<요지경 세태> 만년알바생 ‘프리터족’ 실태

돈이 대수랴…하루 벌어 하루 산다

[일요시사=사회팀] 국내에도 장기간 취업한파에 빈둥빈둥 놀며 아르바이트로 생계를 유지하는 ‘프리터족’이 증가하고 있다. 프리터족은 자유(free)와 아르바이터(arbeiter)를 하나로 묶은 합성어를 줄인 말로 일정한 직장 없이 자유롭게 아르바이트를 하며 생활하는 사람들을 가리킨다. 그런데 최근 일자리 기회를 박탈당한 청년층 프리터족에 이어 중장년층 프리터족까지 생겨나 우려가 깊어지고 있다.



“어디 한 곳에 갇혀있는 건 싫어요. 차라리 압박 덜 받으면서 적당히 벌고 적당히 살래요.”

장기 취업난에 프리터족을 선택하는 청년들이 예년보다 늘었다. 용돈벌이라도 하면서 생계를 유지하려 했던 유랑생활이 지금은 습관이 돼버린 것. 기존 직장생활에 대한 압박감에서 벗어나고자, 사교육비까지 대기엔 턱없이 부족한 월급 때문에 프리터족으로 변신한 중장년층도 점점 확산되고 있다.

급여 100만원 수준

지난해까지만 해도 청년 프리터족은 취업이 안 돼 어쩔 수 없이 선택하는 생계형 프리터족들이 대부분이었다. 수없이 입사지원서를 내보지만 생각보다 취업의 장벽이 높아 생활비라도 벌려는 심산으로 야간에 아르바이트를 하고, 주간에는 학원을 다니는 취업준비생 프리터족들이 많았던 게 사실이다. 등록금을 낼 형편이 안 돼 학교에 휴학계를 낸 뒤 1년간 바짝 벌어 등록금을 마련하는 프리터족들도 간간히 있었다.

그러나 올해 초부터 프리터족의 성향이 직장에 얽매이지 않고 자유로운 여가 생활을 즐기기 위해 아르바이트나 파트타임으로만 생활을 유지하는 전통적 프리터족으로 달라지고 있다. 이는 2030 청년층에서 빈번히 보이고 있다. 특히 취업준비생들 중 전통 프리터족을 선호하는 청년들이 점차 증가하는 추세를 보였다.

한 20대 중반 여성은 프리터족 생활을 6개월째 해오고 있다고 전했다. 그는 한 가지에 금방 싫증을 느끼고 사람들과 어울리는데 부담감을 느껴 프리터족으로 살아간다고 했다. 여성은 “사무실에 가만히 앉아서 일하는 스타일도 아니고 사람들과 억지로 친해지는 것도 불편하다. 하고 싶은 것은 많은데 의욕만 앞서고 잘 실천은 안 된다. 이것 저것 알바로 해본 것은 많은데 막상 오래 못가니 단기간에 고액 아르바이트로 바짝 벌고, 쉴 때 여행 다니면서 사는 게 더 나은 것 같아 이 생활을 이어가고 있다”고 말했다.


30대 초반의 한 남성은 뮤지션이자 프리터로 살아가고 있었다. 그는 “프리터족으로 산 지 2년째다. 원래는 음악을 했었는데 생계유지가 힘들어 아르바이트를 시작한 게 지금까지 왔다. 오전에는 편의점에서 알바를 하고 오후에는 인디밴드에서 노래를 부르며 일당을 받는다. 한 달 100만원 조금 넘는 돈을 벌고 있지만, 생활하는 데는 그리 불편하지 않다. 오히려 하고 싶은 음악하면서 굶지 않고 재밌게 살 정도만 되면 만족하고 있다. 물론 결혼계획도 없기 때문에 향후 몇 년간 이 생활에 만취해 있지 않을까 생각한다”고 솔직한 심경을 내비쳤다.

직장서 버티지 못하고 단기간 바짝 벌어 여가
중·장년층으로 확산…자유롭게 노후생계 유지

반면 중장년층의 프리터족은 대부분 생계형이었다. 40대 여성 이모씨는 결혼 후 주부로만 살아오다가 최근 중학교에 다니는 자식들 학원비 때문에 프리터족으로 전향했다. 이씨는 주부로만 살아온 지 오래돼 특별한 기술을 보유하고 있지 않아 전단지 배포 알바를 뛴다고 했다. 이씨는 “학원비도 만만치 않고…. 요즘 애들은 브랜드 아니면 입지를 않아서 유행하는 옷 한 벌 정도는 사줘야하니 이렇게 아르바이트 하고 있다”며 “손기술이라도 있으면 가게라도 차려서 편하게 일 할 텐데 나이 먹어서 갑자기 밖에 나와 일하려니 보통 힘든 게 아니다”라며 고충을 토로했다.

정년퇴직을 하고난 뒤 프리터족으로 살고 있는 60대 남성 고모씨는 “요즘은 평균 수명이 연장돼서 60대도 노후가 아닌 현역에 속한다. 물가도 천정부지로 올라 고작 연금 갖고는 택도 없다. 개인택시 뽑을 능력은 안 되고 밤에 대리운전이라도 하면서 생활비를 벌고 있다”고 프리터족 생활을 고스란히 전했다.

그러나 프리터족의 증가를 마냥 넋 놓고 바라볼 수는 없는 실정이다. 취업난이 장기화되면서 미래지향적 성향을 갖기보다는 현재에 안주하려는 청년들이 증가한 것. ‘장기적 목표를 세우고 풍요롭게 살겠다’는 의지보다는 ‘만년 알바생이라도 좋으니 즐기면서 살자’라며 하루살이 삶에 만족하는 젊은이들이 늘고 있어 ‘프리터족의 증가’는 심각한 사회적 문제로 대두되고 있다.

또한 한 가구의 가장이 프리터일 경우 생계유지가 어려워지고 빈곤층으로 전락할 위험에 노출될 가능성이 높다는 결과가 나와 문제의 심각성은 더 가열됐다. 실제로 청년 프리터족이 한 달에 벌어들이는 급여는 100만원을 겨우 웃도는 수준이 가장 많았으며, 40대 이상 중장년 프리터족의 한 달 급여 또한 130만원 수준에 그친 것으로 조사됐다. 

설윤 한국경제연구원 연구위원은 “비숙련적인 노동공급이 계속 증가하게 되는 것을 의미한다. 대부분의 이런 노동인력들이 조직문화에 적응을 하지 못하기 때문에 아르바이트에 익숙한 청년층들이 프리터족 생활을 선택하게 된 것”이라고 설명했다.


현대경제연구원 측 관계자는 “베이비부머 세대가 은퇴하는 시기가 됐기 때문에 자영업도 요즘 힘들고 과열경쟁으로, 재취업을 하기는 더 힘들고 생활을 유지하기 위한 수단으로써 프리터로 전환하는 것이다”라며 “정부가 임금 지원이라든가 사회보장분담금 등을 지원함으로써 프리터들이 정규직으로 채용될 수 있고 결과적으로 서비스 업체가 더 견실한 업체로 발전할 수 있도록 힘써야 한다”고 강조했다.

필요한 만큼만 번다

필요한 만큼 벌어서 생활하는 사람을 지칭하는 프리터족. 국내에서는 이를 두 가지 유형으로 분류했다. 자의로 프리터족을 선택한 이가 있었던 반면, 선택의 여지도 없이 프리터족으로 전락된 이도 있었다. 청년실업과 불안한 노후생활에 대한 근본적인 해결책이 마련되지 않는다면 꿈과 의욕 없이 사는 프리터족 증가는 지속될 것으로 보인다.


김지선 기자 <jisun86@ilyosisa.co.kr>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>