[적풍 몰고 온 4·11 총선] ① 박근혜 총선압승 이해득실

  • 이주현 jhjh1313@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.04.16 15:01:40
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'선거의 여왕' 대권가도, 청신호일까 적신호일까?

[일요시사=이주현 기자] ‘선거의 여왕’의 힘은 강력했다. 당초 100석도 힘들다는 위기에 빠진 당을 과반이 넘는 여대야소 국면을 계속해서 이어 나간 성과를 이뤄냈다. 이로써 박근혜 비상대책위원장의 대세론은 더욱더 탄탄해졌으며 당내 입지 역시 견고해졌다. 앞으로 이명박 정부를 비롯한 여권의 재편은 물론이고 ‘미래권력’을 향한 권력 쏠림현상이 가속화 될 것은 자명해 보인다. 하지만 총선 압승이 8개월 앞으로 다가온 대선에 긍정적인 영향을 미칠지는 미지수다. 본격 대선정국으로 돌입할 박 위원장의 명과 암을 분석해봤다. 

새누리당이 총선에서 152석의 과반의석을 확보하자 “역시 박근혜”라는 찬사가 이어졌다. 2달 전 당명을 바꿀 때 만해도 ‘새누리당이 뭐냐’는 비아냥거림이 많았지만 자신들도 ‘기적과 같은 결과’라고 자평할 만한 결과에 박 위원장의 위상은 더욱더 높아졌다.

 잡음을 최소화 한 공천으로 리더십을 인정받았고 ‘원맨쇼’라 불릴 만큼 엄청난 영향력을 발휘한 박 위원장의 대권을 향한 행보는 순탄해만 보인다. 하지만 면면을 살펴보면 부정적인 요소도 산적해있다.

“역시 박근혜” 찬사
증명된 ‘선거의 여왕’

박 위원장은 그동안 ‘여당 내 야당’이란 말을 들을 만큼 이명박 정부와는 선을 그으며 차별화를 꾀했었다. 정부에 대한 국민들의 비난과 불신을 피해온 것이다.

하지만 이제는 상황이 달라졌다. 자신이 직접 뛰어들 대선을 앞두고 심판을 받아야 하기 때문이다. 본격적인 시험무대에 서야 하는 첫 번째 관문 앞에 직면했다.


앞서 박 위원장은 현 정부 집권 내내 ‘여당 내 야당’ 역할을 톡톡히 해 왔다. 2009년 미디어법, 2010년 세종시 수정안, 지난해 동남권 신공항 등 주요 현안이 불거졌을 때 여권과 다른 목소리를 내왔다.

반대 의견을 개진하거나 즉답을 피하면서 자신의 원칙을 지키며 현 정부와 거리감을 뒀고 이번 총선 기간 중에도 ‘과거와의 단절’을 줄기차게 외쳐댔다.

하지만 ‘미래권력’으로 자리 잡은 이상 이러한 구호는 더 이상 먹혀들지 않을 것으로 보인다. 실제 박 위원장에게는 민간인 불법사찰 논란을 비롯해 부산저축은행 사건, 한미FTA, 제주해군기지 문제, 선관위 디도스 공격 문제 등 현 정권에서 논란이 된 문제점들이 산적해 있다.

여실히 증명된 ‘선거의 여왕’ 파워, 대세론 굳히기 한 판?
순탄해 보이는 대권행보, 면면 살펴보면 부정적 요소 산적

박 위원장도 이를 의식했는지 선거 다음 날인 지난 12일 가진 기자회견에서 “과거의 구태로 돌아간다면 역사의 죄인이 될 것”이라는 비장한 각오를 피력하며 “빠른 시간 안에 불법사찰방지법 제정을 비롯해 선거과정에서 제기된 문제들에 대해 철저히 바로잡겠다”고 강조했다.

현실 정치와 거리를 둬온 스탠드를 수정해 MB정부와 일정한 선을 긋고 ‘미래’를 향해 가겠다는 의지로도 읽혀진다.

하지만 야권에서는 공격의 칼날을 ‘미래권력’으로 입지를 굳힌 박 위원장을 정조준 할 태세다. 그동안 현실정치에 침묵으로 일관한 ‘책임론’을 대두시키고 현 정부의 잘못을 박 위원장과 결부시킬 것으로 보인다.


‘제3자’ 입장에서 ‘실세’로 등극한 박 위원장으로서도 야권의 공격을 피할 수만은 없어 보인다.

과반의석을 확보했지만 덩달아 야권의 의석이 늘어난 만큼 야권의 대응도 만만치 않을 것이기 때문이다. 지난 18대 총선직후 81석에 불과했던 민주당 의석은 127석으로 불어났고 13석을 확보한 통합진보당과 합하면 과반에 근접하는 140석을 확보하게 돼 18대 국회보다 적극적인 대여 견제가 가능해진 상태다.

총선 패배에 따른 위기감, 정권교체를 위한 절박감으로 두 당이 더욱 공고한 연대를 지속할 경우 얼마든지 세 과시가 가능하기 때문에 박 위원장을 괴롭게 할 것으로 보인다.

또한 정몽준 전 대표와 김문수 경기도지사 등 ‘비박 진영’의 결집으로 견제가 거세질 수 있는 점도 묵과할 수 없어 보인다.

풀어야 할 난제들

앞으로의 걸림돌

수도권에서 거둔 저조한 성적표도 박 위원장에게 숙제로 남겨졌다. 전체 지역구 246곳 중 45.5%인 112곳이 걸린 수도권에서 새누리당은 43석을 얻는 데 그쳤다.

특히 서울에서는 48석 중 3분의1인 16석을 얻는 데 만족해야 했다. 대선 승리를 위해서는 수도권 승리가 필수적인데 이번 총선에서 수도권의 민심은 싸늘했다.

특히 야권에서 강력하게 주장한 ‘정권심판론’이 수도권에서는 먹혀든 것으로 분석됐고 ‘2040세대’의 싸늘한 민심이 그의 대권가도 발목을 잡을 요인으로도 부각됐다.

‘선거대책위원장 박근혜’가 아니라 ‘대선주자 박근혜’에게는 경고등이 켜졌다고 해도 과언이 아니고 ‘지방대통령’이라는 표현이 어색하지 않을 결과다.

총 유권자(4018만여 명)의 49.3%(1982만여 명)가 몰려있는 수도권에서 과반 민심을 확보하지 못하면 대선 국면에서 부담으로 작용할 것으로 예상된다.

텃밭인 부산·경남(PK)에서도 단 세 석을 내주며 돌풍을 일으켰지만 접전지역이 많아 ‘문재인 바람’이 거세게 불었던 것도 위험요인이다.


총선에서는 각 지역구 대결에서 승리만 하면 되지만 대선은 상대후보의 표로 직결되기 때문에 무시할 수 없기 때문이다.

이것은 전국적으로 보더라도 마찬가지다. 많은 의석수를 차지하며 총선을 승리로 이끌었지만 정당투표율을 살펴보면 그렇지 않기 때문이다.

새누리당은 42.8%의 정당지지율을 나타냈지만 36.5%를 나타낸 민주통합당과 10.3%를 획득한 통합진보당의 합보다 4% 낮고 서울에서는 격차가 더욱 벌어져 6.5%의 격차를 보였다. ‘텃밭’인 부산에서도 51.3%에 그쳤지만 야권은 대약진을 기록하며 40.2%로 바짝 추격했다.

야권의 대선주자로 꼽히는 문재인 고문, 안철수 원장, 김두관 경남지사가 모두 PK(부산경남)출신인 점을 감안하면, 민심이 어디로 쏠릴지 아무도 장담할 수 없는 상황이다.

실제 한 선거 전문가는 “내용면에서는 (새누리당이)실패했다. 지역구도로 승리한 것이기 때문에 수도권에서는 박근혜 효과가 나타나지 않은 것으로 볼 수 있다”고 평가했다.

향후 대선가도에 상당한 부담요인으로 작용할 것이라는 경고이다. 정수장학회나 부산일보 문제도 대권 가도에 걸림돌이 될 수 있다.


공격의 칼날 정조준 하는 야권, 전면에서 막아야 하는 부담
역사가 증명한 ‘총선 승리=대선 패배’ 공식, 또 다시 재현?

이러한 것들과 더불어 과거 한국 선거판을 되짚어보면 총선 압승이 결코 달갑지 못하다는 분석도 나왔다.

‘총선에서 지면 대선에서 이기고, 총선에서 이기면 대선에서 진다’는 웃지 못 할 공식이 최근 30여 년 간 극히 예외적인 경우를 제외하곤 발생했기 때문이다.

1990년 3당 합당으로 221석이던 민자당은 2년 뒤 치러진 14대 총선에서 무려 72석을 잃고 과반도 달성하지 못하며 참패 했지만 ‘문민시대의 개막’이라는 기치를 들고 나온 김영삼을 내세워 대권을 거머쥐었다.

1996년 15대 총선은 야당인 새정치국민회의는 민자당 대세론과 자민련 바람이 거세게 불면서 79석이라는 초라한 성적을 냈다. 하지만 1년 뒤 치러진 대선에서는 김대중의 승리를 일궈냈다. 역사상 첫 정권교체를 이룬 것이다.

2000년 16대 총선에서 한나라당은 예상을 뒤엎고 승리했다. 첫 남북정상회담을 이끌어내고 ‘대중경제론’을 설파한 DJ에게 기대가 컸던 만큼 ‘옷 로비 사건’ 등 실망스런 모습을 용납할 수 없었기 때문이다.

DJ측근의 비리 의혹과 레임덕이 2002년 16대 대선의 핵심재료로 등장했지만, 노무현은 ‘3김 청산 새 정치’를 기치로 돌풍을 일으켰다.

노무현 정권에서는 탄핵열풍을 딛고 19년 만에 과반수 여당이라는 기록을 세웠지만 국민들은 집권세력의 잇단 잡음을 가차 없이 표로 심판해 이명박 후보를 당선시켰다. 과학적 근거는 없으나 ‘총선 승리=대선 패배’ 공식을 지난 역사가 증명해주고 있다.

정치전문가들은 총선과 대선의 결과가 엇갈리는 가장 큰 원인으로 ‘집권세력을 견제하려는 우리 국민의 균형감각’을 들었다. “집권세력이 조금만 못해도 국민은 강한 견제심리를 발동하고 균형을 찾으려 한다”는 것이다.

또한 승리를 거둔 집권세력의 오만은 철저하게 역풍을 맞는다고 주장했다. 하지만 총선과 대선 간 시차가 불과 8개월 밖에 나지 않아 어떠한 결과가 나올지는 현재로서는 오리무중이다.

특정 정파의 내부갈등 여부도 총선과는 다른 대선 결과를 초래할 변수로 지목됐다. 1992년 총선에서 민자당이 과반수에 1석 모자라는 제1당이 되자, 민자당은 무소속과 야당의원 영입에 나서 과반수를 손쉽게 획득했고 이는 YS당선의 밑거름이 됐다.

15대 대선에서는 이회창-이인제의 분열, YS에 대한 이회창의 고강도 비판에 따른 당ㆍ청 갈등이 김대중의 승리를 가져왔다는 분석도 있다.

새누리당에는 ‘친이친박’ 이라는 뿌리 깊은 계파갈등이 자리 잡고 있어 박 위원장에게 어떠한 영향으로 작용할지도 관건이다.

비박 인사들이 결집해 독자노선을 걷는다면 표의 분산이 이뤄져 박 위원장에게 치명타로 작용할 것이라는 분석도 있다.

뿌리 깊은 계파갈등
대권 발목 잡는 요인?

이상이 총선을 승리했지만 박 위원장이 대선으로 가는 길의 걸림돌들이다. 총선을 승리하며 자신의 세력을 결집시키는 효과를 낳았지만 수많은 암초들이 박 위원장을 엄습하고 있다.

따라서 박 위원장은 총선 승리를 자축해 떠들썩하게 분위기를 띄우기보다 ‘로우키(low-key)’ 전략을 통해 구사할 것으로 전문가들은 보고 있다.

자칫 야당의 역풍에 휘말리는 등 실기를 범하지 않고 실익을 챙기기 위한 셈법이다. 하지만 야권과 기타 잠룡보다 유리한 고지를 점령한 것은 분명해 보인다.

전당대회 때 측근들을 당 전면에 내세우며 대권가도를 본격화 할 박 위원장의 행보가 주목된다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>