<일요연재> 대통령의 뒷모습 ㉑아방궁의 괴의스러운 흑막

  • 김영권 작가
  • 등록 2023.02.22 10:35:45
  • 호수 1415호
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김영권의 <대통령의 뒷모습>은 실화 기반의 시사 에세이다. 박근혜 전 대통령의 재임 시절을 다뤘다. 서울 해방촌 무지개 하숙집에 사는 이들의 이야기를 듣고 있노라면 당시의 기억이 생생히 떠오른다. 작가는 무명작가·사이비 교주·모창가수·탈북민 등 우리 사회 낯선 일원의 입을 통해 과거 정권을 비판하고, 그 안에 현 정권의 모습까지 투영한다.

비웃음이 나오려다가 오히려 한숨이 푹 터져나왔다. 너무 황당해 어이가 없었다. 실상이 어떠했는지는 이미 국민이 다 알고 있는 바였다.

중국과 미국을 방문해서는 비서진이 써 준 연설문을 로봇처럼 떠듬떠듬 읽다가 비웃음을 받았고, 일본 아베의 혼을 빼긴커녕 아버지의 딸이 아니랄까 봐 스스로 대한민국의 혼백을 얼렁뚱땅 몇 푼에 팔아넘겨 줘 버렸다. 

얼빠진 짓거리

시진핑과 트럼프에게 눈빛 에너지를 발사해 조복시켜 국익을 도모하기보다 오히려 설복당해 별 소용없는 사드 괴물을 배치했다가 중국의 보복으로 심한 경제적 타격만 받았다.

얼빠진 짓거리는 끝없이 계속되었건만 그 당시엔 왜 그러는지 누구도 속 시원히 파악해 주는 사람이 없었다. 철의 장막이라는 북조선보다 더 오리무중인 아방궁의 괴이스러운 흑막 속이랄까?


그런데도 가짜 뉴스는 지라시뿐만 아니라 인터넷(특히 유튜브) 등을 통해 창궐하며 자기네들만의 여왕을 신인 양 칭송하는 것이었다.

반면 그들의 적인 진보 세력에 대해서는 가면을 쓰듯 회까닥 바뀌었다.

“쳐죽여야 할 종북 빨갱이 매국노 새끼들이 또 흉악스러운 범죄를 저질렀다. 대선 후보로 유력시되던 시장 놈이 여비서 성추행 혐의로 고민하던 끝에 결국 자살했다. 저 거창스러운 추모 행렬… 아, 죽어 버리면 모든 죄악이 무덤 속에 묻히고 마는가? 우리 한국인은 옛적부터 일단 죽으면 죄를 묻지 않고 유야무야해 버리기 떄문에 오늘날과 같은 부정부패 속에서 허우적거리는지 모른다.” 

“죄는 미워하되 인간은 미워하지 말라는 그런 개소리가 어디 있는가! 인간이 죄를 지었지 않은가? 왜 가만 있는 죄를 미워하라고 지랄치면서 죄악의 본거지인 인간은 용서하란 말인가! 하하하, 웃겨서 배꼽이 빠져 죽을 족속들…. 문제는 간단명료하다. 일단 죄인을 처단해 버리면 죄악도 서서히 사라진다는 분석이다. 특히 종북 좌파 놈들 중엔 그런 짐승이 많으므로 요번 기회에 아주 싹쓸이해 빨갱이 화장장으로 보내 버려야 한다!” 

솔직히 이 세상을 살아가면서도 우리는 사실이 무엇인지 갈피 잡을 수가 없는 현실에 놓여 있다. 누군가 그걸 파악해 해석해 주면 훨씬 편하다.

기계인형이나 꼭두각시처럼 그냥 걸어가면 되기 때문이다. 그래서 언론 방송에 기대는지도 모른다. 진짜 뉴스 속에도 가짜가 숨어 있고 가짜 뉴스 속에도 일말의 진실은 있을 테니까.

아, 우리가 진짜 선택해 읽어야 할 뉴스는 어떤 것일까? 이 시점에서 난 슬픈 목소리로 단언한다.


통일되기 전까지는 온갖 사이비 가짜 뉴스가 보수 진영에서든 진보 진영에서든 조작돼 나와 국민을 속이고 나아가 우리나라의 운명까지도 요지경 속으로 몰아넣어 버리리라고… 

그러니만큼 희망을 걸 만한 건 남한과 북한의 절대 다수를 차지하는 일반 국민과 인민밖에 없는 셈이다. 과거 역사 속에서도 그랬듯 현재 또한 그렇고 아마 인공지능 로봇이 활개치는 미래에도 그렇지 않겠는가?

그럼 여기서 스스로 세상의 태양이자 구세주임을 자처하는 진보파에 대해 한번 살펴보자.

다른 나라는 잘 모르겠지만 대한민국 사회의 경우 거의 대부분 진보파는 사회주의의 피 섞인 젖을 먹고 자랐다고 할 수 있다.

얼굴 모르는 외국 유모의 피. 진짜 사회주의자든 얼치기 사이비든 그 성정[性情]에 깊이가 없는 건 그 때문일 터이다.

그들은 성장해서도 친엄마를 찾으려 애쓰기보다 외국 유모를 향한 향수에 젖어 발광하기까지 한다. 온고지신하지 못한 채 끝없는 모방 행렬이 이어지고 있을 뿐이다.

가짜 뉴스, 지라시 넘어 유튜브서 창궐
좌우 가릴 것 없이 국민 속이는 현실

그들은 보수파보다 자기들이 윤리 도덕 양심적으로 더 우월하다고 생각할지 모르나 사실상 내부 심보는 피장파장이다. 

친엄마의 젖맛도 모른 채 자란 불쌍하고 매정한 아이들… 그들은 자기가 인류사의 과업을 짊어진 프로메테우스인 양 행세하지만 실상은 내심 욕망을 외화시켜 추구하는지 모른다.

아마 수구파 꼴통들은 사리사욕을 위해 더 완강히 노심초사하겠지만, 급진파 또한 자기 자신과 파당의 욕망을 실현키 위하여 발버둥치고 있는 건 아닐까?

우리가 깨끗하리라고 믿었던 진보측 유명 인사들이 요즘(아니, 옛날부터) 자꾸 성추행 등등 불미스러운 범죄에 연루되는 건 그런 까닭 때문이 아닌지 성찰해 봐야 하리라. 

긴말 할 것 없다. 요즘은 한국뿐 아니라 전 세계적으로 일반 국민들의 생각이 제 잘난 척하는 특별인들보다 평균적으로 훨씬 더 건전해져 가는 추세다. 그리고 그게 사실상 나라를 이끌어 나간다.


위기가 닥치면 도망치는 놈들과 년들에게 나라는 사람의 운명을 맡길 필요가 어디 있겠는가?

낡아빠진 헌법을 바꿔 주인으로서 책임과 권리를 챙겨야 한다. 입주둥이로만 국민의 머슴이라고 나불거리는 년놈들을 퇴출시킬 만한 힘이 과연 당신들 국민에게 있는가? 

일꾼을 부려 먹으려면 그런 능력부터 갖춰야 하련만… 아직까진 간악스러운 하인을 하인인줄 모른 채 오히려 상전으로 모시고 있는 실태랄까?

또는 자기 자신이 악습에 물들어 있기 때문에 도둑 소굴을 슬쩍 ‘이해’하고 넘어가는 사람도 많은 실정이다. 혹은 기존에 만들어 놓은 법 울타리 안에 가축처럼 얽매여 움메움메 속으로만 신음하고 있는지도 모른다.

수많은 외침을 겪었고 지금도 미·일·중·소의 압박에 시달리며 살면서도… 그런 면에서 한국인은 너무 좀 너무 나태하다. 정신적 의타심은 우리 한국인의 잠재의식 속에 가득 숨어 있다.

그렇기 때문에 어쩌면 물질적으로나마 자기 주권을 표현하기 위해 자가용을 사고 미친 듯 인터넷에 빠지고 남 따라 성공을 향해 질주하는지 모른다.


이 좁은 반 토막 땅은 그런 자들로 인해 점점 극단적으로 오염되고 있건만… 자기 한 몸만 잘 살면 된다는 이기주의가 만연한 상태다.

그런 ‘주의자’들이 건전하게 살아 보려 나름 애쓰는 대부분의 국민을 구렁텅이로 몰아 넣고 있는 꼴이다. 진보니 보수니 뇌까리는 자칭 주의자들치고 제 이익 챙기지 않는 년놈 없으며 심지어 개나 고양이 또한 그러하다면 개그일까? 

자, 이제 다시 지라시와 대북 전단지 문제로 돌아가자. 누가 왜 그것을 뿌리는가. 바로 이게 문제의 초점이다. 생각해 보라. 병이 없다면 가짜 약이든 진짜 약이든 먹을 필요가 없다.

예방 차원에서 백신을 맞고 영양제를 섭취하는 건 이해한다. 그런데 우리 시대엔 약이든 가짜 지라시든 너무 난무하고, 그게 우리 몸(우리 한반도)에 유익한지 해로운지 전혀 관심이 없는 것 같다.

대국우상숭배

나라가 반 토막이 나든 네 토막이 나 없어지든 상관 않고 오직 자기네 당파의 이익만을 계산할 뿐이다. 자칭 현대인입네 잘난척하는 연놈들이 옛 조상들을 고리타분하다고 깔보지만…

실상은 사색당파부터 시작해 대국우상숭배(아직도 친일파· 친미파·친중파가 활개치는 세상 아닌가?), 나라 팔아먹은 이완용 일파보다 더 아둔하게 사리사욕을 챙기며 우리 한반도를 도박판해 버리는 놈들, 부끄러움도 한 조각 양심마저 뱃속 깊이 꿀꺽 해버린 자들이 아닌가 말이다. 


<다음호에 이어집니다>

 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>