<재계뒷담화> 회장님 재혼의 법칙

  • 김성수 kimss@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2014.01.13 11:46:22
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홀아비는 되고 과부는 안 된다

[일요시사=경제1팀] 재계 인사들의 재혼이 잇따르고 있다. 구학서 신세계 회장, 신창재 교보생명 회장, 김재철 동원그룹 회장…. 이들은 부인을 잃고 외롭게 지내다 새 아내를 맞았다. 눈에 띄는 점은 모두 남자란 사실. '홀아비 회장님'들과 달리 '과부 회장님'들의 재혼 소식은 전혀 들리지 않아 대조를 이룬다.




"저희 회장님 이름은 빼주세요."

'회장님의 재혼 비화'(937호 참조)란 제목의 본지 기사가 나가자 한 기업 관계자는 발끈했다. 그는 "회장님이 새장가 간 것은 맞지만 사모님이 돌아가신 지 얼마 되지 않아 꼭 여자에 환장한 것처럼 비춰진다"며 "이미지가 나빠질 수 있기 때문에 웬만하면 이름만 빼주면 안되겠냐"고 항의했다.

기사에서 언급된 여성 오너를 모시고 있는 또 다른 기업 관계자도 불편한 기색이 역력했다. 그는 <일요시사>에 전화를 걸어 "회장님이 사망한 남편 대신 경영을 맡아 얼마나 바쁘게 지내고 있는 줄 아느냐"며 "이 판국에 무슨 재혼이냐. 전혀 가능성 없는 얘기다. 회장님이 재혼하면 내 손에 장을 지진다"고 장담했다.

나이 어린 새 신부

재계엔 이혼이나 사별로 홀로 지내는 로열패밀리가 한둘이 아니다. 그래서 재혼 소식은 어쩌면 당연한 일일지 모른다. 최근 재계 인사들의 재혼이 잇따르고 있다. 몰래 '도둑 새장가'를 간 사실이 뒤늦게 확인된 경우도 있다.


구학서 신세계 회장은 지난달 25일 서울 소공동 조선호텔에서 14세 연하의 김은경씨와 재혼했다. 한국형사정책연구원 선임연구위원으로 근무하고 있는 김씨는 초혼이다. 연세대 동문으로 지인 소개로 만난 이들은 가족들과 몇몇 지인들만 초대해 조촐하게 결혼식을 치렀다.

구 회장은 2년 전 부인 고 양명숙씨와 사별했다. 양씨는 서울 서초구 우면산 산사태 당시 배수작업을 하기 위해 지하실로 내려갔다가 갑자기 물이 차면서 숨졌다. 구 회장과 양씨는 재계에서 금실이 좋은 '잉꼬부부'로 유명했다.

신창재 교보생명 회장은 지난해 11월 40대 초반 여성과 재혼한 것으로 확인됐다. 신 회장이 62세인 점을 감안하면 두 사람의 나이는 20세 가까이 차이가 나는 셈이다. 둘도 지인 소개를 통해 만났다. 초혼인 부인은 이화여대를 나와 모교 기획예산처 교직원으로 일하다 신 회장과 결혼하면서 퇴직했다.

신 회장은 지난해 말 열린 임원진 송년회에서 직접 결혼 사실을 공개했다. 신 회장은 4년 전 부인 고 정혜원씨와 사별했다. 이화여대 영문과를 졸업하고 봄빛여성재단 이사장을 맡던 정씨는 2010년 지병으로 별세했다.

79세인 김재철 동원그룹 회장은 지난해 4월 60대 여성과 재혼했다. 만난 지 6개월 만에 결혼했다는 후문이다. 김 회장도 부인과 사별했다. 동원그룹 장학회를 꾸리던 고 조덕희씨는 2012년 3월 숙환으로 별세했다.

박용현 전 두산그룹 회장도 새장가를 갔다. 박 전 회장은 1968년 고 엄명자씨와 결혼했다. 서울대병원장 시절인 2003년 지병을 앓고 있던 엄씨가 사망한 뒤 혼자 지내다 2009년 동문 후배인 여의사 윤보영씨와 비밀리에 결혼했다. 20살 차이의 이들은 서울대 의대 동창회에서 처음 알게 된 이후 본격적으로 교제를 시작해 서울 근교에서 가족과 친지들만 모인 가운데 조촐히 결혼식을 치른 것으로 알려졌다.

부인 먼저 떠나보내고…오너들 새장가 
남편 대신 경영하는 여성들은 독수공방


구본능 희성그룹 회장은 1998년 17세 연하의 차경숙씨와 재혼했다. 전 부인 고 강영혜씨는 1996년 구 회장이 그룹 회장에 오른 직후 교통사고로 사망했다. 둘 사이에 태어난 자녀가 바로 'LG 황태자' 구광모 LG전자 부장이다. 구 부장과 차씨는 불과 13세 차이밖에 나지 않는다.

사별이 아닌 이혼 후 재혼한 사례도 쉽게 찾아볼 수 있다. 정용진 신세계 부회장은 1995년 톱스타 고현정씨와 결혼했지만 2003년 갈라섰다. 이후 경영에만 몰두하다 음악회를 다니는 모임을 통해 알게 된 플루티스트 한지희씨와 2011년 재혼했다. 김택진 엔씨소프트 사장은 2004년 정의정씨와 이혼하고 2007년 '천재소녀' 윤송이씨와 극비리에 재혼했다. 최원석 전 동아그룹 회장과 김석원 전 쌍용그룹 회장도 결혼에 실패한 뒤 새 안주인을 맞았다.

이들의 공통점은 모두 남자란 사실이다. '홀아비 회장님'들과 달리 '과부 회장님'들의 재혼 소식은 전혀 들리지 않아 대조를 이룬다. 실제 사망한 남편 대신 경영에 나선 여성 회장들은 여전히 독수공방 중이다.

현정은 현대그룹 회장은 평범한 가정주부였다. 남편 고 정몽헌 회장이 자살한 2003년까지 그랬다. 현 회장은 졸지에 남편을 잃고 서울 적선동 사옥으로 출근해 지금까지 '지휘봉'을 놓지 않고 있다. 살림만 해오던 주부가 그룹의 총수로서 제몫을 할 수 있겠냐는 부정적인 시각에도 흔들리지 않았다. 이빨을 드러내고 달려든 시댁 식구들과의 경영권 전쟁도 이겨냈다.




최은영 한진해운 회장과 장영신 애경그룹 회장, 이어룡 대신금융그룹 회장, 양귀애 대한전선 명예회장 등도 재계의 '며느리 전성시대'를 이끄는 대표적인 여장부들이다. 이들 역시 갑작스럽게 세상을 떠난 남편 대신 그룹 지휘봉을 잡은 공통점이 있다.

최 회장은 2006년 남편 고 조수호 전 회장이 지병으로 세상을 떠나자 경영인으로 변신했다. 그때까지만 해도 대학 졸업 후 바로 결혼해 가정에만 신경을 쓴 전업주부였다. 장 회장은 1970년 고 채몽인 창업주가, 이어룡 회장은 2004년 고 양회문 회장이, 양 회장은 2004년 고 설원량 회장이 각각 세상을 뜨면서 회사 경영을 맡게 됐다. 이들도 모두 남편이 작고하기 전까지 집안일밖에 모르던 안주인이었다.

죽은 사람만 불쌍

장오식 전 선학알미늄 회장과 이혼한 신영자 롯데쇼핑 사장, 김석기 전 중앙종금 사장과 이혼한 이미경 CJ그룹 부회장 등도 혼자 살고 있다. 이들은 결혼에 실패해 현재 독신으로 지내고 있다.

재계 관계자는 "여성의 경영 진출은 불과 몇년 전까지만 해도 재벌가에선 금기시되던 규율과 같았다"며 "남편 대신 경영 중인 재벌가 며느리들은 원래 회사가 남편(시댁) 거라 재혼은 언감생심 꿈도 못 꾼다"고 말했다. 그는 이어 "남자는 되고 여자는 안 되는 보수적 분위기도 '과부'들의 새 출발을 막고 있다"고 덧붙였다.


김성수 기자 <kimss@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 회장-재혼녀 나이 보니…

보통 10∼20세 연하


재계 인사들의 재혼 사례를 보면 하나같이 나이 차이가 크게 난다.

68세인 구학서 신세계 회장은 14세 연하의 김은경씨와 재혼했다. 전 부인 고 양명숙씨는 3세 연하였다. 62세인 신창재 교보생명 회장은 40대 초반 여성과 재혼했다. 두 사람은 20세 가까이 차이가 나는 셈이다. 전 부인 고 정혜원씨와는 4세 차이가 났었다. 79세인 김재철 동원그룹 회장은 60대 여성과 재혼했다. 본처인 고 조덕희씨는 김 회장보다 2세 적었다.

박용현 전 두산그룹 회장은 20살 연하의 윤보영씨와 새출발했다. 박 전 회장은 전 부인 고 엄명자씨와 2세 터울이었다. 구본능 희성그룹 회장의 현 부인은 17세 연하의 차경숙씨다. 정용진 신세계 부회장과 한지희씨는 나이 차가 12세 나는 띠동갑. 재혼한 김택진 엔씨소프트 사장과 윤송이씨는 10세 차이가 난다. <수>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>