<새해특집③> 2007년 뜰 ‘억만장자 4인’

‘쩐주 비상’…기축년 ‘진짜 큰손’들 납시오!

2009년도 불황의 그늘이 짙게 깔릴 것으로 예상되면서 ‘숨은 갑부들’ 행보가 주목받고 있다. 재계에 혜성처럼 등장한 신흥 부호들이 어떤 기업·사업에 투자할지가 관심거리다. 재계 관계자들은 이들이 쥐고 있는 수조원이 풀릴 경우 ‘돈맥경화’ 현상이 어느 정도 해소될 것으로 보고 있다. 돈 가뭄으로 한 푼이 아쉬운 기업들도 물밑에서 러브콜을 보내고 있다. 베일에 싸인 억만장자들의 자금을 유치하거나 아예 영입하기 위해 공을 들이고 있다는 후문이다. 실체가 드러나지 않은 ‘큰손’들도 지금과 같은 불황이 적기라고 판단, 눈을 부릅뜨고 투자처를 물색하고 있다.
 

희망으로 가득차도 모자랄 새해가 밝았지만 국민들은 여전히 극심한 불안과 절망에 사로잡혀 있다. 2009년도 불황의 그늘이 짙게 깔릴 것으로 예상되는 탓이다. 제2의 IMF 외환위기로 치닫는 게 아니냐는 섣부른 전망까지 나온다.
벼랑 끝에 몰린 기업들은 ‘돈 구하기’에 바쁘다. 은행들이 돈을 움켜쥐고 내놓지 않으면서 시중에 돈이 돌지 않는다는 얘기다. 정부가 금리를 내리는 동시에 천문학적인 돈을 풀어도 시중의 ‘돈맥경화’는 시원스럽게 풀리지 않고 있다.
급기야 구조조정을 통한 정부의 부실기업 퇴출작업이 가시화되고 있다. 금융당국은 회생 가능성이 불투명한 기업을 신속하고 과감하게 정리하겠다는 방침이다. 평가 기준은 자금 사정이다.
기업으로선 한시가 급한 상황이다. 당장 발등에 떨어진 불을 끄기 위해선 어떡해서든 금고를 채우는 수밖에 없다. 바로 이 대목이 돈 가뭄에 시달리는 기업들이 큰돈을 쥐고 있는 ‘숨은 갑부들’들을 예의주시하는 이유다. 반대로 투자처를 찾고 있는 ‘큰손’들도 지금과 같은 위기가 막대한 현금을 ‘올인’할 수 있는 적기로 판단하고 있다.

재계 관계자는 “불황 때 상대적으로 적은 돈을 투자해 경기가 활성화되면 큰돈을 벌 수 있다”며 “회사 매각과 주식, 시세차익 등으로 천문학적인 돈을 갖고 있는 알짜배기 부호들이 올해 급부상할 것으로 예상된다”고 말했다.
이런 맥락에서 가장 주목받고 있는 인물은 이민주 전 씨앤앰(C&M) 회장이다. 이 전 회장은 재벌그룹 총수일가 못지않은 재력을 과시하고 있다. 하지만 그의 실체는 철저히 베일에 싸여 있다.
이 전 회장은 지난해 쟁쟁한 재벌들을 제치며 신흥거부로 혜성처럼 등장했다. 미국 경제전문지 <포브스>가 발표한 국내 부호 리스트에 16위로 이름을 올린 것. <포브스>에 따르면 이 전 회장이 보유한 금액만 무려 10억 달러(약 1조3000억원)에 달한다.
정몽구 현대·기아차그룹 회장, 이건희 전 삼성그룹 회장, 이명희 신세계그룹 회장, 신동빈 롯데그룹 부회장, 구본무 LG그룹 회장 등 내로라하는 재벌 오너들과 어깨를 나란히 한 셈이다.
네이버를 창업해 막대한 수익을 거둔 이해진 NHN 이사회 의장(33위·5억8500만 달러), 투자의 귀재로 불리는 박현주 미래에셋그룹 회장(40위·5억1000만 달러)보다는 월등히 앞선 순위다.
1948년 서울 출생인 이 전 회장은 서울고와 연세대 통계학과를 졸업한 뒤 1975년 조선무역(현 조선아이앤씨)을 창업했다. 당시 창업비용은 150만원 정도로 알려졌다. 조선아이앤씨는 완구제조업체로 현재 이 전 회장이 회장직을 맡고 있다.
이후 이 전 회장은 1988년 한미창투를 창업하면서 ‘투자의 귀재’란 명성을 얻었다. 1990년대 중소 금융기관들을 사고팔기를 반복하다 1997년 외환위기 직전 모두 매각했다.
이 전 회장은 이때 종자돈을 만들어 2000년 지역 중소 케이블TV 업체를 헐값에 인수해 씨앤앰을 세웠다. 씨앤앰은 경동케이블TV를 모체로 출발해 서울 지역 케이블TV와 중계유선업체를 줄줄이 인수하며 거대 유선방송사로 성장했다.
씨앤앰은 결과적으로 이 전 회장에게 막대한 부를 안겨 줬다. 이 전 회장은 지난해 11월 자신(51.92%)과 부인(9.25%) 등 가족이 보유한 씨앤앰 지분 전량을 1조원이 넘는 금액으로 맥쿼리-MBK파트너스(국민유선방송투자)에 매각했다.

이민주·차용규·손정의·한창우 ‘숨은 갑부’ 물밑행보 주목
‘돈가뭄’기업 자금유치 러브콜… “지금이 적기” 투자처 물색


일각에선 환차익 등을 감안하면 이 전 회장의 수중에 2조원이 넘는 돈이 있다는 관측도 나온다. ‘돈 냄새’를 맡은 기업들이 이 전 회장의 환심을 사려는 까닭이다. 실제 자금 확보에 비상이 걸린 A그룹이 최근 극비리에 이 전 회장과 접촉하고 있는 것으로 전해진다.
이 전 회장도 적당한 투자처를 모색하고 있다는 후문. 그는 한 언론과의 인터뷰에서 M&A 등 투자 의사를 밝힌 바 있다. 이 전 회장은 지난 2월 2000억원 가량을 국민유선방송투자에 재투자해 지분 약 20%를 확보한 데 이어 연세대, 카이스트, 명지대, 동국대 등 대학에 모두 200억원을 기부해 ‘큰손’의 면모를 드러내기도 했다
업계 관계자는 “‘쩐주’를 잡기 위해 안달인 기업들에게 이 전 회장 만한 타깃이 없다”며 “이 전 회장도 10년 전 IMF 상황에서 과감한 투자와 절묘한 타이밍으로 대박을 터뜨린 만큼 이번 금융위기에도 투자의 기회를 놓치지 않을 것”이라고 말했다.
이 전 회장에 뒤지지 않는 숨은 갑부는 또 있다. 바로 차용규 전 카작무스 대표다. 차 전 대표 역시 베일에 싸인 인물로 그에 대해 아는 사람이 거의 없을 정도다. 다만 재벌도 아니면서 거부 반열에 오른 ‘성공 신화’만 그의 주변을 맴돌고 있다.
세간의 관심이 차 전 대표에게 쏠리기 시작한 것은 2007년부터다. 마찬가지로 <포브스>가 발표한 국내 부호 리스트에 당당히 7위로 랭크된 것. 재산규모는 13억 달러(약 1조7000억원)에 달한다. 현대중공업 최대주주인 정몽준 의원(754위·13억 달러)과 같은 수준이다.
차 전 대표는 평범한 샐러리맨에서 거부로 단숨에 뛰어오른 그야말로 ‘성공 신화’주인공이다. 1956년생인 차 전 대표는 서강대 경영학과를 졸업한 뒤 1983년 삼성물산에 입사했다.

1995년 독일 주재원으로 근무하던 중 카자흐스탄의 수도 알마티로 배치 명령을 받았다. 삼성물산은 파산상태에 몰린 카작무스의 위탁 경영을 맡게 되자 그를 현지에 파견했다. 카작무스는 카자흐스탄 최대의 구리 채광·제련 업체다.
삼성물산 지휘 하에 카작무스는 기사회생할 수 있었다. 2년 만에 흑자 전환에 성공했고 위탁경영이 만료된 2000년엔 자산가치 30억 달러, 세계 9위 구리 제련업체로 거듭났다. 이런 이유로 카자흐스탄 정부는 위탁 경영이 만료된 삼성물산에 카작무스 지분 매입을 요청했고 삼성물산은 이를 수락해 2000년 지분 42%를 취득했다.
당시 카작무스 사업을 진두지휘한 인물이 차 전 대표다. 그는 1998년 부장으로 승진한 후 1999년 이사를 거쳐 2000년 공동대표에 올랐다. 말 그대로 ‘고속 승진’이었다. 그러던 중 삼성물산은 2004년 사업에서 손을 떼고 철수했다. 지분은 모두 카작무스 파트너들에게 매각했다.
하지만 차 전 대표는 잔류를 선택했다. 카자흐스탄을 ‘기회의 땅’으로 생각했기 때문이다. 그는 현지 고려인 3세인 블라디미르 김씨와 함께 카작무스의 지분을 대거 인수했고, 각각 대표이사 사장과 회장을 맡았다. 김씨는 과거 사회주의 시절 지역 청년위원회 위원장을 맡을 만큼 현지에서 영향력 있는 인물로 평가된다.
차 전 대표의 ‘인생역전’은 이듬해 일어났다. 2005년 카작무스가 영국 런던증권거래소에 상장되면서 대박을 터뜨린 것. 시가총액이 무려 100억 달러(약 13조원)에 육박했다. 그는 2006년 9월 카작무스 대표이사직에서 물러난 데 이어 2007년 초 보유 지분(4.5%·2천1백만주)을 모두 처분했다. 이를 한화로 계산하면 1조원이 훌쩍 넘는다.
이때부터 차 전 대표는 종적을 감췄다. 현재 소재와 근황도 전혀 확인되지 않는다. 그가 쥐고 있는 1조7000억원도 연기처럼 사라진 상태. 주식 처분으로 확보된 현금이 어디로, 어떻게 흘러갔는지 오리무중이다.
 항간에선 ‘잠적설’, ‘실종설’이 나오는가 싶더니 급기야 ‘납치설’까지 나돌고 있는 실정이다. 특히 그의 재산이 ‘차명 자금’이란 의혹도 있지만 아직까지 확인된 사실은 없다.
재계 관계자는 “유수의 언론들이 차 전 대표가 거부로 떠오른 뒤 그의 행방을 추적하고 있지만  끝내 모습을 드러내지 않고 있다”며 “얼굴을 드러내길 싫어하는 언론기피증이거나 부를 축적한 부담이 은둔 생활로 이어진 것 같다”고 전했다.
하지만 최근 재계엔 차 전 대표의 복귀설이 흘러나오고 있다. “A사에 투자한다”, “M&A 회사를 설립하려 한다”, “친정인 삼성물산으로 되돌아간다” 등의 설왕설래가 끊이지 않고 있다. 차 전 대표는 지난해 국내에 잠시 들어와 지인들에게 “새로운 프로젝트를 구상중”이라며 컴백 여운을 남긴 것으로 알려졌다.
일본 최고 갑부인 손정의 소프트뱅크 회장의 행보도 눈여겨 볼만하다. 재일교포 3세인 손 회장의 재산은 약 7000억엔. 우리나라 돈으로 9조원 정도다. 이건희 삼성그룹 회장(약 2조4000억원)보다 훨씬 앞선다. 이처럼 손 회장이 일본 최고 갑부로 등극하면서 국내 언론은 물론 네티즌들의 관심이 집중되고 있다. ‘그가 누구며, 무슨 사업을 하나’등의 궁금증이다.
그도 그럴 것이 손 회장은 국내 일반인에게 다소 생소한 인물. 다만 그가 재일동포란 사실만 알려졌을 뿐이다. 1957년 일본 규슈에서 태어난 손 회장의 명성은 하루아침에 이뤄지지 않았다. 일본에서 ‘한국계’란 이유로 왕따는 기본. 그렇다고 한국에서 환영받은 것도 아니다.
수많은 좌절과 위기를 이겨낸 손 회장의 성공신화는 결국 M&A를 통해 완성됐다. 그는 1981년 자본금 1억엔과 직원 2명으로 소프트웨어 유통업체이자 정보기술(IT) 투자업체인 소프트뱅크를 설립한 이후 1990년대 후반부터 M&A에 ‘올인’해 세계 거부로 우뚝 섰다.
손 회장은 이미 국내 시장에 본격적으로 진출할 움직임을 보이고 있다. 국내에 대규모 투자 계획을 세운 것.
그는 2000년 창업한 소프트뱅크벤처스를 통해 2012년까지 최대 2500억원을 국내 IT 분야와 미디어, 콘텐츠, 게임 분야 벤처기업에 투자할 방침이다. 소프트뱅크벤처스는 손 회장이 이끄는 일본의 소프트뱅크가 100% 출자한 한국 내 창업투자회사로 국내 유망 벤처에 투자하고 있다.
일본 갑부인 한창우 마루한 회장의 행보도 관심이다. ‘파친코 대부’로 불리는 한 회장은 손 회장과 함께 2005년부터 3년 연속 일본의 30대 부자에 선정됐다. 경남 삼천포 출신인 그는 14세에 일본으로 밀항한 이후 일본 ‘파친코’ 업계를 평정했다.
한 회장의 재산은 1300억엔(약 1조8000억원) 규모다. 그럼에도 불구하고 그는 평소 수행비서 없이 혼자 다니고 택시를 이용하는 검소함으로 유명하다. 그동안 쌓은 부를 바탕으로 모국과 재외동포들을 위해 지원에 나서고 있는 한 회장은 국내 기업으로부터 수많은 러브콜을 받고 있는 것으로 알려졌다.
재계 관계자는 “한 회장에게 지자체의 카지노 투자 요청과 학교, 호텔, 은행 등의 지분 매입 제의, 매물로 나온 기업의 인수 제의가 잇따르고 있는 것으로 안다”며 “하지만 한 회장의 국내 투자는 아직 확정된 바가 없다”고 말했다.


기축년 소띠 CEO는?
“소의해 우리가 뛴다”


재계의 소띠 최고경영자(CEO)는 누가 있을까. 우선 현재현 동양그룹 회장이 1949년생으로 소띠다. 강영중 대교그룹 회장, 허영인 SPC그룹 회장, 임창욱 대상그룹 회장, 구본능 희성그룹 회장 등도 1949년생이다. 이들은 모두 내년에 환갑을 맞는다.
김상범 이수그룹 회장, 정몽혁 아주금속 회장, 유흥수 LIG투자증권 사장, 최현만 미래에셋증권 부회장, 박대혁 리딩투자증권 부회장, 원종석 신영증권 사장 등은 1961년생 소띠다. 올해 73세로 1937년생은 조양래 한국타이어 회장과 박용오 성지건설 회장 등이 있다.
재계 2·3세 중에도 소띠는 눈에 띈다. 김승연 한화그룹 회장의 차남 김동원 씨, 이재현 CJ그룹 회장의 장녀 이경후 씨, 허명수 GS건설 사장의 차남 허태홍 씨, 두산가 박재원 씨 등은 1985년생이다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>