<이슈 인터뷰> '국내 1호 범죄학 박사' 이윤호 동국대 경찰행정학부 교수가 본 여경 논란

“남녀 떠나 욕먹어도 싸다” 

[일요시사 취재1팀] 김서정 기자 = 여성 경찰은 최근 한국 사회의 뜨거운 감자다. 국민의 안전을 책임져야 하는 위치에서 자신의 안위만을 지킨 장면이 목격됐기 때문이다. 최근 인천 서창동 사건으로부터 발발한 ‘여경 무용론’의 목소리가 뜨겁다. 들끓는 여론의 배경은 비단 이번 사건 때문만은 아니다. 여경 문제는 한국사회 혹은 경찰 내부의 고질병으로도 해석된다. <일요시사>는 이윤호 동국대학교 경찰행정학과 교수를 만나 실상을 들어봤다. 이 교수는 채용과 교육 측면에서 혁신적인 변화가 필요하다고 강조했다.

국내 1세대 범죄학 박사인 이윤호 동국대 경찰행정학과 교수(고려사이버대 경찰학과 석좌교수)는 최근 이어진 일련의 경찰의 성별 이슈에 대해 “구조적인 문제에서 비롯된 것”이라 말했다. 이 교수가 지적한 구조적인 부분에서 고쳐야 할 대목은 채용과 교육이다.

임무 능력 꽝

“대한민국 5000만 국민의 생명과 재산을 책임져야 할 경찰관 채용을 몇 가지 교과목 시험 성적만으로 채용한다는 것이 말이 안 되는 겁니다.”

이 교수는 최근 경찰 성별 논란에 대해 “여경에 돌 던지며 젠더 이슈로 국한하려 하는 건 옳지 못하다”고 주장했다. 오히려 근본적 문제 해결에 지장을 준다고 했다. 단순히 ‘여경’에만 빠진다면 문제 해결이 요원하다는 것. 

경찰 업무 특성상 선발 과정부터 일반 회사와는 고용 절차를 달리해야 한다는 게 요지다. 그는 일반 회사들은 각자 원하는 역량을 시험해 사원을 뽑을 수 있지만 경찰 채용은 달라야 한다고 목소리를 높였다. 


이 교수는 사실상 시험 점수로만 합격을 갈라 경찰관을 뽑는 현 제도를 강하게 비판했다.

그는 “경찰은 일반 직장인이 아니다. 머리가 좋은 사람도 필요하지만 다른 능력이 더 필요한 자리가 많다”고 조언했다. 즉 남경과 여경으로 나눌 것이 아니라 ‘임무수행 능력’이 있는 경찰과 없는 경찰로 봐야한다는 것이다. 

그는 “남경, 여경 모두 주어진 국민의 안전과 재산을 지켜야 한다는 의무는 동일하다”며 “여성에 대한 체력 검정 기준 강화와 경찰 내 남녀차별을 없애는 게 중요하다”고 지적했다. 

이어 “남녀의 신체적 차이 때문에 지금의 구조를 그대로 가져간다면 도둑과 강도는 누가 잡나? 남녀 체력 검정 기준이 아예 같을 순 없지만 앞으로 개선해나가서 지금이 50대 100 수준이라면 앞으론 점점 비슷해질 수 있도록 해야 한다. 내년 경찰 채용 선발 과정은 그런 의미에서 한 걸음 나간 것이라 볼 수 있다”고 말했다.

그는 경찰관 임용 시험에서부터 업무수행을 평가해야 한다고 제시했다. 대학입시가 수학 능력을 평가하듯 경찰관 시험은 업무수행 능력을 확인해야 한다는 게 그의 주장이다.

그동안 경찰 채용 제도에 지속적인 문제제기가 있었을 뿐 아니라 경찰 내부에서도 자성의 목소리가 꾸준했지만, 경찰은 변화하지 않았다. 아무리 보수성이 짙은 집단이라고 하지만, 왜 채용제도에 손대지 못했던 걸까?

“물론 정부와 경찰은 업무수행 능력을 보는 시험을 불편해 할 것이다. 공정이 중요한 가치가 된 사회에서, 업무수행 능력평가는 주관적인 판단이 들어갈 여지가 있기 때문”이라며 “채용 과정 자체가 복잡해지고 어려워질 수 있다”고 말한 이 교수는 “객관식 문제를 내서 딱딱 성적순으로 뽑고, 체력검정은 적당히만 하면 시비의 소지가 없다. 결과적으론 경찰과 정부가 편한 길을 택한 것”이라고 주장했다. 


편의성 때문에 마치 자로 잰 듯 성적으로 경찰을 채용함으로써 발생하는 리스크는 국민이 짊어져야 한다. “공정성과 편리성을 위해 국민의 안전을 포기하는 것이 되는 셈”이라고 강조하는 이 교수의 말에 힘이 실렸다. 

“합격하면 땡? 부실한 교육 현실 아쉬워”
“테이저건 쏠 바에 범인 놓치는 게 나아”

그는 “고등학교를 졸업하고 노량진에서 공부만 하는 친구들이 4년 동안 경찰 관련 학부서 유관 교육을 받은 이들보다 시험 합격률이야 더 높겠지만, 실제 업무수행 능력은 누가 더 뛰어나겠냐. 당연히 후자”라고 설명했다. 

심지어 이명박정부 때 고졸 취업 장려를 위해 시험과목에 경찰과 크게 상관없는 국어와 사회 등이 포함됐다며 비판했다. 

그는 현재 경찰의 승진 구조, 특히 계급별 정년에 대해서도 개선 필요성을 주장했다. 진급과 승진에만 목매이다 보니 경찰 본분에 소홀해진다는 것이다.

현재 경찰 계급은 11개로, 계급별로 정년 나이가 다르다. 정년 이전에 승진하지 못하면 퇴직의 길을 걷는다. 경찰들이 승진에 목을 맬 수밖에 없는 가장 큰 이유다. 승진에 목을 매다 보니 경찰 본분을 다하는 것보다 인사권자에게 잘 보이는 게 중요해진다. 

인사권자는 대개 각 지방 경찰청에 있으며 소위 본부 내근자다. 게다가 승진할 역량이 있는 유능한 인재들은 현장보다 본부를 선호하게 된다. 현장에 가장 유능한 인재가 있어야 국민의 생명과 재산을 지키는 데 더 효율적이다.

하지만 현재 국내 유능한 경찰들은 승진, 아니 생존을 위해 내근만 하게 돼버리는 구조적인 문제를 가지고 있다.

물론 중앙경찰학교 교육에 대해서도 이 같은 문제에 대한 개선 필요성이 제기되지 않았던 것은 아니다. 준비된 경찰이 될 수 있도록 제대로 교육시켜 적재적소에 활용하는 시스템이 부족하다는 지적의 목소리가 나왔다.

교육 문제가 해결되지 않으면 아무리 좋은 인원을 뽑아도 도돌이표라는 것이 이 교수의 지론이다. 

실제로 현재 ‘경찰청 교육훈련 개요’에 따르면 교육훈련은 ▲신임교육 ▲기본교육 ▲직무교육 ▲직장훈련 ▲기타 교육 등으로 이 중 신임교육은 ‘올바른 공직자세’ ‘직무 역량’으로 이뤄져 있다. 또 중앙경찰학교의 교육 구성에 따르면 교내 교육 630시간 중 현장 실무와 현장 대응은 총 241시간으로 구성돼있다. 

그러나 최근 코로나로 인해 대다수의 교육이 온라인으로 진행되는 등 부실하게 진행됐던 것으로 드러났다.


실제 인천 서창동 논란의 당사자인 여경은 코로나19 사태로 체포·호신술, 사격술, 테이저건 사용법을 온라인으로만 배운 것으로 알려졌다. 코로나19로 인한 온라인 교육의 폐해를 국민이 떠안은 셈이다.

그는 “공권력 활용에 대한 과도한 규제도 개선돼야 한다. 대표적인 예로 테이저건 사용이 있다. 현재 전국에 발사 건수도 굉장히 적다. 거의 안 쏜다고 생각해야 한다”며 ”테이저건을 쏠 바에야 범인을 놓치는 게 낫다고 판단하기 때문”이라고 말했다.

이어 “테이저건을 쓰면 보고서를 써야 하고 재수 없으면 징계도 받는다. 이런 상황에 과잉 진압 프레임까지 씌워질 수도 있다. 국민의 생명과 재산을 지키기 위해서 공권력과 경찰력 행사가 조금 더 수월해져야 한다”며 “작금의 경찰력은 땅바닥에 떨어져 있다. 취객에게 뺨을 맞아도 무력을 써서 제압할 수 없다”고 부연했다.

이 교수는 “그 이유는 사회가 정당하다고 생각해주지 않기 때문”이라며 “속된 말로 ‘더럽고 치사해도’ 참는 수밖에 없다”며 “미국처럼 과한 게 옳다는 것이 아니다. 필요에 따라선 쓸 수 있어야 한다는 것”이라고 조언했다.

그는 대안으로 미국의 경찰 교육 시스템을 들었다. “미국에선 남경, 여경 이야기가 나오지 않는다. 똑같이 힘쓰고 똑같이 일하기 때문이다. 체력 검정 과목도 다르지 않다. 교육과 임용 시스템도 다르다. ‘폴리스 아카데미’ 교육 훈련을 받은 사람들만 경찰에 지원할 수 있다. 직접 해보고 경찰이 적성에 맞는지 정하는 것이다. 부적격자가 경찰에 오지 않도록 하는 방편이다. 미국 만능주의를 외치는 것은 아니다. 하지만 배울 부분은 배울 필요가 있다.” 

그의 신간은 내년 1월과 4월 초 <범죄예방론> 과 <사이코패스, 진실과 오해>란 제목으로 출간을 앞두고 있다. “살아보니 할 게 많아요. 이제 시작인 것 같습니다.” 


승진에만 목매

최근 모교인 동국대학교는 정년퇴직하고 명예교수를 맡은 그에게 감사패를 전달했다. 그는 최근 인생 목표가 월급을 500번 받는 것에서 600번으로 바뀌었다면서 웃음지었다.

<lyrickim@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>