'크레인 사고사' 유족들 애끓는 사연

  • 강현석 angeli@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.09.23 11:14:34
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아이 출생신고 하면서 남편 사망신고

[일요시사=사회팀] 부산 한 중견기업 사업장에서 노동자가 사망했다. 전기설비직원 김모(34)씨는 야간작업 중 크레인에서 떨어지는 불의의 사고를 당했다. 하지만 사고 책임을 놓고 사측은 말 바꾸기를 반복하고 있다. 출산을 앞뒀던 김씨의 아내는 결국 남편의 마지막을 함께하지 못했다.




향년 34세. 고 김모(34)씨는 코스닥 상장업체 T사의 전기설비 담당 직원이었다. 그는 지난 8월26일 저녁 9시30분께(추정시간) 추락사고로 사망했다. 이날 야간작업을 하던 김씨는 16m 크레인에서 떨어져 숨을 거뒀다.

유족이 김씨의 사망소식을 접한 건 같은 날 저녁 10시40분께였다. 김씨의 사망으로부터 1시간이 넘은 시각, 김씨의 아내는 T사의 한 직원으로부터 청천벽력과 같은 남편의 사망소식을 들었다. 오열할 틈도 없이 아내는 옷을 챙겨 입었다.

책임전가 급급

고인이 사망한 날, 김씨의 아내는 출산을 앞두고 있었다. 그러나 뱃속의 아이는 결국 아버지의 생전 모습을 보지 못했다. 유족들이 병원에 도착했을 때 김씨의 시신은 피가 깨끗이 닦인 채 병원 안치실에 누워 있었다.

유족들이 경찰을 통해 전해들은 사고 경위는 이렇다.


"김씨는 사고 당일 저녁 9시10분께 크레인의 소음이 심하다는 이유로 사측으로부터 작업지시를 받았다. 이어 김씨는 크레인 위로 올라가 수리를 하던 중 추락사했다."

유족 입장에선 도무지 믿기지 않는 설명이었다. 경찰의 수사 결과를 마냥 기다릴 수 없었던 한 유족은 회사 관계자를 찾아 "김씨가 이렇게 된 이유가 무엇이냐"고 물었다.

그러자 T사 측은 "고공 작업의 경우 2인1조로 작업을 하는데 사고 당시 김씨가 동료에게 '파이프렌치를 가져다 달라'고 크레인 위에서 소리쳤고, 이에 동료가 공무부 사무실로 공구를 가지러 간 사이 김씨가 실수로 사망한 것"이라고 답했다. 하지만 며칠 뒤 이 말은 거짓으로 판명났다.

27일 새벽 3시 김씨의 영정사진과 함께 빈소가 마련됐다. 이날 오후 빈소를 찾은 T사 측 대표자는 유족에게 "회사가 장례를 책임지겠다"고 말했다. 이때까지만 해도 유족은 T사를 믿고 있었다. 그러나 사고 합의 과정에서 문제가 생겼다. T사 측이 태도를 바꿔 김씨의 과실 책임을 묻기 시작한 것이다.

협상 테이블에서 T사 측은 "김씨의 과실이 이번 사고의 원인이지만 산재는 기본적으로 7대3이고, 회사가 봐줘서 5대5까지는 맞춰주겠다"고 말했다. 보상 문제를 놓고 T사 측이 작업 중 사망한 근로자에게 일방적인 책임 전가를 시작한 것이다. 사건 내막을 알고 있던 유족 측은 이를 받아들일 수 없었다. 그렇다면 김씨는 어떻게 사망한 것일까.

사건을 수사하고 있는 부산 강서경찰서는 지난 11일 <일요시사>와의 통화에서 "김씨가 작업 중 사망한 것이 맞다"고 확인했다. 경찰이 밝힌 김씨의 사망 장소는 부산 강서구 송정동에 위치한 T사 내부 사업장이었다.

하지만 경찰은 "수사가 진행 중인 민감한 사안이고 개인정보 노출이 우려되기 때문에 자세한 내용은 확인해 줄 수 없다"고 답했다. 아울러 경찰은 "T사가 부산에서 상당히 큰 회사임은 맞다"고 말했다.


경찰 통화 후 공식적인 루트를 통한 확인 작업은 더이상 진행할 수 없었다. 나머지 부분에 대해선 유족 및 사고 관계자의 진술에 의존할 수밖에 없었다.

김씨의 시신을 부검한 한 부검의는 "심장과 늑골이 파열된 상태 등을 볼 때 추락사는 확실하다"고 말했다. 타살 의혹은 없었다. 단 추락사에 비해 시신의 훼손 정도가 심각하지 않은 것에 대해선 "안전모를 착용했을 가능성이 있다"고 답했다.

실제로 경찰 조사 결과 사건 현장 인근에서 김씨가 쓴 것으로 추정되는 안전모가 발견됐다. 그러나 T사 측은 첫 경찰 조사에서 "김씨가 안전모를 쓰지 않았다”고 진술해 유족 측의 반발을 샀다. 그러자 T사 측은 "관계자의 말을 듣고 그대로 진술한 것"이란 해명을 했던 것으로 알려졌다.

최근 유족이 확인한 현장 인근 CCTV를 보면 김씨가 크레인으로 올라간 시간은 9시10분께였다. 그러나 CCTV에 마땅히 찍혔어야 할 김씨의 동료는 그 자리에 없었다. 야간 고공작업 시 2인1조 근무수칙은 모든 사업장에 적용된다.

출산 앞두고 남편 사망…현장서 무슨일?
야간작업 중 추락…사측 책임 떠넘기기
"부산 재벌회사 화환도 안보내"

유족 측 관계자는 "야간에 위험한 작업을 시키면서도 기본적인 근무수칙 준수는 물론 현장 책임자의 안전 점검도 없었는데 이 사고를 어떻게 고인의 100% 과실로 몰아붙일 수 있느냐"고 말했다.

사고 당시 김씨와 함께 근무조로 투입됐던 동료는 "공구를 가지러 간 것은 맞지만 날씨가 너무 더워 잠깐 쉬고 있는 사이에 사고가 일어난 것"이라고 해명했다. 그러나 김씨의 시신은 동료가 아닌 다른 곳에서 지게차로 작업 중이던 한 직원이 발견한 것으로 전해졌다.

유족 측은 사망 추정시간으로부터 약 20분 정도가 지난 시간에 시신을 발견한 것으로 의심하고 있다. 즉 처음부터 2인1조로 작업에 투입된 것이 아니란 설명이다. 유족 측은 만약 김씨의 동료가 근처에 있었다면 김씨가 추락했을 때 난 소리를 들었을 것이라고 주장했다.

사측과의 협상이 난항을 겪자 유족 측은 억울함에 거리로 나섰다. 이들은 각각 피켓을 들고 T사를 상대로 한 시위를 벌였다. 아이를 밴 김씨의 부인도 함께했다. 이 시위 과정은 포털사이트 DAUM '아고라'에 소개됐다. 네티즌들의 반응은 폭발적이었다. 수많은 응원 댓글이 달렸고 정확한 진상 규명을 요구하는 청원이 계속됐다. 하지만 이 글은 하루도 안돼 삭제됐다. T사 측의 신고가 있었던 것으로 추정되는 대목이다. 

유족 측 관계자는 장례절차와 관련해서도 불만을 토로했다. 그는 "도의적인 차원에서 동생의 장례를 책임지겠다던 T사 측이 갑자기 입장을 바꿔 '식대는 우리가 낼 테니 나머지 비용은 유족 측에서 부담하라'는 말을 하는 등 아이 엄마와 유족을 욕보인 게 한두 번이 아니다"라고 주장했다.

이어 그는 "'억울함이 없도록 하겠다'던 회장은 그 뒤로 한 번도 만날 수 없었다"며 "T사 측은 본인들에게 불리한 증언이 나오면 계속된 말 바꾸기로 일관하고 있다"고 분통을 터뜨렸다.

T사는 부산 지역을 기반으로 한 중견기업이다. 원자력·풍력·플랜트·조선업 등 수요산업에 필요한 핵심 단조부품을 생산하는 제조업체다. T사의 회장은 한때 주식시장에서 '1조원대 거부'로 통했다.


현재 T사의 직원은 400명 수준. 그러나 노조는 설립돼있지 않다. 사고 후 유족 측은 민주노총의 문을 두드렸다. 한 유족은 "왜 이제야 노조가 있는지 이해가 된다"고 탄식했다. 고인의 빈소에선 T사 측이 보낸 화환을 발견할 수 없었다.

"유족 우롱했다"

<일요시사>는 T사 측의 입장을 듣고자 했다. 그러나 "연락을 주겠다"고 답변한 담당자는 그 뒤로 아무 해명이 없었다.

협상이 진통을 겪으면서 김씨의 발인도 늦어지고 있다. 입관만 마쳤을 뿐 2주째 빈소도 그대로다. 텅빈 빈소에는 영정만 덩그러니 놓여 있다.

특히 김씨의 아내는 남편의 장례와 아이의 출산을 동시에 맞는 기구한 운명에 처했다. 최근 유족은 산후조리 중인 아내를 대신해 아이의 출생신고와 김씨의 사망신고를 함께했다. 사진을 통해 본 김씨의 딸의 눈매는 아빠를 꼭 닮아 있었다.


강현석 기자 <angeli@ilyosisa.co.kr>



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>