<2022 일요시사 대기획> 법의학으로 본 죽음의 격차 ⑪죽어도 모르는 소외된 자들의 한

소리 소문 없이 사라지는 ‘투명인간’

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 한 법의학자는 ‘죽음의 격차’에 대해 이렇게 말했다. ‘분명히 존재하지만 잘 보이지 않는다.’ 어쩌면 너무 흔해서 격차의 존재를 인식조차 못했을 수도 있다. 부검대 위에 올라오는 사체 자체가 사회의 가장 낮은 곳에서 살아가던 이들일 수 있으니…. 

니시오 하지메 일본 효고의과대학 법의학교실 주임교수는 저서 <죽음의 격차>에서 “법의학 현장에 있다 보면 ‘도시의 일상 공간에서 발생하는 동사’는 결코 진기한 죽음이 아니라는 것을 실감한다”고 말했다. 집에서도 사람이 얼어 죽는다. 에어컨이 없는 경우 집에서 열사병으로 사망하기도 한다. 2020년 기준 저소득층의 에어컨 보급률은 0.18대에 불과하다. 

마지막까지
외면당한다

니시오 교수는 “책 출간 제안을 받고 과거 부검 사례를 되돌아보니 지금까지 부검해온 사람이 대체로 사회적 약자의 위치였다는 사실을 깨달았다”고 말했다. 니시오 교수에 따르면 효고의대 법의학교실에서 부검한 전체 사체의 약 50%가 독거자이고 약 20%가 생활보호수급자(한국의 기초생활수급자), 10%가량이 극단적 선택을 한 사람들이다. 신원 미상의 사체는 전체의 10%에 달했다. 

그는 “이 숫자를 보는 것만으로도 ‘변사체’가 되는 죽음 자체가 일본 사회의 음지에 속해 있다는 것은 명백하다. 매일 사인을 밝히는 사명에 집중하다 보니 그들이 놓인 사회적 상황에 둔감해졌는지도 모른다. 부검을 받아야 하는 변사체와 격차는 늘 가까운 곳에 있었는데 말이다”라고 덧붙였다. 

그러면서 낮은 부검률로 인해 놓치고 지나간 범죄, 감춰진 사건을 생각하면 등골이 서늘하다고 했다. 한국은 3만명 전후의 변사자 가운데 한 해 평균 8500건을 부검한다. 부검률은 전체 사망자 수로 따지면 3%, 변사자 수로 보면 23~24%에 이른다.


문제는 부검대에 오를 확률이 높은 사회적 약자가 마지막에 이르러 끝내 외면당할 가능성이 있다는 점이다. 

지난 9월29일 서울 구로의 고아권익연대 사무실에서 만난 조윤환 대표는 이미 몇 명의 ‘고아’를 잃었다. 한 달에 한 번씩 만나 밥을 사주고 고민을 나누던 아이가 소리 소문 없이 사라져 실종신고했더니 이미 사망해 ‘처리’했다는 말이 돌아왔다.

조 대표는 “사인도 알려주지 않았다. 그냥 외롭게 죽었다는 사실 하나만 남기고 떠났다”고 말했다.

폐쇄된 고아원에 홀로 살던 ‘고아 선배’도 홀연히 사라졌다. 조 대표는 “산속에 있는 고아원이 문을 닫았다. 선배는 그냥 거기서 살았던 것 같다. 나중에 가봤더니 사람이 산 흔적은 있는데 선배만 없어졌다. 어디 가서 목숨을 끊었는지 산짐승한테 잡아먹혔는지 알 수 없다. 실종신고도, 사망신고도 안 됐으니 아직 선배는 ‘살아 있는 사람’이다. 고아는 그런 식으로 사회에서 지워진다”고 한탄했다. 

18세부터 국가 보호 끝
연고 없어 ‘처리’ 쉽다

실제 조 대표가 고아권익연대 대표로 활동하면서 겪은 죽음 중 부검을 한 경우는 거의 없다. 사망자 가운데 생명보험에 가입된 사람이 있어 사인을 알기 위해 부검한 게 처음이자 마지막이라고 했다. 그가 고아원에 살 무렵 옆에서 자던 친구가 갑자기 죽었을 때도, 22세 때 친구가 사망했을 때도 상황은 다르지 않았다. 

고아원 시절부터 성폭행을 당했던 한 여성은 집창촌을 전전하다 38세 나이로 사망했다. 조 대표는 그녀가 죽기 7~8개월 전에 만나 한 남성과 동거하고 있다는 말을 들었다. 그게 끝이었다. 연락이 닿지 않아 실종신고를 했더니 사망했다는 답이 돌아왔다.


조 대표에 따르면 그녀는 극단적 선택으로 처리됐다. 조 대표는 아직도 그녀의 사체가 어떻게 됐는지 모른다.

조 대표는 “그 친구의 사망 소식을 들었을 때 경찰에게 적극적인 수사를 부탁했다. 살해됐는지 극단적 선택을 했는지 확인할 길이 없었으니까. 당시 경찰은 더 이상은 할 수 있는 게 없다고 했다. 그 친구에게 가족이 있었다면 사인 규명, 진상규명을 외쳤을 거다. 하지만 고아는 그렇게 해줄 사람도 없고 국가도 관심 없다. 경찰이 임의로 판단하기 참 좋은 케이스”라고 했다. 

고아는 국가의 보호 아래서 살다가 18세가 되면 ‘보호종료’ 딱지를 달고 사회로 나간다. 자립정착금, 정부지원금이 들어있는 디딤돌씨앗통장, 옷가지 몇 벌 정도가 아이가 챙겨 나올 수 있는 전부다. 이때부터는 혼자 살아가야 한다. 조 대표는 “고아는 18세가 돼서 사회에 나온 순간 국가의 관심에서 멀어진다”고 강조했다. 

지난 8월21일 보육원 출신 18세 유모군이 광주 광산구의 한 대학교 건물 주변 농장에서 숨진 채 발견됐다. 유군이 건물로 올라간 날짜는 같은 달 18일로 그는 사흘 만에 발견됐다.

조 대표는 “3일 동안 유군을 찾은 사람이 아무도 없었다. 고아의 죽음은 이렇다. 지나가는 누군가가 발견해야만 그나마 위로받는다”고 목소리를 높였다.

아동 절반
죽고 싶다

8월24일에는 광주 광산구의 한 아파트에서 임모양이 숨져 있는 것을 주민이 발견해 신고했다. 임양은 어린 시절 보육원에서 생활하다 지난해 장애가 있는 아버지가 사는 임대아파트로 거처를 옮겨 생활하고 있었다. 불과 엿새 사이에 일어난 보육원 출신 10대의 잇따른 죽음은 금세 잊혔다.

2020년 12월 한국보건사회연구원이 내놓은 <보호종료 아동 자립실태 및 욕구조사> 보고서에 따르면 보호종료 아동의 50%가 죽고 싶다고 생각해본 경험이 있다고 답했다. 이 수치는 일반 가구원 조사 결과인 2.61%, 저소득 가구원 조사 결과인 3.29%(2019년 한국복지패널조사)와 비교했을 때 매우 높은 수준이다. 

조 대표는 “고아권익연대를 만들고 활동하면서 느낀 고아와 일반인 사이의 격차는 애도에서 극명하게 나타난다. 외롭게 혼자 떠나는지 아니면 짧은 시간이라도 같이 애도해주고 아파해주는 사람이 있는지에서 생기는 격차”라며 “고인은 화려한 장례보다 위로받는 장례를 원할 것 같다. 고아는 그런 정서적인 애도가 떠날 때도 너무 차이난다”고 안타까워했다. 

이른바 애도의 격차다. 조 대표는 유군의 장례 상황을 떠올렸다. 그는 “처음에 보육원에서는 ‘자기들끼리 조용히 보내겠다’는 뜻을 전해왔다. 그래서 안 된다. 친구들이 장례식에 갈 수 있게 해달라고 요구했다. 그래서 교수님과 친구들이 찾아간 걸로 안다. 그래도 친했던 친구들이 마지막을 지켜줘서 유군도 좋았을 것”이라고 말했다. 

그는 고아의 사망 소식을 들을 때마다 장례를 치르기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 한국은 연고자만이 장례를 치를 수 있다. 장사 등에 관한 법률(이하 장사법) 제2조(정의) 제16항에 따르면 연고자는 ▲가. 배우자 ▲나. 자녀 ▲다. 부모 ▲라. 자녀 외의 직계비속 ▲마. 부모 외의 직계존속 ▲바. 형제·자매 ▲사. 사망하기 전에 치료·보호 또는 관리하고 있었던 행정기관 또는 치료·보호기관의 장으로서 대통령령으로 정하는 사람 ▲아. 가목부터 사목까지에 해당하지 않는 자로서 시신이나 유골을 사실상 관리하는 자로 한정돼있다. 

사실혼 관계나 조카, 사위, 친구 등은 장례를 치를 수 있는 권한이 없다. 조 대표는 고아의 죽음을 들을 때마다 경찰을 찾아가 장례를 치를 수 있도록 해달라고 사정한다. 그나마 2020년 보건복지부의 ‘2020 장사업무안내’에 따라 개인적인 친분이나 사회적 연대에 따라 장례 주관을 희망하는 개인이나 단체가 있는 경우 장례를 진행할 수 있도록 하고 있다.


장사법 제2조 제16호 아목에 따른 연고자로 인정받거나 무연고 사망자에 대한 장례주관자로서 장례를 치를 수 있다는 것. 

영하 16도
난방 안 돼

조 대표는 “고아는 국가가 입양한 자식인 만큼 사망했을 때 지자체장이 와서 애도해주고 아파했으면 한다. 또 고아의 죽음이 석연치 않은 경우에는 철저한 수사를 진행했으면 하는 바람이다. 고아에게 유일한 가족은 국가다. 죽을 때만큼은 눈물 흘리면서 가지 않도록, 헛된 죽음이 되지 않도록, 위안받고 하늘에 갈 수 있도록 제도와 인식이 변했으면 좋겠다”고 당부했다. 

고아가 보호종료와 동시에 사회에서 지워지는 처지라면 이주노동자는 일할 때는 어디에나 있지만 사고가 나면 어디에도 없는 포지션이다. 한국에 체류 중인 외국인은 200만명에 이른다. 이주노동자는 일손이 부족한 제조업이나 농업 분야에서 노동력을 제공하고 있다.

일부 지방에서는 이주노동자가 없으면 일이 진행되지 않을 정도다. 

2020년 12월20일 경기도 포천에서 캄보디아 여성 이주노동자 속헹씨가 자신이 일하던 농장 기숙사에서 숨진 채 발견됐다. 포천이주노동자센터 대표인 김달성 목사는 “속헹씨가 사망하기 이틀 전부터 숙소에 난방이 안 됐다고 한다”고 전했다.


포천도시공사에 따르면 당시 포천의 기온은 영하 14.2도였다. 속헹씨가 사망한 농장이 위치한 일동면은 영하 16도에 달했다. 

속헹씨와 동료들은 농장 한가운데 있는 가건물에서 먹고 잤다. 김 목사에 따르면 속헹씨 등은 해당 가건물에 살면서 매달 15만원씩 냈다고 한다. 2016년 비전문취업(E9) 비자로 한국에 들어온 속헹씨는 4년10개월 만기를 앞두고 비행기 표를 끊어놓은 상태였다.

하지만 그는 고향으로 돌아가는 비행기를 타지 못하고 차가운 부검대에 올랐다. 

부검 결과 ‘간경화로 인한 혈관 파열과 합병증’이 사인으로 지목됐다. 김 목사는 ‘이주노동자 기숙사 산재사망 대책위원회’(이하 대책위)를 꾸리고 대정부 투쟁에 나섰다. 대책위는 열악한 주거환경이 속헹씨의 병을 악화시켜 죽음에 이르게 했다고 주장했다.

산재 사망 내국인 3배
죽어야만 바뀌는 환경

지난 5월2일 속헹씨에 대한 산재 승인이 결정됐다. 속헹씨 사망 499일 만이었다. 

김 목사는 “우여곡절이 많았다. 한국에서 취업 활동을 하다가 캄보디아로 돌아간 노동자들이 현지에서 많이 도와줬다. 차로 몇 시간이나 들어가야 하는 시골에 가서 유가족을 만나 산재보험에 대해 설명하고 설득해서 위임받아 간신히 신청했다”며 “농업 이주노동자가 직업성 질환으로 산재 인정을 받은 경우는 아주 드물다. 그런 의미에서 큰 사건”이라고 설명했다. 

실제 속헹씨의 죽음 이후 이주노동자의 주거환경이 만천하에 드러났다. 농지법은 농지에 주거목적인 건축물을 지을 수 없게 규정하고 있다. 건축법 역시 가설건축물을 상시주거시설로 제공할 수 없다고 명시했다.

지난해 6월 경기연구원이 내놓은 <경기도 농어촌 외국인 노동자 주거모델 개발을 위한 정책 연구>에 따르면 전체 사업장의 48.4%(896개소)가 농지법 또는 건축법 혹은 둘 다를 위반한 것으로 나타났다. 

여기에 전체 건축물 중 신고돼있는 등기건축물은 44.6%(826개소)로 절반도 되지 않았다. 등기건축물 중 주택이 아닌 가설건축물을 제공하는 경우와 미등기 건축물까지 포함하면 전체의 80.5%(1490개)가 가설건축물이라는 결론이 나온다. 제2, 제3의 속헹씨가 나올 수 있는 환경이라는 의미다.

지난 3월 고용노동부가 발표한 ‘2021년 산업재해 사고사망 현황’에 따르면 지난해 발생한 산재 사망자 828명 가운데 외국인은 102명(12.3%)으로 나타났다. 통계청이 발표한 지난해 전체 임금 근로자(2099만2000여명) 가운데 외국인(81만1000여명) 비율이 3.8%인 것을 고려하면 이주노동자 산재 사망자는 내국인과 비교해 3배 이상 많은 셈이다. 

김 목사는 ‘산재 은폐율’에 주목해야 한다고 지적했다. 지난해 2월 한국노동연구원에 실린 <노동조합은 산업재해 발생과 은폐에 어떤 영향을 미치는가> 논문에서 한국에서 발생하는 산재 3건 중 2건은 은폐되고 있다는 내용이 나왔다. 1인당 산재 발생 대비 은폐율이 66.6%로 나타난 것이다. 

김 목사는 “해당 논문은 30인 이상 사업장을 대상으로 조사한 결과다. 이주노동자는 주로 30인 이하 사업장에서 근무한다. 전체 노동자로 따져도 30인 이하 사업장의 산재 은폐율은 최소 66.6% 이상일 것이다. 그렇다면 이주노동자의 산재 은폐율은 70% 이상이라고 본다”며 “경험으로 볼 때 이주노동자의 산재 신고 비율은 20% 내외”라고 말했다. 

문제는 미등록 이주노동자(불법체류자)는 노동 조건과 환경이 합법적 이주노동자에 비해 더 낮다는 점이다. 미등록 이주노동자도 산재를 당하면 합법적 이주노동자와 똑같이 산재보상을 받을 수 있다. 하지만 미등록 이주노동자는 합법적 이주노동자에 비해 산재 신청 비율이 떨어진다. 스스로 기피하는 경우도 상당하다고 한다.

불법체류자
더 바닥이다

김 목사는 “속헹씨의 희생으로 이주노동자의 주거환경에 대한 조사가 이뤄지는 등 변화된 게 많다. 누군가가 죽어야 변하는 시늉이라도 한다는 뜻이다. 속헹씨 사건에 수십개 단체가 달라붙어 떠들었는데도 산재 인정까지 1년 반이나 걸렸다”며 “내가 늘 하는 말인데 ‘위험의 이주화’ ‘죽음의 이주화’를 국가가 개입해 조직적으로 전개하고 있다”고 목소리를 높였다. 


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

 

 

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>