<송구영신 특집> ④재계 서열재편 시나리오

  • 한종해 han1028@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2013.12.30 13:40:14
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'호시탐탐' 승천 꿈꾸는 무서운 이무기들

[일요시사=경제1팀] '뜨는 기업이 있으면 지는 기업이 있기 마련'이다. 소위 '잘나가던' 대기업이 물러나면 그 자리를 새로운 기업이 채운다. 올 한 해도 마찬가지다. STX, 웅진, 동양이 무너져 내렸고 신흥그룹들이 재계에 깜짝 등장했다. '무명'이라는 핸디캡을 극복하기 위한 이들의 몸부림을 조명해봤다.




기업 입장에서 올 계사년은 바람 잘날 없는 한 해였다. 웅진그룹과 STX, 동양그룹이 차례로 법정관리에 들어갔고 현대, 한진, 두산, 동부, 한국가스공사, 이랜드, 부영, 효성, 한국지엠 등 9개 기업은 연결부채비율 300%를 돌파했다. 연결부채비율은 재무상황이 안 좋은 회사일수록 차이가 큰 경향이 있으며 공정거래위원회가 발표하는 단순합산 부채비율보다 그룹 재무상황을 좀 더 현실적으로 반영하는 지표다.

웅진→STX→동양
법정관리 잔혹사

첫 시작은 작년 9월 웅진그룹의 좌초였다. 그룹 지주사인 웅진홀딩스는 작년 10월 기업회생절차(법정관리) 개시 결정을 받고 현재 1년이 넘도록 절차를 진행 중이다. 그룹 주력 계열사였던 웅진코웨이와 웅진패스원, 웅진케미칼, 웅진식품은 매각됐고 웅진에너지와 플레이도시는 2015년까지 매각할 예정이며 웅진폴리실리콘은 청산 추진 중이다. 빠르면 내년 초 법정관리에서 졸업할 것으로 예상되지만 남는 것은 웅진씽크빅과 북센 등 출판 사업뿐이다.

웅진그룹의 뒤는 STX가 이었다. 과감한 인수합병(M&A)으로 10여년 만에 재계 13위까지 초고속 성장했던 STX는 무리한 M&A와 글로벌 금융위기에 따른 조선·해운 업황 악화에 사실상 해체됐다.

올 초 23곳이던 계열사는 11월 말 기준 15개사로 8곳이나 줄었다. STX중공업(1월), STX에너지·전력·쏠라·영양풍력발전(8월), STX조선해양·고성조선해양(11월) 등이다. STX팬오션은 10년 만에 사명이 '팬오션'으로 변경되어 사업이 운영되고 있다. 강덕수 회장에게 남은 것은 ㈜STX 대표이사와 STX엔진 이사회 의장직이 전부다.


지난 10월에는 자금난에 시달리던 동양그룹이 법정관리에 들어가며 거센 후폭풍을 몰고 왔다. 만기를 앞둔 기업어음과 회사채를 상환하기 위해 동서인 담철곤 오리온그룹 회장에게 지원을 부탁했지만 끝내 거절당하면서 우려했던 위기가 몰아닥쳤다. 유동성 위기를 막지 못하고 9월30일과 10월1일 ㈜동양과 동양레저, 동양인터내셔널, 동양네트웍스, 동양시멘트 등 동양 계열사 다섯 곳이 법정관리를 신청했다. 수많은 개인투자자들의 피눈물이 뿌려졌으며 현재현 동양그룹 회장은 '사기성 기업어음' 발행 혐의로 검찰 조사를 받고 있다. 그룹 공중분해는 시간문제다.

웅진그룹과 STX, 동양그룹 등은 공정거래위원회가 지난 4월 발표한 상호출자제한 기업집단에 포함되어 있다. 공기업을 제외하고 STX는 13위, 동양은 36위, 웅진은 46위였다. 2014년도 상호출자제한 기업집단 지정에서 제외는 확실해 보인다.

이들 3곳을 제외하고도 순위 하락이 예상되는 기업은 또 있다. 경제개혁연구소는 2011과 2012회계연도의 연결재무제표 기준 부채비율과 연결이자보상배율을 중심으로 그룹의 재무현황을 분석해 발표했다. 연구소는 투자자들이나 정책입안자들에게 정확한 정보를 전달하기 위해 2007년부터 보고서를 내놓고 있다.

분석대상은 상호출자제한기업집단 중 공기업 집단과 금융그룹, 워크아웃 또는 법정관리 등이 진행 중인 그룹을 제외한 46개 그룹이다. 분석 결과 연결부채비율이 300%를 초과하는 그룹은 9개로 나타났다. 현대(895.46%), 한진(678.44%), 동부(397.57%), 한국가스공사(389.61%), 이랜드(369.91%), 부영(326.56%), 효성(311.51%), 한국지엠(307.40%) 등이 여기에 해당된다.

무너진 웅진·STX·동양 자리 채울 신흥그룹은?
눈 깜빡할 새 사세 확장 "재계 판도 뒤흔든다"

200%를 초과하는 그룹은 11개다. 한라(271.47%), 하이트진로(260.53%), 한진중공업(256.13%), 대우조선해양(255.71%), 홈플러스(255.24%), 한솔(250.50%), 코오롱(245.64%), 한화(227.46%), 동국제강(227.27%), 대성(220.15%), LS(209.54%) 등이다.

연결부채비율 200%를 넘는 그룹 중 절반에 해당하는 10개 그룹은 연결이자보상배율이 1미만이다. 연결이자보상배율은 이자비용 대비 영업이익으로 계산하며 연결이자보상배율이 1배 미만일 경우 영업이익으로 이자비용을 감당할 수 없음을 의미한다.


해당 그룹은 현대(-1.06), 한진(0.04), 동부(0.30), 효성(0.82), 한국지엠(-6.99), 한라(0.33), 한진중공업(0.26), 동국제강(-0.30), 대성(0.57) 등이다.

이들 그룹의 부실징후 원인을 살펴보면 주력 계열사의 부진이 대부분이다.

먼저 현대그룹의 경우 2012년 말 기준 자산순위 28위로 단순합산 자산총액이 11조7000억원, 부채총액 9조4000억원이다. 단순부채비율은 404%이지만 연결부채비율은 895%로 가장 재무구조가 안 좋은 그룹이다. 2009년 이후 급속도로 부채비율이 악화되고 있으며 2년 연속 영업적자다. 이는 해운업의 업황경색으로 인해 현대상선이 급격히 재무구조가 나빠지면서라는 분석에 힘이 실린다. 현대엘리베이터도 그룹 경영권을 방어하기 위해 재무적 투자자들과 체결한 파생상품계약에서 큰 손실을 봤다.

한진그룹의 경우 단순부채비율은 432%지만 연결부채비율이 678%로 두 번째로 재무구조가 안 좋은 그룹이다. 가장 규모가 큰 계열사인 대한항공은 화물수요 감소, 유가 및 환율 상승으로 2008, 2009, 2011년 적자를 기록했다. 한진해운도 현대상선과 마찬가지로 해운업의 업황경색으로 인해 급격히 재무구조가 나빠졌다.

두산그룹은 2012년 말 기준 자산순위 17위로 단순합산 자산총액이 29조원, 부채총액 10조원이다. 단순부채비율은 190%이나 연결부채비율은 405%로 2007년부터 계속 400%대의 연결부채비율이 유지되고 있다.

현대·한진·두산·동부
재무구조 악화

두산그룹의 최대 규모 계열사 두산중공업의 자회사인 두산인프라코어가 2007년 밥캣 등을 인수하면서 대규모의 차입금을 조달했고 실적이 좋지 않아 최근까지 자금을 투입했다. 두산건설은 건설경기 불황으로 인해 막대한 손실을 보고 있다.

동부그룹은 2012년 말 기준 자산순위 24위로 단순합산 자산총액이 13조6000억원, 부채총액 9조8000억원이다. 단순부채비율은 259%이나 연결부채비율은 389%로 네 번째로 재무구조가 안 좋은 그룹이다. 동부제철은 2년 연속 적자를 기록하고 있으며 동부건설도 건설경기 불황으로 인해 막대한 손실을 기록하고 있다.

이처럼 소위 '잘나가던' 기업이 ‘죽을 쑤고' 있는 가운데 재계에 깜짝 등장한 신흥그룹들의 활약이 두드러지고 있다. 거침없이 몸집을 불리고 있는 아주그룹, 삼탄그룹, SM그룹, 삼천리그룹, 에스피씨(SPC)그룹, NHN그룹, 파라다이스그룹, 넥센그룹 등이 대표적이다. 일반에게 다소 생소하지만 수십년 역사를 자랑하는 그룹사들이다. 공통점은 눈 깜짝할 사이에 사세를 불려 재계 서열을 끌어올리고 있다는 점이다.

옛 영광 재현나선
에스피씨그룹

아주그룹은 문규영 회장의 부친 문태식 창업주가 1961년 세운 레미콘회사 아주산업으로 출발했다. 2005년 인수한 대우캐피탈(현 아주캐피탈)과 2007년 아주프론티어를 설립하면서 성장가도를 달렸다. 현재 사업영역은 레미콘, 아스팔트 콘크리트, 금융, 관광레저, 부동산개발 등으로 나뉘며 모기업 아주산업을 중심으로 총 21개 계열사를 거느리고 있다.

아주캐피탈만이 유가증권 상장사로 있으며 기업집단에는 해당하지 않지만 관계사인 AJ렌터카가 지난해 7월 유가증권 시장에 상장했다.


지난해 그룹 전체 매출액은 1조6000억원대, 자산총액은 2조7892억원대를 나타냈다.

SM그룹은 1988년 우오현 회장이 설립한 삼라건설을 모태로 한다. SM이란 명칭은 삼라건설 아파트 브랜드인 '삼라마이다스'에서 따왔다. SM그룹은 건설업을 기반으로 2004년 섬유업체 티케이케미칼, 건전지 전문업체 벡셀, 건설사 우방 등을 잇따라 인수해 정상화시키면서 자산 4조원대 그룹으로 성장했다.

올해 9월 말 기준으로 35개 계열사를 거느리고 있는데 앞으로는 내실을 다질 예정이다. 그룹의 중심축인 건설은 신창건설, 진덕산업을 우방산업에 흡수 합병시키고 삼라건설은 우방건설로 이름을 바꿔 '우방' 브랜드로 건설 부문을 통합한다. 2~3년 뒤에는 우방산업과 우방건설까지 하나로 합칠 계획이다.

내년 경영목표는 '무차입경영'이다. 이를 위해 당분간 은행 차입금을 갚는 데 주력할 방침이다.

파라다이스, 파라다이스산업, 두성, 극동정밀, 레데코 등 계열사 15개를 두고 있는 파라다이스그룹은 외국인전용 카지노를 서울과 인천, 제주도에 각각 1개소, 총 3개소를 운영하고 있다.

고 전락원 창업주가 1972년 설립한 파라다이스투자개발(주)을 모태로 하며 97년 사명을 현재의 파라다이스로 변경했다. 2002년 코스닥시장에 상장, 매매가 개시됐다. 2004년 창업자의 사망 이후 2세인 전필립 회장이 그룹을 이끌고 있으며 일본 세가사미그룹과 합작을 통해 인천 영종도지역에 카지노 복합리조트 건립을 추진 중에 있다. 파라다이스그룹의 지난해 3분기 누적 매출액은 3991억원이며 올해 같은 기간 누적 매출액은 4627억원이다. 카지노 운영이 주요사업이지만 호텔, 여행, 레저, 제조, 건설, 부동산 사업도 영위한다.


자동차 타이어 생산업체인 넥센타이어로 유명한 넥센그룹은 1968년 자동차 타이어용 튜브 생산업체로 출발했다. 77년 흥아타이어로 이름을 바꾸고 99년 우성타이어 경영권 인수를 통해 '넥센'이라는 브랜드를 가진 지금의 모습으로 성장했다.

넥센, 넥센타이어, 넥센테크, 넥센산기 등 총 19개의 계열사를 가지고 있으며 최대주주는 강병중 창업주의 아들 강호찬 넥센타이어 사장이다.

지주사인 넥센은 타이어 튜브, 솔리드 타이어, CMB 등 고무 제품과 골프공 빅야드 등의 사업을 하고 있으며 주력 계열사인 넥센타이어는 한국타이어, 금호타이어와 함께 국내 3대 타이어 업체다. 세계 시장에서는 10∼20위권에 해당한다. 넥센타이어는 지난해 총매출액 1조7006억원을 기록하며 전년대비 18.9% 증가한 사상 최대의 실적을 기록했다. 영업이익 또한 전년대비 58% 늘어난 1769억원을 기록해 최대 수익을 달성했다.

"우리가 무명이라고?" 
알짜기업의 화려한 질주

넥센그룹의 주요 계열사들은 전반적으로 원활한 현금 흐름과 함께 안정적인 재무 상태를 보이고 있다. 특히 넥센과 넥센타이어는 지난 5년(2007~2011년) 동안 평균 부채비율이 50∼60%대며 부산·경남지역 방송사인 KNN도 지난 2011년 말 13%로 나타났다.

99년 설립한 포털 인터넷 사이트 네이버를 모기업으로 하는 NHN그룹은 올해 8월 포털 부문 네이버와 게임 부문 NHN엔터테인먼트로 인적분할했다.

네이버는 2002년 코스닥 시장에 상장하면서 기업을 공개했다가 2008년 유가증권시장으로 이전해 재상장하는 등 성장가도를 달렸다. 2003년 솔루션홀딩스, 아이브이엔테크놀로지 등을 인수했고 특히 두산 세계대백과사전과 지식 DB 공동 구축에 관한 제휴를 체결하면서 검색 콘텐츠를 대폭 강화했다.

2008년 NHN게임스를 통해 웹전을, 2009년 미투데이와 윙버스를 인수하는 등 사세를 확장했다.

NHN그룹은 네이버와 NHN엔터를 중심으로 총 25개 계열사를 보유하고 있다. 2012회계연도 기준 자산 총액은 3조5877억원, 매출 총액은 2조3721억원대다. 이 중 네이버가 1조5114억원대로 그룹 매출액의 64%를 차지한다. 뒤는 온라인 마케팅 및 인프라 사업을 영위하는 NHN비즈니스플랫폼(6306억원)이 이었다.

삼탄은 삼천리그룹과 함께 '한 지붕 두 가족' 체제를 유지하고 있다. 55년 고 이장균·유성연 창업자가 공동 설립한 회사로 삼천리연탄기업사(현 삼천리)를 전신으로 한다. 창업자들이 세상을 떠난 이후에는 2세들이 삼천리와 삼탄을 분리경영하고 있다.

이장균 창업자 아들 이만득 회장은 삼천리그룹을, 유성연 창업자 아들 유상덕 회장은 삼탄을 경영한다.

최근에는 삼천리보다는 삼탄의 성장세가 두드러진다. 인도네시아 파시르 광산 덕분이다. 지난해 매출 2조7918억원에 영업이익은 8696억원을 올렸다. 현금성 자산만 1조원이 넘고 인도네시아 석탄광 가치는 수조원에 달한다. 지금 추세로 보면 파시르 탄광 상업 생산은 적어도 2053년까지 지속될 것으로 보인다. 자그마치 40년이다.

상대적으로 재계에 이름이 퍼졌지만 과거의 영광을 되살리기 위해 노력하는 그룹사들도 있다. 식품업계의 '다크호스' SPC그룹이다.

SPC그룹은 고 허창성 명예회장이 45년 황해도 옹진에서 세운 빵집 상미당에서 출발했다. 48년 상미당은 서울 을지로 방산시장으로 자리를 옮겼고 59년 삼립제과공사로 바뀌었다.

현재 SPC그룹을 이끌고 있는 허영인 회장은 허 명예회장의 차남이다. 그는 86년 법인 파리크라상을 세워 88년부터 파리바게뜨라는 브랜드로 프랜차이즈 사업을 시작했고 90년대 말 파리바게뜨를 프랜차이즈 빵집 1위에 올려 놓았다.

이름 생소한 '삼탄'
현금 자산만 1조원

SPC그룹은 현재 12개 계열사와 22개 브랜드를 갖고 있다. 지난해 그룹 매출은 3조4500억원으로 2006년 매출 1조원을 돌파한 이래 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 올해 해외 매출은 2000억원 정도로 예상되며 2020년 해외 매출 목표는 2조3000억원이다.

이외에 ▲초저온 보냉재 전문생산 부산 소재 화학기업 동성그룹 ▲헬스케어 전문 기업으로서 인수합병으로 그룹화에 나선 웰크론그룹 ▲반도체 장비 제조회사에서 건설, 금융으로 사업을 확장하고 있는 원익그룹 ▲올해 창립 10주년을 맞은 KG그룹 ▲글로벌 자동차 부품기업인 화신그룹 등도 세간의 주목을 받으며 그룹다운 모습을 보이려 노력에 노력을 거듭하고 있다.

한종해 기자<han1028@ilyosisa.co.kr>



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>