴 하지만 그래도 이제 더 이상 이런 논쟁은 멈춰줬으면 하는 바람”이라며 “해방된 지가 언제인데 이런 논란을 100년, 200년 뒤까지 끌고 갈 작정인지 답답하다”고 전했다.

그는 일부 단체들이 본사를 친일기업이라고 주장하는 데 대해 “솔직히 당시 시대 상황에서 살아남으려면 어쩔 수 없는 부분 아니겠냐”고 반문했다.
자의든 타의든 일본과 소통해야만 했던 시대인데 그런 흐름은 고려치 않고 일방적으로 기업만을 질타하는 것은 기업 입장에서 난감한 부분이라는 것.
또한 이미지 쇄신을 위한 자사의 노력이 많았음에도 그런 부분은 별로 부각되지 못했다고 전했다. 그는 “창업주인 박승직 전 회장이 국채보상운동 당시 자비로 100억원을 내놓는 등 국가 발전에 기여해 대한상공회의소로부터 ‘제2회 서상돈상’을 받는가 하면 대한민국임시정부 환수 운동에 참가하는 등 다양한 노력을 펼쳐왔다”고 해명했다.

지난 1919년 창업한 경방그룹도 창업주로 인해 친일기업 논란의 중심에 있는 기업이다. 창업주인 김성수 전 회장이 친일파로 활동했다는 주장들이 민족단체들을 통해 제기되고 있는 탓이다.
그러나 경방그룹 한 관계자는 이 같은 주장에 대해 “본사는 기업 설립 시부터 국민주 공모를 통해 만들어진 회사로 내부적으로도 전 직원이 민족기업이라는 자부심을 가지고 있다”며 논란을 일축했다.

친일기업 논란엔
하나같이 ‘발끈’

이 관계자는 경방그룹이 ‘우리 옷감은 우리 손으로’라는 기업 가치로 발족한 점과 3·1 운동 당시 활동 거점이었던 태화강에서 기업창립총회를 개최한 점 등을 증거로 내세우며 민족기업으로서의 출발을 강조했다. 그는 “본사는 일제시대 당시 태극성을 상표로 사용한 기업”이라며 “조선총독부가 태극문양을 넣어 만든 옷감에 대해 민족색채가 강하다는 이유로 등록을 거절해 편법으로 일본 현지에서 상표등록을 마쳐 국내에 제품을 출시했다”는 일화도 덧붙였다.

창업주의 이름을 친일인명사전에 등재할 예정이라는 일부 단체들의 움직임에 대해서는 “당시 사회지도층에서 내부적으로 힘을 기르기 위한 역할이 필요했었다는 시대적 상황에 대한 이해가 부족한 것 같다”는 심정도 내비쳤다.
효성그룹도 친일기업으로 지목되는 곳 중 하나다. 조석래 회장의 부인인 송광자씨가 일제시대 식산은행 부일협력자로 추정되고 있는 송인상씨의 삼녀인 탓이다. 그러나 친일기업 논란에 대한 효성그룹의 입장은 단호하다. 친일기업 논란은 명백한 억지 주장에 소설이라는 것.

그룹 한 관계자는 “송인상씨는 당시 20대의 젊은 나이로 일본 은행에 다니는 하급 행원에 불과했던 사람”이라며 “어떠한 의사결정권도 없던 그가 이후 수십 년이 지난 1980년대에 본사에 들어왔다고 해서 어떻게 친일기업으로 매도할 수 있느냐”고 반문했다.
그는 이어 “일제시대 대부분의 직장이 일본 소유였는데 그렇다면 당시 농사짓는 사람을 뺀 모든 직장인들이 민족반역자에 친일파가 되는 것”이라며 목소리를 높였다.

그는 “송인상씨가 만약 고문관과 같은 행적을 했다면 마땅히 처벌받아야겠지만 그런 것은 아니지 않느냐”며 “본사는 스스로를 민족기업이라고 자신하고 있다”고 덧붙였다.
친일기업 논란에 대한 단호한 입장은 대림그룹도 마찬가지다. 한마디로 어불성설이라는 것. 대림그룹 한 관계자는 “친일로 논란되는 이규응씨는 창업주인 이재준 전 회장의 아버지이자 현 이준용 회장의 할아버지”라며 “창업주가 직접 친일 행적을 한 기업인도 아닌데 일제시대 아버지가 면장이었다는 이유만으로 친일기업으로 매도하는 건 당황스럽다”고 전했다.

친일행적 논란에 ‘민족기업’ 항변
‘불가피한 선택’ 이해 구하기도… 


이 관계자는 “대림은 민족자본으로 지어진 기업이므로 절대 일본 자본과는 관계가 없다”며 “친일기업이 아니다”는 입장을 분명히 했다. 기업 설립비용은 창업주의 집안이 조선왕조 왕가 출신으로 당시 가문에 내려진 자산이 있어 투자했던 것으로 일본으로부터 수혜를 받을 이유가 없었다는 것이다.
창업주가 일제시대 주요기구의 고위관직에 이름을 올려 해방 이후 쭉 친일기업 논란에 휩싸였던 삼양그룹은 ‘할 말이 없다’는 간단한 말로 입장을 정리했다.
 
과거 반민특위 당시 친일파로 잡혀갔던 창업주 김연수 전 회장이 조사결과 무죄판결을 받고 풀려났었기에 더 이상 해명할 내용이 없다는 것. 그럼에도 불구하고 친일기업이라는 꼬리표가 따라다니는 것에 대해서는 관련 단체의 일방적인 주장일 뿐이라고 일축했다.
이 관계자는 “그래도 과거와 달리 최근에는 친일기업 논란이 많이 줄어든 것 같다”며 “일부에서는 당시의 기업 활동이 현재 국가경제를 이끄는 견인차 역할을 했다며 긍정적으로 평가하는 분들도 있는 것 같다”고 전했다. 일부 기업들은 친일기업 논란에 대해 처음 듣는 이야기라며 의아하다는 입장을 보였다. CJ그룹 한 관계자는 “본사가 친일기업이라는 건 금시초문”이라고 전했다.

이재현 회장의 모친인 손복남 고문의 부친 손영기씨가 부일민족반역자라는 일부의 주장에 대해서도 처음 듣는 이야기라고 일관했다. 오히려  ‘관련된 주장의 출처가 어디냐, 논란거리를 만들기 위해 일부에서 굳이 옛 선친까지 끌어들인 것 아니냐’ 등의 격한 반응을 보이기도 했다.
이 관계자는 “본사는 이병철 선대회장의 자본으로 설립된 회사로 친가 쪽으로부터 자본금이 들어왔다”며 “손복남 고문 등 외가 쪽의 자본은 본사로 들어온 적도 없다”고 단언했다. 

그는 “그럼에도 단지 혈육이라는 이유 하나만으로 모두를 묶어 일본의 수혜를 입었다고 주장하는 건 연좌제적 성격이 강한 것 아니냐”며 목소리를 높였다. 
친일기업 논란에 대해 ‘황당하다’는 입장은 보광그룹도 마찬가지다. 그룹 한 관계자는 “본사에  15년간 재직했지만 친일기업 논란은 오늘 처음 듣는다”고 말했다.
그는 “홍석규 회장의 부친인 홍진기씨가 일제시대 법관으로 재직했었다는 사실은 잘 알지만 그것이 친일기업의 범주에 속해야 하는 충분한 근거가 되는지는 모르겠다”며 의아해 했다. 일부의 주장은 전혀 사실무근으로 홍 회장과 부친의 행적은 별개로 봐야한다는 게 그룹 측 입장이다.

오너 개인사 이유로
‘모르쇠’ 일관하기도

기업의 근간인 창업 당시 상황을 창업주의 사생활로 치부하며 모르쇠로 일관하는 기업도 있었다. 현대그룹은 오너 집안 문제는 본사가 답변할 사항이 아니라며 대답을 회피했다. 현대그룹 한 관계자는 “친일 논란은 지극히 개인적인 가정사이기에 공식적인 입장을 밝힐 수가 없다”며 해명을 거부했다. 심지어 관련된 답변을 들으려면 해당자인 회장에게 직접 물어보라는 말도 서슴지 않았다. 

동원INC도 대답을 회피하기는 마찬가지다. 그룹 한 관계자는 “오너의 집안사에 대해서는 전혀 아는 바가 없다”며 “일련의 논란들에 대해 기사화가 될 경우 확인은 하지만 관련 내용에 대해 윗분들에게 사실 확인을 해본 적도 없다”고 전했다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>