‘자살공화국’ 대한민국 현주소①



“사는 것보다 죽는 게 수월해서…”

자고 일어나면 우울한 뉴스로 가득하다. 눈으로 보면서도 믿기지 않는 유명인의 자살뉴스부터 생활고를 비관한 서민들의 안타까운 죽음까지. ‘자살공화국’이라는 오명에 걸 맞는 침울한 뉴스들은 오늘도 고통 받는 이들을 유혹한다. 이렇다보니 OECD 국가 중 자살율 1위라는 불명예가 늘 꼬리표처럼 따라붙는 것이 현실. 하루 38명씩, 45분에 한 명씩 스스로 목숨을 끊는다는 통계도 이제 놀라울 것이 없다. 이처럼 자살율이 날로 늘고 있는 원인에는 나아질 줄 모르는 경제상황, 병으로 인정받지도 못하는 우울증의 확산, 근절되지 않는 자살사이트, 유명인 자살로 인한 베르테르 효과 등이 자리하고 있다. 우울한 자살공화국의 현 주소를 집중 조명했다.

안재환 자살의 충격이 가시기도 전 톱스타 최진실까지 목숨을 끊었다. 남부러울 것 없어 보이는 유명인들의 잇단 자살로 대한민국은 그야말로 패닉상태에 빠졌다.

그러나 우리 사회에서 ‘자살’은 더 이상 특별한 사건이 아니다. 하루에도 수십 명의 사람들이 갖가지 이유로 목숨을 끊고 있기 때문이다.

이는 통계수치로도 나타난다. IMF였던 지난 10년 전보다 자살자의 수는 무려 2배나 증가했다. 통계청이 발표한 <1998~2007년 우리나라 자살자 현황>에 따르면 지난 10년간 자살자 수는 총 9만4천8백73명으로 집계됐다. 자살자의 수는 해마다 꾸준히 늘어 1997년 6천68명이었던 자살자 수는 지난해 1만2천1백74명으로 늘었다.


사망원인 중 4위가 자살
ODED 국가 중 가장 높아


자살이 사망의 주요 원인으로 떠오르기도 했다. 1997년에는 사망 원인 중 자살이 8위에 그쳤지만 지난해에는 암과 뇌혈관 질환, 심장 질환에 이어 4위에 올랐다.

이는 OECD 국가 중에서도 가장 높은 수치다. 일부 국가에 비해서는 5배나 높기도 하다. 우리나라의 경우 인구 10만명당 자살한 사람은 24.8명으로 5.5명인 이탈리아보다 5배 가까이 많은 것. 심지어 일본(19.1)보다도 많은 것으로 나타나 심각함을 더했다.

또 다른 특징은 20대 등 젊은 층에서 자살률이 급증하고 있다는 것. 지난해 20대의 자살률은 2006년보다 50% 가까이 증가한 것으로 나타났다. 이는 자살원인 2위인 교통사고보다 2배나 높은 수치다.
10대 청소년의 자살률도 증가하는 추세다. 교육과학기술부의 자료에 따르면 지난해 학생 자살은 1백42건으로 5년 전보다 42%나 증가했다.

더 큰 문제는 ‘자살하고 싶다’는 생각을 하는 청소년의 비율이 높다는 것. 질병관리본부가 전국 8백 개 중, 고교 학생 8만명을 대상으로 ‘2007년 청소년 건강행태 온라인조사’를 시행한 결과 청소년 5명 중 1명이 자살충동을 느낀 것으로 조사됐다.

자살을 생각해 본 청소년이 전체 응답자의 23.7%를 차지한 것. 이들 중 실제 자살을 시도한 비율도 5.8%에 달했다. 또 자살의 원인이 될 수 있는 스트레스와 우울한 감정을 느끼는 청소년도 전체 응답자의 절반에 달했다. 10대 청소년의 경우 충동적인 성향이 강해 자살로 이를 수 있는 확률도 높은 만큼 이같은 조사결과는 우려할 만한 수치다.

그렇다면 자살자들은 어떤 이유로 스스로 목숨을 끊는 걸까. 높은 비중을 차지하는 자살원인은 생활고로 인한 비관이다. 계속된 경기침체로 먹고 자는 것조차 해결되지 않는 이들이 느는 현실 속에서 희망 없는 자신의 인생을 비관하다 극단적인 선택을 하는 이들이 증가하고 있는 것.

전문가들 역시 갈수록 양극화가 심화되고 빈곤층이 늘어나면서 자살의 직접적 원인으로 경제적 어려움이 차지하는 비중이 늘어난다고 입을 모은다.

실제로 생활고로 인한 안타까운 자살은 심심찮게 일어나 보는 이들의 마음을 아프게 했다.

지난 8일에는 홀로 두 자녀를 키우며 생활고를 견디던 20대의 이혼녀가 목을 매 숨진 사건이 일어났다. 광주 광산경찰서에 따르면 이날 오전 9시 14분경 광주 광산구 이모(27·여)씨의 집 창고에서 이씨가 목을 매 숨져 있는 것을 가족들이 발견해 경찰에 신고했다.

현장에서 발견된 유서에는 ‘(남편에게) 아이들을 잘 부탁한다. (아이들에게) 먼저 가서 미안해. 신발이 작아 발이 아프다는데도 사주지 못해 미안해’ 라는 내용이 담겨 있었던 것으로 알려져 생활고로 인한 자살임을 알 수 있게 했다.

또 지난 8월에는 경제적 어려움을 견디지 못한 30대 주부가 두 아이들과 함께 지하철 선로에 뛰어들었다. 이 사고로 인해 주부 홍모(30)씨와 딸(5)이 숨졌다. 사고가 일어난 것은 8월27일 오후 1시52분 경으로 지하철 5호선 개화산역 상일동 방면 승강장에서 홍씨가 두 아이들과 달려오는 전동차로 뛰어 들었다. 이로 인해 딸은 그 자리에서 숨졌고 홍씨는 병원으로 옮겨졌으나 끝내 사망하고 말았다. 경찰조사결과 최근 남편이 허리를 다쳐 직장을 잃은데다 빚까지 떠안고 있어 극심한 생활고에 시달리던 홍씨가 충동적으로 지하철로 뛰어 든 것으로 밝혀졌다.
이밖에도 먹고 살기가 힘들어 최후의 선택을 하는 서민들의 사연은 잊을 만하면 터져 나와 경기침체의 늪을 실감하게 해 준다.

또 다른 자살원인은 마음의 병이라 불리는 ‘우울증’이다. 최근 자살한 최진실 뿐만 아니라 정다빈, 유니 등 많은 연예인들의 자살 원인이 우울증으로 추정되는 것도 이를 말해준다.

“먹고 살기 힘들어서”
안타까운 생활고 자살


우울증은 흥미나 즐거움을 상실해 불안하고 슬프고 공허한 감정이 오랫동안 지속되는 상태를 말한다. 이로 인해 무기력하거나 쉽게 흥분을 하는 등 극단적인 모습을 보이고 염세적이고 절망적인 생각을 반복해 자살의 유혹에 시달리기도 한다.

실제로 우울증환자의 약 15%가 자살한 것으로 알려지기도 했다. 대한의사협회 국민의학지식향상위원회(이하 지향위)는 지난 6일 “자살기도자의 약 70%는 오랜 기간 정신질환을 앓고 있으며 이중 70%는 우울증 환자이고, 우울증 환자의 약 15%가 자살한다고 알려져 있다”고 밝혔다.

문제는 우울증을 앓는 환자의 수가 해마다 큰 폭으로 늘고 있다는 것. 지난 7일 보건복지가족부에 따르면 의료기관을 찾아 진료 받은 우울증 환자는 2003년 39만5천4백57명에서 지난해 52만5천4백66명으로 5년 동안 33%나 증가했다.

전문가들은 “우울증이 오래가면 마음의 병이 깊어져 결국은 자신을 죽음으로 몰고 가는 질환”이라며 “약물요법과 정신치료를 병행하고 효과적인 치료가 되도록 주변에서 우울증환자에게 관심을 갖고 치료를 위해 노력해야 한다”며 우울증이 자살로 번지는 것을 우려했다.
 
자살률을 높이는 요인으로는 근절되지 않는 자살사이트도 한몫한다. 인터넷의 발달과 함께 증가한 자살사이트는 계속된 단속에도 사라지지 않고 있다.

단속의 눈을 피해 쉽게 검색되지 않도록 숨겨놓았을 뿐 자살사이트는 여전히 남아 자살을 원하는 회원들의 활동이 이어지고 있다. 이들은 자신들의 사연들을 털어 놓고 쉽게 죽는 방법, 자살에 필요한 도구 등의 정보를 나누며 자살계획을 세우기도 한다.

차마 혼자 자살할 용기가 나지 않는 회원들은 만남을 통해 실제로 동반자살을 실행에 옮기기도 했다. 지난 9월에는 인터넷 자살카페에서 만난 회원 두 명이 강원도 대관령에서 동반자살을 했다. 20대 남녀인 이들은 사망하기 1주일 전부터 전국을 돌아다니며 자살할 장소를 물색한 것으로 경찰조사결과 드러났다.

“언니 따라 나도 갈래”
베르테르 효과도 한 몫


또 다른 자살의 원인은 이른바 ‘베르테르 효과’라 불리는 모방자살이다. 이는 유명인이 자살한 이후 비슷한 방법으로 자살하는 이들이 늘어나는 것을 말한다.

실제로 베르테르 효과는 통계로도 나타났다. 국회 보건복지가족위 임두성(한나라당) 의원이 지난 5일 보건복지가족부로부터 제출 받은 ‘월별·성별 자살자 수(2003~2007년)’를 분석한 결과 유명인이 자살한 직후 모방 자살이 급증한 것으로 집계됐다. 자료에 따르면 정몽헌 전 현대 회장이 목숨을 끊은 2003년 8월의 남성 자살자 수는 8백55명으로 전월보다 1백19명 늘어났다. 영화배우 이은주씨가 자살한 2005년 2월에는 여성 자살자 수가 2백40명이었으나 다음 달엔 4백62명으로 두 배 가까이 됐다.

이는 최근 안재환과 최진실의 자살 이후에도 여실히 나타난다. 특히 최진실 자살 이후에는 트렌스젠더 연예인 장채원, 모델 겸 탤런트 김지후 등 동료 연예인들의 자살이 잇달아 벌어져 안타까움을 더했다.

전문가들은 유명인들이 자살하는 사건이 발생하면 자신의 자살을 합리화하는 전염효과를 갖게 돼 죽음이 해결책이라는 생각을 쉽게 함으로써 모방자살이 늘어난다고 말한다. 또 언론에서 구체적인 자살법을 공개하면서 이를 참고한 자살이 늘어난다는 비판의 목소리도 나오고 있다.

이처럼 각종 원인으로 인해 자살이 늘어나자 한국자살예방협회, 희망의 전화 129, 생명의 전화 등 자살을 미연에 방지하려는 목적의 단체들이 속속 생겼다.

이들 단체의 활동 중 하나는 ‘생명사랑 밤길걷기’라는 행사다. 이는 참가자들이 함께 밤길을 걸으며 어둠 속에서 희망을 이야기하고 생명의 가치를 생각하는 시간을 갖는 행사. 서울의 경우 서울시청 앞 광장에서 시작해 30km를 걷는 이 행사에는 자신이 죽고 난 뒤 남은 이들의 슬픔을 미리 체험할 수 있는 입관체험 프로그램, 자살에 대한 오해와 편견을 나누는 프로그램, 주위 사람들을 안고 따뜻함을 느끼는 프리허깅 등이 마련되어 참가자들에게 생명의 소중함을 일깨우고 있다.

오늘도 어디에선가 삶을 포기하고 싶을 만큼 고통스런 나날을 보내고 있는 사람들. 이들에게 진정 필요한 것은 가족과 주변 사람들의 세심한 관심이다. 따뜻한 마음이 그리운 이들에게 누군가가 자신을 지켜보고 있다는 것을 일깨워 주는 것이 무엇보다 필요한 지금이다.


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>